reglémentation

2020: the year the EV must take off

Not queuing for take off

The weekly column by Bernard Jullien is also on www.autoactu.com.

In their report submitted in February 2019, Xavier Mosquet and Patrick Pelata considered that it was urgent, in order to "make France a leader in low-emission vehicles", to "create strong momentum to develop the electrified vehicle market": In the light of the emission curves for 2017 and 2018 and knowing the CAFE targets defined by the EU for 2020 and 2021, the roughly 30,000 battery EVs and 14,500 rechargeable hybrids registered in France in 2018 were not enough and it was essential, in their opinion, that from 2019 onwards, both firms and public authorities should be strongly mobilised.
 
At the end of 2019, in terms of registration figures, the effect is not very significant since, at the end of December, electric vehicles accounted for 42,800 (1.9% market share) and rechargeable hybrids for 18,600 (0.81%): manufacturers have waited until 2020 to launch their offers so that their EV registrations - which will double this year and then be affected in 2021 by a coefficient of 1.67 and in 2022 by 1.33 - will effectively take them out of the red zone in which de-dieselisation has put them.
 
read more

2020 : l’année où l’électrique doit décoller

Not queuing for take off
 
Dans leur rapport remis en février 2019Xavier Mosquet et Patrick Pelata considéraient qu’il était urgent pour "faire de la France un pays leader des véhicules à faible émission" de "créer un momentum fort pour développer le marché des véhicules électrifiés" : devant les courbes d’évolution des émissions en 2017 et 2018 et connaissant les cibles CAFE définies par l’UE pour 2020 et 2021, les quelques 30 000 VP électriques à batterie et 14 500 hybrides rechargeables immatriculés en France en 2018 étaient insuffisants et il était essentiel, de leur  point de vue, que dès 2019, la mobilisation soit forte côté entreprises comme côté pouvoirs publics.
 
read more

CO2 : au tour des poids lourds

Emissions lourdes

De manière plus discrète que ce n’a été le cas pour les véhicules particuliers et utilitaires légers, le Conseil des ministres de l’Environnement qui s’est réuni le 9 octobre à Luxembourg s’est également penché sur la proposition de la Commission concernant la réduction des émissions des poids lourds. Si les positions se distribuent assez largement de la même manière, le dossier est spécifique car, comme l’ont souligné certains, un poids lourd n’est pas une "grosse voiture" et en mesurer la consommation comme les émissions de manière normalisée est infiniment plus complexe.
Pour cette raison, les transporteurs comme les autorités ont du se contenter longtemps d’informations "commerciales" éparses et incertaines et il n’existait pas jusqu’alors de mesures des émissions moyennes des véhicules mis en marché par les différents fabricants de véhicules lourds en Europe. Ce sera désormais possible grâce à la mise au point d’une procédure appelée VECTO pour Vehicle Energy Consumption Calculation Tool qui permet de simuler les émissions de CO2 des véhicules dans différentes configurations d’usage du type longs trajets, messagerie, livraisons en ville, construction, cars et bus … read more

Assouplissement des normes d’émission : l’Europe doit-elle emboiter le pas des Etats- Unis ?

Performance moyenne des véhicules vendus par les Big 3 : 24,5 MPG. On n'y est donc pas encore.
Scott Pruitt, patron de l’E.P.A. et ancien Procureur Général de l’Oklahoma nommé par Trump en 2016 à la tête de l’Agence dont il avait combattu comme Procureur bien des décisions, a annoncé le lundi 2 avril que les normes d’émission – le fameux CAFE pour Corporate Average Fuel Economy c’est à dire moyenne des économies de carburant réalisées par entreprise - qui avaient été fixées à l’industrie automobile opérant sur le marché américain en 2011 pour 2025 seraient réexaminées. Plus précisément, il a fait valoir que l’accord initial incluait une procédure d’évaluation de la pertinence des normes appliquées à mi-parcours et argué que l’évaluation conduite par l’administration Obama avait été conduite trop tôt et trop hâtivement (1). Son administration a donc refait, en 2018, ce travail et conclut que l’administration Obama “avait fait des hypothèses pour définir les normes qui ne cadrent pas avec la réalité et qui l’ont amenée à choisir des normes excessivement exigeantes ” (2).
 
read more

CO2, NOx, directives sécuritaires : la nécessaire hiérarchisation des contraintes imposées aux constructeurs en Europe

Sécurité, CO2, particules... et prix abordables: comment résoudre la quadrature du cercle?

Alors que l’on s’apprête en France à vivre un nouvel épisode dans l’offensive anti-diesel mardi par l’entremise du magazine "Cash Impact" sur France 2 (1), l’ACEA a publié vendredi les chiffres des immatriculations de Diesel en Europe cette année et les a accompagnés d’un commentaire qui fait état d’une certaine inquiétude au sujet de l’atteinte de l’objectif 95g par km en 2021 (2). Le problème est clair et désormais bien connu sinon du public du moins du monde de l’automobile : les constructeurs comme la Commission ont négocié cet objectif dans un contexte où le Diesel avait pris dans les immatriculations de véhicules en Europe une part majeure et devait la conserver : la focalisation sur les NOx, l’affaire VW, la multiplication des restrictions de circulation pesant sur les véhicules Diesel et le rapprochement des prix de l’essence et du Diesel convergent pour faire baisser très rapidement cette part.
read more

Encore un petit effort Mr Tavares

Trust me.

Très énervé par la révélation par Le Monde des déboires de son groupe avec la DGCCRF (1), Carlos Tavares qui, avec ses équipes, avait organisé jusqu’ici très efficacement la défense de PSA contre le "tous pourris" que l’affaire Volkswagen a provoqué, a tenté mardi de ramer à contre-courant (2) : alors que l’ensemble de l’industrie automobile mondiale, Volkswagen en tête, feint de se rallier avec enthousiasme à la cause électrique, il est venu soulever toute la série des questions clés qui restent aujourd’hui sans réponse pour casser cet inquiétant unanimisme.
Dans une formule qui pourrait apparaître comme une coquetterie de langage, il s’est toutefois empressé d’ajouter à cette longue série de questions qu’il ne donnerait pas la réponse de PSA en affirmant : "Je ne vous la donne pas parce qu’en tant que constructeur automobile je ne suis pas un acteur crédible. Mon avis est absolument inaudible" (3).
 
read more

La proposition de loi Grandguillaume de régulation des VTC : le politique dans son rôle

Maudits insiders

Les débats que suscite la proposition de loi faite par le député PS Laurent Grandguillaume pour tenter progresser vers une régulation intelligente des taxis, VTC et LOTI (statut issu de la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982) sont empreints d’une assez grande violence verbale. 
Outre la nécessité dans laquelle se met le Sénat de ne jamais accepter un texte voté par la majorité à l’Assemblée Nationale sans l’amender largement, c’est ici la très idéologique défense des "innovateurs" du numérique, opposés assez artificiellement à l’horrible et conservateur G7, qui a encore une fois nourri la chronique. 
 
read more

Développer des formes partenariales d’action publique : le cas de la "Pièce issue de l’Economie Circulaire"

pieces-reemploi260.jpg

Lorsque le progrès souhaité au nom de l’intérêt général résulte d’une multiplicité de décisions individuelles, la tendance est forte, dans un Etat jacobin, de contraindre les décisions individuelles par une loi et d’assortir son non respect d’un arsenal coercitif.
Le politique comme l’administration ont alors l’impression d’avoir fait leur travail et d’avoir fait bouger les choses : ils ont pris les mesures et peuvent les revendiquer.
Le problème est que, une fois ceci fait, il n’est pas du tout certain que les effets souhaités se manifestent car, d’une part, les stratégies de contournement peuvent se manifester et, d’autre part, les contentieux peuvent ne jamais apparaître ou être, pour de bonnes raisons, tranchés par les juges dans un sens en apparente contradiction avec "l’intention du législateur".
read more

L’automobile : nouvel eldorado pour l’électronique mondiale

La partie émergée de l'iceberg

Le groupe Samsung Electronics a annoncé cette semaine qu’il se doterait d'une équipe chargée de développer des produits destinés au secteur de l'automobile. Très explicitement, le groupe coréen inique qu’il espère trouver là un nouveau relais pour une croissance qui n'est plus assurée par ses smartphones. Et effectivement, les industriels du secteur qui, pendant des années, ont pu compter sur les smartphones pour tirer leur croissance et la rendre profitable constatent aujourd’hui que le marché sature.
read more

RDE : le populisme écologique face aux difficultés de communication de la Commission

Un cynisme sans nom ?

On savait depuis longtemps que le changement de l’actuel cycle d’homologation dit NEDC (New European Driving Cycle) pour une procédure d’essai permettant de mesurer les émissions également sur route et en conditions de conduite réelles (Real Driving Emission, ou RDE) allait poser au moins deux problèmes :
i) il allait falloir transformer d’une norme vers l’autre  les seuils d’acceptabilité et le calendrier retenu pour les rendre exigibles;
ii) il allait falloir expliquer que l’inévitable augmentation nominale des seuils que cela impliquerait ne correspondait pas à un relâchement de la pression règlementaire mise sur les constructeurs.
 
Techniquement, l’affaire était déjà compliquée sur le premier volet car la définition du "facteur de conformité" par lequel on allait multiplier l’ancien seuil dans le nouveau suppose une connaissance fine des nouvelles conditions de test et de ses conséquences dont scientifiques, constructeurs et autorités de régulation ne disposaient pas. Politiquement, cela aurait été de toute façon un défi pédagogique pour la Commission qui n’a jamais brillé par sa capacité de rendre audible ses décisions. L’affaire Volkswagen a évidemment démultiplié l’impact négatif de l’annonce faite ce mercredi.
read more

Après l’affaire VW : passer du "on nous cache tout, on nous dit rien" aux choix démocratiques éclairés

Diesel vs Essence: évolution du parc français

 

Parce que les écologistes ont toutes les peines à trouver un écho dans le public, que les causes qu’ils défendent n’émeuvent jamais autant qu’ils le souhaiteraient et parce que les médias n’aiment rien tant que les scandales, nous venons de passer une semaine à entendre les uns et les autres nous suggérer que – comme disait autrefois la marionnette d’Arlette Laguiller dans feux Les Guignols – "on vous ment, on vous spolie" ou que – comme le chantait Dutronc – "on nous cache tout, on nous dit rien".

En l’occurrence, le débat n’est pas des plus simples mais le moins que l’on puisse dire à lire les médias est que l’on n’a guère aidé le public à y voir clair. Le couple écologistes-médias est allé chercher dans une littérature grise des calculs qui nous exhibent des milliers de morts liés au diesel pour indiquer combien nos constructeurs sont irresponsables voire criminels et comment nos gouvernants, incompétents et vendus au "lobby automobile", sont pires encore. Les Etat-Unis sont alors apparus comme des champions de l’écologie et de la fermeté face aux industriels. Bref, on a nagé toute la semaine en pleine confusion poujadisto-écologiste. read more

Rechange indépendante et rechange constructeur : un vieux couple inséparable voué à s’entredéchirer

feda.jpg

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La FEDA organisait jeudi 21 à Paris dans le cadre de son "Club de la Distribution Automobile" un colloque sur le thème de "L’après-vente face aux évolutions règlementaires et technologiques et sa contribution à l’économie nationale". Etaient représentés les représentants des équipementiers, de la rechange indépendante, des distributeurs et réparateurs agréés par les constructeurs, de la réparation indépendante et des consommateurs. En partie parce que les constructeurs n’étaient pas représentés, en partie parce que la grande bataille règlementaire associée aux renégociations successives du BER est close depuis mai, le climat y fût plutôt consensuel : évoquant ce champ stratégique que partagent avec les constructeurs, cette grande variété d’acteurs sans que se dégage avec clarté un modèle dominant et/ou des évolutions sans appel, les acteurs peuvent s’accorder assez volontiers sur l’idée, défendable depuis des décennies, que le gâteau est suffisamment large et les préférences et budgets des consommateurs pour s’en nourrir suffisamment variés pour que chacun trouve sa place. read more

Syndicate content

  GIS Gerpisa / gerpisa.org
  4 Avenue des Sciences, 91190 Gif-sur-Yvette

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Juan Sebastian Carbonell, Lorenza MonacoGéry Deffontaines

Powered by Drupal, an open source content management system