De la nouvelle géographie de la production au nouveau paysage géostratégique dans l’automobile mondiale

La parution des chiffres de l’Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) sur la production 2010 dans le monde a été relativement peu commentée. Elle fait pourtant apparaître de manière criante le caractère irréversible de l’irruption d’un nouvel ordre automobile mondial. En effet, outre le fait que la Chine assure désormais presque un quart de la production (18,2 millions des 77,6 millions de VP et de VUL fabriqués dans le monde), l’importance prise par les nouveaux pays de l’automobile durant la crise ressort avec éclat. Si l’on compare ainsi 2010 à 2007 où la production mondiale avait été de 73,3 millions, il ressort que les seuls BRIC représentaient en 2007 moins de 16 millions de véhicules produits (21,4% de la production mondiale) alors qu’en 2010 ils en auront assemblés 27 millions (c’est à dire 34,6%). De même, dans la hiérarchie mondiale des pays constructeurs, la France était encore au 6ème rang en 2007. En ayant vu sa production passer de 3 à 2,2 millions alors que la production croissait rapidement ailleurs, Brésil, Inde, Mexique et Espagne sont désormais devant elle et la France pointe au 10ème rang. Au sein de l’Europe, le redéploiement des productions est également très frappant puisque, avec une production de 857 000 véhicules, l’Italie est par exemple devenue un producteur de moindre importance que la République Tchèque ou la Pologne.

On perçoit bien dans ces changements deux dynamiques : la première, particulièrement évidente dans le cas italien et, dans une mesure à peine moindre, dans le cas français, est celle des délocalisations qui impliquent une décrue de la production dans beaucoup d’anciens pays de l’automobile et explique la croissance de celles du Mexique, de la Turquie ou des Nouveaux Etats Membres de l’UE ; la seconde, beaucoup plus cruciale, est celle de l’émergence simultanée de marchés et de productions automobiles très importants dans les BRIC mais aussi en Thaïlande, en Malaisie ou en Indonésie. C’est de cette seconde dynamique que naîtront dans la décennie en cours les changements les plus profonds de cette industrie car, à la différence de la première, elle affecte déjà - et affectera plus clairement encore dans les années à venir - la répartition internationale des pouvoirs dans l’industrie.

En effet, lorsque l’on prend la mesure de ces bouleversements dans la géographie mondiale de la production, on saisit d’abord combien importe la course aux émergents pour les grands constructeurs mondiaux : dès lors que la taille continue et continuera d’importer au plus haut point dans cette industrie, il est clair que tout constructeur qui, tel Chrysler, serait absent des pays où les volumes additionnels apparaissent serait demain très en deçà de ce que les économistes appellent la "Taille Minimale Optimale" requise pour rester présent sur les différents segments. On ne doit toutefois pas s’en tenir à ce redéploiement des dispositifs industriels des constructeurs déjà largement entamé par la plupart d’entre eux comme par la plupart des grands équipementiers mondiaux.

En effet, à l’instar de ce qui s’est produit après-guerre en Europe, on doit s’attendre à ce que les Etats qui portent la croissance des productions et des marchés s’évertuent à adosser à ce mouvement non seulement d’importants investissements directs étrangers mais aussi la structuration d’industries automobiles complètes aptes à donner aux produits et aux technologies développés des caractéristiques spécifiques considérées comme souhaitables localement et comme porteuses d’alternatives exportables par rapport aux offres conçues par les constructeurs en place. Ford ou GM n’ont réussi à se maintenir en Europe après guerre qu’en européanisant largement leurs organisations et en pouvant ainsi s’insérer dans des marchés aux caractéristiques largement différentes de celles qui prévalaient aux Etats-Unis. Ces caractéristiques ont favorisé l’accès des constructeurs européens au contrôle des marchés qui les concernaient. Elles leur ont ensuite conféré la capacité de contester la suprématie des constructeurs américains sinon chez eux du moins dans d’autres régions du monde. Pour les groupes américains présents en Europe, leurs divisions européennes ont pu parfois constituer des apports cruciaux lorsqu’il s’est agi de prendre pied dans d’autres régions du monde peu accessibles aux standards qui prévalent en Amérique du Nord. Ainsi, les positions de Ford et GM au Brésil n’auraient pu être ce qu’elles sont si Ford Europe et Opel n’avaient pas existé.

Aujourd’hui, dans les BRIC en particulier, le fait même que les investissements soient déjà acquis permet d’affirmer cette exigence en matière productive comme en matière commerciale. Sur le plan productif, il s’agit de faire en sorte que les contenus locaux en fabrication puis en conception et en ingénierie aillent croissants et que les implantations locales soient bien plus que de simples unités d’assemblage. Sur le plan commercial, il s’agit d’orienter la demande vers des types de produits et de motorisations considérés comme adaptés à la fois aux besoins et pouvoir d’achat des populations et comme porteurs d’avantages compétitifs pour l’industrie domestique.

Dans certains cas, comme au Brésil, ces politiques ont plutôt pour ambition de renforcer l’autonomie des divisions locales dans l’organisation des grands constructeurs mondiaux présents. Dans d'autres, comme en Inde ou en Chine, elles cherchent lus explicitement à permettre l’émergence d’acteurs locaux. Quelqu'orientation qu'elles prennent, elles ont vocation à transformer cette nouvelle géographie de l’automobile perceptible dans les statistiques 2010 en une nouvelle géostratégie automobile dans laquelle les anciennes puissances dominantes auront à composer avec - ou à s'opposer devant - les nouvelles.