Renault va mal et compte sur l’Alliance, Nissan va très mal et n’en parle pas

How long have we been married for? (Behrouz MEHRI / AFP)
Avant que ne soient communiqués les résultats financiers de 2019 de Renault vendredi, avait eu lieu à Yokohama la veille la présentation des résultats de Nissan pour l’avant dernier trimestre de l’année fiscale japonaise et donc pour les neuf premiers mois .
Les dirigeants de Nissan en ont profité pour revoir à la baisse leurs prévisions de chiffre d’affaires et de profits pour l’exercice en précisant que lesdites prévisions ne tenaient pas compte des effets probables du coronavirus.
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Renault is doing badly and counts on the Alliance. Nissan is doing very badly and doesn't talk about it.

How long have we been married for? (Behrouz MEHRI / AFP)
Prior to the release of Renault's 2019 financial results on Friday, the presentation of Nissan's results for the third quarter of the Japanese fiscal year, and thus for the first nine months, took place in Yokohama the day before.
Nissan executives took the opportunity to revise downwards their revenue and profit forecasts for the year, stating that these forecasts did not take into account the probable effects of the coronavirus.
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ACEA's consistency problem

PSA, FCA... ACEA (photo : groupe PSA)

Mike Manley, head of FCA, spoke to the press on Wednesday to promote a document published by ACEA (European Automobile Manufacturers' Association), which he has chaired since December.
Entitled "A ten-point plan to help implement the European Green Deal", the document aims to provide the Commission with an indication of what the policies should be for the 16 manufacturers operating in Europe.
Extending and emphasising the tone of the eight pages that ACEA's services hastened to write in response to Ursula von der Leyen, Mike Manley began by endorsing ACEA's objective of climate neutrality and even stated that ACEA "strongly believes that carbon neutral road transport is possible by 2050".
He hastened to add, however, that this is far from being the sole responsibility of the manufacturers, and expecting too much from them without giving anything in return could have dramatic consequences.  
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2020: the year the EV must take off

Not queuing for take off

The weekly column by Bernard Jullien is also on www.autoactu.com.

In their report submitted in February 2019, Xavier Mosquet and Patrick Pelata considered that it was urgent, in order to "make France a leader in low-emission vehicles", to "create strong momentum to develop the electrified vehicle market": In the light of the emission curves for 2017 and 2018 and knowing the CAFE targets defined by the EU for 2020 and 2021, the roughly 30,000 battery EVs and 14,500 rechargeable hybrids registered in France in 2018 were not enough and it was essential, in their opinion, that from 2019 onwards, both firms and public authorities should be strongly mobilised.
At the end of 2019, in terms of registration figures, the effect is not very significant since, at the end of December, electric vehicles accounted for 42,800 (1.9% market share) and rechargeable hybrids for 18,600 (0.81%): manufacturers have waited until 2020 to launch their offers so that their EV registrations - which will double this year and then be affected in 2021 by a coefficient of 1.67 and in 2022 by 1.33 - will effectively take them out of the red zone in which de-dieselisation has put them.
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2020 : l’année où l’électrique doit décoller

Not queuing for take off
Dans leur rapport remis en février 2019Xavier Mosquet et Patrick Pelata considéraient qu’il était urgent pour "faire de la France un pays leader des véhicules à faible émission" de "créer un momentum fort pour développer le marché des véhicules électrifiés" : devant les courbes d’évolution des émissions en 2017 et 2018 et connaissant les cibles CAFE définies par l’UE pour 2020 et 2021, les quelques 30 000 VP électriques à batterie et 14 500 hybrides rechargeables immatriculés en France en 2018 étaient insuffisants et il était essentiel, de leur  point de vue, que dès 2019, la mobilisation soit forte côté entreprises comme côté pouvoirs publics.
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The German car industry: the social compromise at risk?

France's team knocked out. And in the end, Germany wins?
While the French automotive industry is going, this Monday, to try to understand what awaits it and try to put pressure to receive all the support it needs, news from our German neighbours converge to indicate that the coming years will be difficult for both automakers and equipment manufacturers.
 After Audi announced early last week that it would reduce its workforce by 9,500 by 2025, Daimler announced on the weekend that it would cut 10,000 jobs by 2022. A few weeks ago, Continental also announced a plan to reduce its workforce by 20,000 (out of a total of 244,000 people), including 7,000 in Germany. "In total," says RFI, "in recent months, the main car manufacturers and equipment manufacturers have planned nearly 30,000 job cuts.
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L’industrie automobile allemande : un compromis en péril

France's team knocked out. And in the end, Germany wins?

Alors que l’industrie automobile française va, ce lundi, tenter de comprendre ce qui l’attend et tenter de faire pression pour que tous les soutiens lui soient apportés, les nouvelles de nos voisins allemands convergent pour indiquer que les années à venir vont être difficiles pour les constructeurs comme pour les équipementiers.
Après que Audi ait annoncé  en début de semaine dernière une réduction d’effectifs de 9500 personnes d’ici à 2025, c’est Daimler qui annonçait en fin de semaine la suppression de 10 000 emplois d’ici à 2022. Continental avait, il y a quelques semaines, annoncé de même un plan de réduction de ses effectifs de 20 000 (sur un total de 244 000 personnes) dont 7000 en Allemagne. "Au total, indique RFI, ces derniers mois les principaux constructeurs et équipementiers automobiles ont programmé près de 30 000 suppressions d'emplois" .
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Drôle de soutien à la transition écologique par le projet de loi de finance

L'autre ministère de la transition énergétique

Voyant le succès de la prime à la conversion (PAC) au premier semestre, on se souvient que Bercy avait ressenti le besoin de la redéfinir pour "rester dans l’enveloppe".
En effet, fin juin 230 000 dossiers avaient été payés pour un coût d’environ 465 millions d’euros. Dans la mesure où ceci incluait 52 000 dossiers 2018, on peut estimer que, sur l’année, la poursuite de cette trajectoire aurait conduit à une dépense de 800 millions alors que le budget prévu était de 596.
Le rabot semble avoir fonctionné parfaitement puisque, selon ce que rapporte le CNPA, le solde malus bonus sur le véhicule électrique et la PAC serait de + 100 millions cette année. Ceci signifie que, comme on pouvait s’y attendre, la PAC ne coute plus grand chose depuis qu’elle exclut l’acquisition de véhicules Diesel et de véhicules essence émettant 117g et plus.
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ACEA changes feet and heads to push electrification (2019/09/08)

"Angels and Demons" party in Brussels
Toyota announced on August 28 that it would recruit 500 people at its Onnaing site. These new recruits will increase the workforce to 4,500 employees and correspond to the €300 million investment announced at the beginning of 2018 to increase the site's production capacity to 300,000 vehicles per year. Management indicates that the number of employees has increased from 2,938 in January 2018 to 3,150 today, with a target of 3,600 by the end of 2020.
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L’ACEA change de pied et de tête pour pousser l’électrification

"Angels and Demons" party in Brussels
C’est dans ce cadre qu’a été annoncé que l’Association des constructeurs avait cosigné avec Transport et Environnement et Eurelectric (association des industries électriques) un courrier commun appelant les autorités européennes et nationales à accélérer la mise en place de l’ensemble des dispositifs qui permettront que l’électrification massive souhaitée par le politique devienne effective . 
Sont en cause bien sûr le maintien des différentes formes d’aides à l’acquisition de véhicules électriques ou d’hybrides rechargeables ainsi que la montée en puissance des infrastructures de recharge.
Reprenant la fameuse thématique du "droit à la prise", T&E indique à ce sujet : 
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BMW's very meaningful profit warning

During an interview on France Inter on Saturday, PSA's CEO Carlos Tavares mentioned BMW's "profit warning" as a sign of weakening of the entire sector by regulatory requirements. The obligation for car manufacturers to carry out forced electrification of their commercial ranges - whereas though customers seem reluctant to take the plunge - can only erode margins.

Indeed, in the case of BMW, the management is justifying the  impossibility of meeting 2018 profit targets by both the trade war between the US and China - which hinders the sales in China of vehicles (X3, X4, X5, X6) assembled in the American plant in Spartanburg - and by the transition to the new WLTP procedure which "causes strong price pressure". read more

Le très significatif "profit warning" de BMW

Interrogé sur France Inter samedi, Carlos Tavares a évoqué le "profit warning" de BMW comme un signe de fragilisation de l’ensemble du secteur par les exigences règlementaires : l’obligation dans laquelle se trouvent les constructeurs de procéder à une électrification à marche forcée de leurs gammes alors même que les clientèles ne semblent guère prêtes à sauter le pas ne peut qu’éroder les marges.
Et, de fait, dans le cas de BMW, l’impossibilité de tenir les engagements en matière de profits en 2018 est expliquée par le management à la fois par la guerre commerciale entre les Etats-Unis et la Chine qui handicape les ventes en Chine de véhicules (X3, X4, X5, X6) assemblés dans l’usine américaine de Spartanburg et par la transition vers la nouvelle procédure WLTP qui "entraîne une vive pression sur les prix".
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Electrification : les constructeurs partagés et divisés

Depuis des mois, on ne peut qu’être frappé par le fossé qui se creuse entre les intentions sans cesse réitérées en faveur de "l’électrification" et une réalité commerciale qui ne parvient pas à s’y conformer. Le Comité Stratégique de Filière a, le 22 mai, acté un objectif pour 2022 de 150 000 véhicules électriques vendus en 2022 en France qui devrait correspondre, sur la base des immatriculations 2017 (25 000), à une croissance annuelle de 43%. Celle-ci n’avait été que de 14,5% en 2017 et, sur les 8 premiers mois de 2018, la progression est de 7,4%. L’hybride rechargeable progresse certes de 49,5% mais sur une base tellement étroite que cela n’est pas réellement significatif. read more

Les pouvoirs publics semblent souhaiter ardemment que l’évolution s’opère. Les constructeurs affirment s’y préparer très activement. Les clients sont, nous dit l’enquête Kantar pour Aramis, prêts à sauter le pas pour 35% d’entre eux mais, pour l’heure, rien ne se passe et la grande mutation de marché semble toujours repoussée. Dans ce contexte, chacun hésite : les opérateurs privés de la recharge ne voient pas comment ils pourraient amortir les investissements qu’ils envisagent ; les collectivités, échaudées par la faible utilisation des quelques bornes qu’elles ont installées à grand frais, tergiversent ; les acheteurs de VN préfèrent attendre que les prix baissent et que l’offre s’étoffe ; les acheteurs de VO attendent qu’il y ait des véhicules à vendre. Les industriels soufflent le chaud et le froid et contribuent à miner le terrain sur lequel ils prétendent par ailleurs s’engager.

Electrification: divided car-manufacturers with mixed feelings

For months now, we have been struck by the widening gap between the ever-repeated intentions in favour of "electrification" and a commercial reality that fails to comply with it. On May 22, France's "Comité Stratégique de Filière" (a government initiative to have the industry's stakeholders work together defining common objectives) set a target for 2022 of 150,000 electric vehicles sold in 2022 in France, which should correspond, on the basis of 2017 registrations (25,000), to an annual growth rate of 43%. This had only been 14.5% in 2017 and, over the first 8 months of 2018, the increase was 7.4%. While P-HEV are growing by 49.5%, on such a narrow basis that this is not really significant.
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Encore un petit effort Mr Tavares

Trust me.

Très énervé par la révélation par Le Monde des déboires de son groupe avec la DGCCRF (1), Carlos Tavares qui, avec ses équipes, avait organisé jusqu’ici très efficacement la défense de PSA contre le "tous pourris" que l’affaire Volkswagen a provoqué, a tenté mardi de ramer à contre-courant (2) : alors que l’ensemble de l’industrie automobile mondiale, Volkswagen en tête, feint de se rallier avec enthousiasme à la cause électrique, il est venu soulever toute la série des questions clés qui restent aujourd’hui sans réponse pour casser cet inquiétant unanimisme.
Dans une formule qui pourrait apparaître comme une coquetterie de langage, il s’est toutefois empressé d’ajouter à cette longue série de questions qu’il ne donnerait pas la réponse de PSA en affirmant : "Je ne vous la donne pas parce qu’en tant que constructeur automobile je ne suis pas un acteur crédible. Mon avis est absolument inaudible" (3).
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