Espagne

Green innovation patterns in the automotive industry: empirical evidence on green specialisations and the role of the systems of innovation from OECD countries

Et si Bruno Le Maire s’inspirait de Donald Trump…

In the port of Tanger Med, low-cost Renault await...

Autoactu publiait vendredi deux articles qui, involontairement, se renvoyaient l’un à l’autre.
 
L’un, signé de Laurent Bodin, traitait du sort de l’usine terminale PSA de Mulhouse qui a vu partir la production du nouveau 2008 vers l’Espagne en vertu de la doctrine bien connue désormais selon laquelle les sites français n’ont pas à assembler de véhicules des segments A et B, fussent-ils des SUV. 
L’autre, signé de Bertrand Rakoto, analysait le volet automobile du nouvel accord de libre-échange entre les Etats-Unis, le Canada et le Mexique et les contraintes qu’il impose aux constructeurs pour limiter la mise en concurrence entre les pays à hauts salaires et les pays à bas salaires et les délocalisations vers le Mexique. 
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What if Bruno Le Maire was inspired by Donald Trump...

In the port of Tanger Med, low-cost Renault await...

The weekly column by Bernard Jullien is also on www.autoactu.com.

Last Friday Autoactu released two articles that unintentionally referred to each other.
 
One, signed by Laurent Bodin, dealt with the fate of PSA's Mulhouse assembly plant, which saw the production of the new 2008 model leave for Spain under the now well-known doctrine that French sites should not assemble vehicles from segments A and B, even if they are SUVs.
The other, signed by Bertrand Rakoto, analysed the automobile component of the new free trade agreement between the United States, Canada and Mexico and the constraints it imposes on manufacturers to limit competition between high-wage and low-wage countries and relocation to Mexico.
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Despite their good results, French automakers are imposing wage moderation

French automakers now imposing wage moderation...

February in corporate France is both the month of the presentation of financial results and the month in which management and trade union organisations must close the so-called Négociations Annuelles Obligatoires ("mandatory annual negotiations").
 
Led in the midst of the "yellow vests" social movement in a context where PSA is doing very well and Renault is doing well, one might have expected that after having imposed years of hardship, manufacturers would have given up a little in France and granted the wage increases requested by the unions for 2019.
Indeed, while management is quite happy to grant bonuses that have the great merit of being able to be awarded or not from one year to the next depending on the company's results, and are also exempt from social security contributions, they are reluctant to accept general salary increases.
Conversely, trade unions would like to obtain wage increases that are irreversible and involve an increase in contributions and, therefore, in unemployment or pension rights later.
 
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Malgré leurs bons résultats, les constructeurs français imposent la modération salariale

French automakers now imposing wage moderation...

Février est à la fois le mois de la présentation des résultats financiers et celui où directions et organisations syndicales doivent clore les fameuses NAO (Négociations Annuelles Obligatoires).
 
Conduites en pleine période "gilets jaunes" dans un contexte où PSA se porte très bien et Renault bien, on aurait pu s’attendre à ce qu’après avoir imposé des années de disette les constructeurs lâchent un peu de lest en France et consentent des augmentations de salaires demandées par les syndicats pour 2019.
En effet, alors que les directions consentent assez volontiers à des primes qui ont le grand mérite de pouvoir être ou non distribuées d’une année sur l’autre selon les résultats de l’entreprise et qui sont de surcroît exemptes de cotisations, elles rechignent à des augmentations générales des salaires (AGS).
Inversement, les organisations syndicales aimeraient obtenir des augmentations de salaires qui sont, elles irréversibles et impliquent une augmentation des cotisations et, donc, des droits au chômage ou aux retraites.
 
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Le déficit commercial automobile se creuse quand le marché et les constructeurs automobiles français vont bien

Comme l’an dernier (1), PSA a tenté d’indiquer que ce qui est bon pour PSA l’est pour la France en soulignant sa position exportatrice nette renforcée cette année  par l’exportation de véhicules de marque Opel désormais assemblés en France.  Le communiqué publié vendredi est ainsi libellé (2) :
"Le Groupe PSA est le premier constructeur automobile en termes de contribution à la balance commerciale de la France, avec un excédent de 5,54 milliards  d’euros, dont 200 millions d’euros générés par la fabrication de véhicules Opel sur le site de Sochaux.
Les 5 usines d’assemblage de véhicules ont produit 1,1 million de véhicules, en augmentation de 12,9% par rapport à 2016 et représentant plus d’un tiers de la production mondiale de véhicules du Groupe."
 
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Accord Opel à Figueruelas : pendant la reprise, la mise en concurrence des sites et des pays continue

Pas d'orage en vue sur le site de Figueruelas

Les historiens du marché commun nous ont appris que les deux grands américains ont joué un rôle clé dans la construction d’une Europe de l’automobile qu’ils ont perçue très tôt comme une condition d’efficacité de leurs dispositifs industriels dans la région.
Ils ont utilisé l’adhésion du Royaume-Uni pour réduire la voilure de leurs sites anglais qu’ils considéraient comme peu performants et socialement ingérables en cessant d’en faire des sites exportateurs pour réserver leurs productions au marché britannique et importer au Royaume Uni depuis le continent une part importante des véhicules qu’ils y vendaient (1). Ils ont, lorsque le second choc pétrolier et la chute de Franco ont coïncidé, utilisé l’opportunité de l’ouverture du marché commun à la péninsule ibérique pour y implanter l’assemblage des petits modèles qu’ils ont lancés alors (Fiesta pour Ford, Corsa pour Opel) (2).
 
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Le regain de forme des Français ou l’importance des bases domestiques

Quand on se reporte trois ou quatre années en arrière, on est frappé par le contraste que les faits et les commentaires font apparaître entre les propos que l’on développait alors et ceux que l’on entend aujourd’hui sur les deux français. 

Trop centrés sur une Europe moribonde, insuffisamment engagés dans le haut de gamme, incapables d’ajuster suffisamment leurs capacités, les Français étaient, en 2012, réputés négocier très mal le virage de la mondialisation et de la montée en puissance des émergents. Comparant Renault et PSA, on soulignait alors que le premier avait au moins entamé grâce à ses Logan, Sandero et Duster une inter-continentalisation prometteuse. On ajoutait parfois que, bien que n’ayant pas fermé d’usine, Renault avait depuis longtemps entamé la souhaitable réduction de la part des sites français dans l’approvisionnement des marchés européens à laquelle PSA procédait à marche forcée. read more

Les statistiques du commerce extérieur d’automobiles : l’industrie française descend en gamme et le déficit se creuse

Maintenant vous pouvez étudier le tableau joint

Les chiffres de production et les annonces faites concernant les sites français depuis 2014 semblent indiquer que les choses ont cessé d’évoluer dans le mauvais sens.
Le CCFA a ainsi indiqué que, sur le premier semestre, la production de véhicules légers des constructeurs français en France avait augmenté de 7,7% (- 1, 7% pour PSA et + 26,6% chez Renault).
Dans la mesure où 2014 avait correspondu à une augmentation de 4%, on se prenait à rêver que le déficit commercial apparu en 2008 commencait à être réduit et que, avec un marché français relativement atone, les importations restaient relativement sages alors que la reprise des marchés européens bénéficiait aux constructeurs français et à leurs sites français. Après tout, la reprise semble favoriser les marques généralistes et, si PSA a fait un peu moins bien que le marché VP (+3,6% contre +8,2%) au premier semestre, l’inverse est vrai de Renault qui a (sans Dacia) progressé de 10,9%.
 
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Renault : l’Etat dans son rôle

Ghosn, Macron

Le coup qu’a joué l’Agence des Participations d’Etat cette semaine a surpris. Il a sans doute surpris Carlos Ghosn et le management de Renault. Il a également surpris les commentateurs qui, pour la plupart d’entre eux, n’ont toutefois pas trouvé grand chose à redire à une manœuvre on ne peut plus logique dès lors que la loi du 29 mars 2014 avait été approuvée au Parlement. Seuls quelques ultra-libéraux nourris aux seins du "Share Holder Value Management" et de la "bonne gouvernance" ont tenté de nous convaincre que "l'Etat a commis une faute" (1), un crime de lèse capitalisme financier. read more

Le choix de Trémery peut-il être signe d’un changement de séquence ?

Car guy, Minefi, PR. Trémery, 27 mars 2015

Entre les deux tours des départementales, François Hollande a fait le déplacement en Moselle pour venir saluer la décision prise par PSA d’affecter la production des 3 cylindres turbo essence à l’usine de Trémery. Dans les mois qui avaient précédé, le management de PSA avait présenté ce choix de site comme étant une des possibilités envisagées. L’alternative explicitement évoquée était la création de toutes pièces d’une unité de production de moteurs à Vigo, site chéri par le management de PSA ces dernières années qui en a fait le premier site européen d’assemblage du groupe (1). L’hypothèse Trnava avait également été évoquée (2). read more

Les bons comptes des constructeurs n’en font pas encore de bons amis du site France

C'était Aulnay...

Les annonces successives des bons résultats de Renault comme de ceux, encourageants, de PSA ont été suivis de la publication par le CCFA de leurs productions françaises en 2014. Dans la mesure où celles ci étaient, pour la première fois depuis longtemps, en progression sensible, les commentateurs pressés ont eu tôt fait de considérer que la solidarité entre les deux mouvements était forte et que les bons comptes des constructeurs en feront fatalement de bons amis de l’industrie française. C’est à la fois vrai et faux et, en tout cas, il faudra, pour que le lien soit à l’avenir plus fort et plus durable, que soient contrecarrées des tendances longues qui ne le sont pas encore nettement. read more

La production automobile espagnole garde le cap des 3 millions

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Nous évoquions la semaine dernière le bruit qu’avait fait fin 2013 la publication des chiffres annuels de production de VP au Royaume-Uni qui avaient révélé qu’ils dépassaient ceux de la France. Se pencher sur les chiffres espagnols est un poil plus inquiétant pour deux raisons au moins :
i) la concurrence des sites français, d’assemblage et de mécanique, est maintenant une vieille affaire dans les deux groupes français et les derniers épisodes ont clairement tourné à l’avantage des site espagnols ;
ii) la hiérarchie européenne donne maintenant clairement et sans doute durablement la seconde place – derrière l’Allemagne – à l’Espagne qui est en outre, exportatrice nette comme l’Allemagne alors que Italie, France et Royaume-Uni sont importateurs.

Au premier niveau, on s’est à raison félicité du léger mieux enregistré en France où l’on décèle un certain réengagement des deux français sur les sites ou lignes survivantes. Il n’a toutefois échappé à personne que ledit réengagement est beaucoup plus net en Espagne. read more

Immatriculations espagnoles et automobile française : l’Europe va-t-elle laisser passer la deuxième lame de la crise ou se résigner à découvrir les qualités du défaut ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La parution cette semaine des immatriculations en octobre dans les différents pays européens et les perspectives sombres qu’elles ouvrent confortent chez beaucoup d’analystes et d’acteurs le sentiment que l’on avait un peu vite parlé de sortie de crise en 2010 et 2011. En Europe, les marchés qui avaient été soutenus avec succès se tiennent les moins mal : c’est le cas de la France et de l’Allemagne.
A l’inverse, l’Italie, le Royaume-Uni et, surtout, l’Espagne c’est à dire les trois grands autres marchés qui avaient le plus souffert en 2008-2009 n’ont nourri des espoirs de rétablissement que quelques mois et ce sont eux qui, à nouveau, nourrissent les craintes de voir des sites menacés ou restructurés. Parmi eux, l’Espagne incarne, en cette fin 2011, l’impasse dans laquelle on se trouve. read more

Les indignés espagnols, les profits de Jaguar et Land-Rover et l’UE

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Mangées par les sinistres affaires, l’année électorale qui s’ouvre et la candidature Lagarde au FMI, les colonnes de la presse ont peiné à trouver une place pour nous aider à saisir ce qui se passe à Madrid. Pourtant, le fait qu’une large partie de la jeunesse, épaulée par ses aînés, vienne y dire, sans violence, qu’elle n’entend pas se laisser exclure économiquement sans rien dire de la société dans laquelle elle vit devrait interroger plus profondément l’ensemble des responsables économiques et, en particulier, le monde automobile. Comme chacun l’a souligné, il y a une parenté entre ce mouvement et ceux de Tunisie, d’Egypte et, plus évidemment de Grèce. Dans tous les cas, le chômage massif touchant en particulier les jeunes les plus formés et désireux de prendre une part plus active au développement que celle qui consiste à servir dans des restaurants ou à vendre des bibelots aux touristes est la cause première. Dans les cas grecs et espagnols, le fait que l’espoir ne puisse renaître de la chute de dictateurs qui n’existent pas mais qu’il implique plutôt de refuser comme allant de soi une austérité qui, sans offrir de vraies solutions, sert à rassurer les marchés et à donner des gages à des partenaires européens dont le concert n’émet plus depuis des années de notes d’espoir dit clairement que la question posée nous concerne très directement. read more

De la nouvelle géographie de la production au nouveau paysage géostratégique dans l’automobile mondiale

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La parution des chiffres de l’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) sur la production 2010 dans le monde a été relativement peu commentée. Elle fait pourtant apparaître de manière criante le caractère irréversible de l’irruption d’un nouvel ordre automobile mondial. En effet, outre le fait que la Chine assure désormais presque un quart de la production (18,2 millions des 77,6 millions de VP et de VUL fabriqués dans le monde), l’importance prise par les nouveaux pays de l’automobile durant la crise ressort avec éclat. Si l’on compare ainsi 2010 à 2007 où la production mondiale avait été de 73,3 millions, il ressort que les seuls BRIC représentaient en 2007 moins de 16 millions de véhicules produits (21,4% de la production mondiale) alors qu’en 2010 ils en auront assemblés 27 millions (c’est à dire 34,6%). De même, dans la hiérarchie mondiale des pays constructeurs, la France était encore au 6ème rang en 2007. En ayant vu sa production passer de 3 à 2,2 millions alors que la production croissait rapidement ailleurs, Brésil, Inde, Mexique et Espagne sont désormais devant elle et la France pointe au 10ème rang. Au sein de l’Europe, le redéploiement des productions est également très frappant puisque, avec une production de 857 000 véhicules, l’Italie est par exemple devenue un producteur de moindre importance que la République Tchèque ou la Pologne. read more

VW, its performance and precautions when analysing brand-based results

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Weekly column by Bernard Jullien Director of Gerpisa.

This week's publication of Volkswagen Group results attests to the solidity of Europe's leading group and translates the relatively good health of the global automobile sector along with the ability of a highly internationalised group to take advantage of this situation.
It also lends credence to the group’s strategy for 2018, by which time VW intends to produce more than 2 million vehicles, vs.7,278 in 2010. Lastly, it reinforces the sense that it is possible for a company to succeed in the automobile sector even if it maintains deep roots in high-wage countries.

A detailed examination of these results and of some of the analyses that followed calls for a number of remarks, however.
1) Europe remains relatively important for the VW group and it is interesting that out of revenues of €126 billion, Europe accounts for two-thirds of the total with the rest more or less evenly split between North America, South America and Asia-Pacific. Even if sales by Chinese partner firms are not consolidated in VW’s group turnover (which only show profits), this observation indicates that the solidity of its European positions remains one of the group’s key characteristics. read more

VW, ses résultats et les précautions à prendre dans l’analyse des résultats par marques

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La publication cette semaine des résultats du groupe Volkswagen ont confirmé la solidité du premier groupe européen. Ils indiquent l’assez bonne santé de l’automobile mondiale et la capacité d’un groupe très internationalisé à en profiter.
Ils rendent crédible la stratégie 2018 du groupe qui entend à cet horizon produire plus de 10 millions de véhicules (contre 7,278 en 2010). Ils confortent le sentiment qu’il est possible dans l’automobile de réussir en conservant une base solide dans un pays à hauts salaires.

L’examen détaillé des résultats et des commentaires qui en sont faits appellent toutefois plusieurs remarques.

1) L’importance relative de l’Europe pour le groupe VW reste fondamentale et on notera que sur les 126 milliards d’euros de chiffre d’affaires, l’Europe représente les 2/3 alors que le tiers restant se partage en 3 tiers d’importance presqu’équivalente entre l’Amérique du Nord, l’Amérique du Sud et Asie-Pacifique. Même si le chiffre d’affaire des coentreprises chinoises n’est pas intégré dans le CA du groupe VW et que l’on n’en retrouve dans les comptes que les profits, ce constat indique que la fermeté des positions du groupe en Europe demeure fondamentale pour lui. read more

La crise espagnole : un symptôme du problème persistant de la demande automobile

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

On a assisté cette semaine en Espagne à un étonnant conflit entre les distributeurs et les constructeurs. A l’occasion de l’adoption par le gouvernement espagnol d’un train de mesures économiques destinées à favoriser la sortie de crise d’une économie espagnole en grande difficulté, les concessionnaires, via leur association, ont réussi à accrocher aux wagons une mesure au terme de laquelle les constructeurs seraient, un peu comme les éditeurs de journaux, tenus de reprendre les véhicules si ceux-ci n’étaient pas vendus après 60 jours. read more

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