Autres publications du Gerpisa

Restoring a strong automotive industrial base in France: what is feasible, what conditions?

[Anonyme] (2022).  Restoring a strong automotive industrial base in France: what is feasible, what conditions?. Report of the Gerpisa monthly seminar.

Will deindustrialisation be stopped or even reversed? This presentation is based on a report submitted in April 2021 for the Observatoire de la Métallurgie.

The trends over the last twenty years have been unfavourable for the automotive industry (AI). France used to be the second largest producer of automobiles in Europe, after Germany. Today this is no longer the case. In France, there is a trend towards a decline in the industry, with some slight stabilisation, followed by a decline in industrial employment. There is outsourcing to temporary work or to the service sector, but the contribution to GDP of AI is declining. That is to say, there is a loss of weight of the sector in the national economy.

This decline in the automotive sector is specific, as it is not seen in the aeronautical or naval industries. Moreover, this employment crisis affects all the French territories: the constructors are concentrated in a few regions, but the equipment manufacturers are distributed everywhere in the territory. Moreover, productivity gains in the automotive industry do not explain the drop in employment. lire la suite

Restaurer une base industrielle automobile forte en France : quelle faisabilité, quelles conditions ?

[Anonyme] (2022).  Restaurer une base industrielle automobile forte en France : quelle faisabilité, quelles conditions ?. Compte rendu de la journée du Gerpisa.

Arrêtera-t-on la désindustrialisation, voir l’inverser ? Cette présentation s’appuie sur un rapport remis en avril 2021 pour l’Observatoire de la métallurgie.

Les tendances depuis vingt ans sont défavorables pour l’industrie automobile (IA). La France était le deuxième pays producteur d’automobiles en Europe, après l’Allemagne. Aujourd’hui ce n’est plus le cas. On constate en France une tendance à la décroissance de l’industrie, avec quelques légères stabilisations, suivies ensuite de déclin de l’emploi industriel. Il y a des externalisations vers l’intérim ou vers le tertiaire, mais la contribution au PIB de l’IA décline. C’est-à-dire qu’il y a une perte de poids de la filière dans l’économie nationale. lire la suite

Using EVs to Provide Grid Electric Services: Regulatory Challenges

Carbonell, J. S. (2022).  Using EVs to Provide Grid Electric Services: Regulatory Challenges. Report on Gerpisa seminar.

The question of electrification can be asked differently, not only from the point of view of the production of electric vehicles (EVs), but from the point of view of the electricity distribution network.

There is an increasing need for decarbonisation of the transport and mobility sector. This requires a transition to EVs and regulations are moving in this direction, with political and governmental commitments to move towards decarbonisation. More and more manufacturers are moving in this direction, with two incentives: subsidies and fines. lire la suite

Utilisation des VE pour fournir des services de réseau électrique : défis réglementaires

Carbonell, J. S. (2022).  Utilisation des VE pour fournir des services de réseau électrique : défis réglementaires. Compte rendu de la journée du Gerpisa.

On peut se poser différemment la question de l’électrification, pas seulement du point de vue de la production des véhicules électriques (VE), mais du point de vue du réseau de distribution électrique.

On a besoin de plus en plus de décarbonisation du secteur de transport et de la mobilité. Pour cela, il faut une transition vers les VE et les régulations vont dans ce sens, avec des engagements politiques et gouvernementaux pour aller dans le sens d’une décarbonisation. De plus en plus de constructeurs s’engagent dans ce sens, avec deux incitations : les subventions et les amendes. lire la suite

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Can the energy transition be a lever for the reindustrialisation of France?

Monaco, L. (2021).  Can the energy transition be a lever for the reindustrialisation of France?. Report on Gerpisa seminar.

Would the electrification of the automobile offer simply shift the problem? With the electric vehicle (EV), the emissions are no longer on the street, but where the electricity or the vehicle is manufactured. Today, almost one in two EVs (battery-powered and hybrids) is sold in China, the world's largest market, followed by Germany. More surprisingly, more EVs are sold in Germany than in the US. Finally, twice as many EVs are sold in Germany as in France.

China has a strong hold on the EV value chain. The companies that produce EVs are Chinese, or manufacture in China. For batteries, six of the largest manufacturers are Chinese. As far as cobalt is concerned, China still mines the ore. It is extracted from the Congo, but the mines are Chinese. It is then transported to China for refining. Moreover, 80% of the world's cobalt refining is controlled by China. China therefore controls the refining bottleneck (and the emissions that go with it)

To deal with this situation, France must put in place an industrial plan to be autonomous across the entire value chain in the production of EVs. This raises issues of industrial sovereignty. In terms of demand in 2030, the recycling of Cobalt will not be at all sufficient for the demand. We can also produce batteries without cobalt, but this will shift the constraint to nickel or phosphate. lire la suite

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La transition énergétique peut elle être un levier de réindustrialisation de la France ?

Carbonell, J. S. (2021).  La transition énergétique peut elle être un levier de réindustrialisation de la France ?. Compte rendu de la journée du Gerpisa.

L’électrification de l’offre automobile ne ferait-elle que déplacer le problème ? Avec le véhicule électrique (VE), les émissions ne sont plus dans la rue, mais là où est fabriquée l’électricité ou la voiture. Aujourd’hui, presque un VE (à batterie et hybrides) sur deux est vendu en Chine, premier marché mondial, suivie de l’Allemagne. Plus étonnant : plus de VE sont vendues en Allemagne qu’aux USA. Enfin, deux fois plus de VE sont vendues en Allemagne qu’en France.

La Chine a une grande emprise sur la chaîne de valeur du VE. Les entreprises qui produisent des VE sont chinoises, ou fabriquent en chine. En ce qui concerne les batteries, six des plus grands fabriquants sont chinois. En ce qui concerne le Cobalt, c’est la Chine toujours qui exploite le minerai. Il est extrait du Congo, mais les mines sont chinoises. Il est transporté ensuite en Chine pour être raffiné. De plus, 80 % du raffinage  de Cobalt mondial est maîtrisé par la Chine. La Chine contrôle donc le goulet d’étranglement du raffinage (et les émissions qui vont avec) lire la suite

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The electric vehicle: an opportunity for the French automotive industry?

[Anonyme] (2021).  The electric vehicle: an opportunity for the French automotive industry?. Report on Gerpisa seminar.

Should we believe Macron when he said in May 2020 that he would save the French car industry? Should we take him at his word?

After May 2020 and the arrival of Luca de Meo at the head of Renault, he has declared himself in favour of a reengagement of Renault in France. This means that an electric vehicle (EV) in the B segment costing less than 20,000 euros must be manufactured and assembled in France. De Meo has called on Luciano Biondo, former boss of Toyota Valenciennes and a figure of Made in France, to lead this large-scale project, which will see 400,000 EVs assembled in Douai by 2025 and the creation of a gigafactory to supply them with batteries. Rarely have there been so many factors that make it possible to believe in a recovery of the French automotive industry. In addition, since 2012, we have had a monetary policy which means that the state can support these investments from a budgetary point of view. lire la suite

La voiture électrique: une opportunité pour l'industrie automobile française?

[Anonyme] (2021).  La voiture électrique: une opportunité pour l'industrie automobile française?. Compte rendu de la journée du Gerpisa.

Faut-il croire Macron lorsqu’il dit en mai 2020 qu’il sauvera l’industrie automobile française ? Faut-il le prendre au mot ?

Après mai 2020 et l’arrivée de Luca de Meo à la tête de Renault, celui-ci s’est prononcé pour un réengagement de Renault en France. Pour cela, il faut qu’un véhicule  électrique (VE) du segment B à moins de 20 000 euros soit fabriqué et assemblé en France. De Meo a fait appel à Luciano Biondo, ancien patron de Toyota Valenciennes, figure du Made in France, pour mener ce projet de grande envergure avec à la clé 400 000 VE assemblés à Douai en 2025 et la création d’une gigafactory pour les équiper en batteries. Il y a rarement eu autant de facteurs pour que l’on puisse croire à un redressement de l’industrie automobile française. En plus, depuis 2012, on a une politique monétaire qui fait que budgétairement l’Etat peut soutenir ces investissements. lire la suite

What future for the European automotive industry in the face of electrification?

[Anonyme] (2021).  What future for the European automotive industry in the face of electrification?. Report on Gerpisa seminar.

In this seminar session, Tommaso Pardi presents his ongoing work on the challenges of electrification of the automotive supply in Europe. Due to the regulatory changes of the last year, the issue of electrification and emission targets in the European Union has to be followed on an almost daily basis.

Today, regulations are causing the share of electric vehicles (EVs) to increase. Manufacturers have no choice, in the EU there is an acceleration of electrification. We can therefore ask ourselves whether from 2030 onwards only electric vehicles will be sold in Europe. While the EU was lagging behind, in five years the situation has changed in comparison with the United States and China, where the state is investing massively in electromobility.

Few analysts consider the reasons for this acceleration of electrification. There is also a risk that it will create new contradictions, hence the emergence of the "just transition" theme. Indeed, electrification risks impacting on household mobility and reducing jobs in industry. lire la suite

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Quel avenir pour l’industrie automobile européenne face à l’électrification ?

Carbonell, J. S. (2021).  Quel avenir pour l’industrie automobile européenne face à l’électrification ?. Compte rendu de la journée du Gerpisa.

Lors de cette séance du séminaire, Tommaso Pardi présente son travail en cours sur les enjeux de l’électrification de l’offre automobile en Europe. En raison des changements de la dernière année en matière de réglementation, il faut suivre de manière presque quotidienne la question de l’électrification et des objectifs d’émissions en Union Européenne.

Aujourd’hui, les réglementations font que la part des véhicules électriques (VE) augmente. Les constructeurs n’ont pas le choix, dans l’UE il y a une accélération de l’électrification. On peut donc se demander si à partir de 2030 on ne vendra que des véhicules électriques en Europe. Alors que l’UE cumulait des retards, en cinq ans, la donne a changé par rapport aux États-Unis et la Chine, où l’État investit massivement dans l’électromobilité. lire la suite

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Progressive Industrial Policy for Europe: Challenges and prospects for the European Automotive Sector

Monaco, L. (2021).  Progressive Industrial Policy for Europe: Challenges and prospects for the European Automotive Sector. Report of the Gerpisa monthly seminar.
This month, Eder’s presentation brought to GERPISA’s attention a crucial debate, which unsurprisingly sparked a lively and engaging discussion. The presentation built on a 2018 paper, co-authored with E. Schneider, titled “Progressive Industrial Policy – A Remedy for Europe?” and on some recent work on the automotive industry conducted by Julia for the German Rosa Luxemburg Foundation (RLF). The seminar engaged with the comeback of the debate on Industrial Policy, more and more relevant in the light of the emergency/reconstruction prompted by the Covid-19 pandemic, and highlighted key elements for a Progressive Industrial Policy.
 
In particular, it focused on the idea that for a Progressive Industrial Policy to happen, three aspects should be included:
1)     The politics of IP, i.e. an understanding of power relations and hegemony involved in the policy-process;
2)     The substantiation of cross-cutting issues that too often remain simple ‘buzz-words’, including ecological sustainability, labour and democratic participation and gender relations;
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Progressive Industrial Policy for Europe: Challenges and prospects for the European Automotive Sector

Monaco, L. (2021).  Progressive Industrial Policy for Europe: Challenges and prospects for the European Automotive Sector. Compte rendu de la journée du Gerpisa.

 

Ce mois-ci, la présentation de Julia Eder a attiré l'attention du GERPISA sur un débat crucial, qui a, sans surprise, suscité une discussion animée et engageante. La présentation s'est appuyée sur un article de 2018, co-écrit avec E. Schneider, intitulé "Progressive Industrial Policy - A Remedy for Europe ?" et sur certains travaux récents sur l'industrie automobile menés par Julia pour la fondation allemande Rosa Luxemburg (RLF). Le séminaire a abordé le retour du débat sur la politique industrielle (PI), de plus en plus pertinent à la lumière de l'urgence/reconstruction provoquée par la pandémie de Covid-19, et a mis en évidence les éléments clés d'une politique industrielle progressiste.
En particulier, elle s'est concentrée sur l'idée que pour qu'une Politique Industrielle Progressiste se réalise, trois aspects doivent être inclus : lire la suite

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Journée jeunes chercheuses et chercheurs

Carbonell, J. S. (2021).  Journée jeunes chercheuses et chercheurs. Compte rendu de la journée du Gerpisa.

 

Boris Vinogradov (Université de Nantes), "L’industrie automobile française et la Russie de 1954 à 2014". Discutant : Jean-Pierre DURAND (Université d’Evry, CPN)

L’industrie automobile française est présente en Russie depuis plus d’un siècle. Les constructeurs français maintiennent leur présence sur le marché russe, malgré les nombreux bouleversements que connaît le pays au XXe siècle. Cette communication résume une thèse soutenue en janvier 2021 dans laquelle l’auteur étudie les activités des entreprises automobiles françaises en Russie dans les années 1954 – 2014. L’étude couvre deux périodes bien distinctes : soviétique et post-soviétique et montre une continuité dans la stratégie des constructeurs automobiles français sur le marché russe.

 

Juliette Ronsin (ENS Ulm, IHMC), "Les trajectoires des ouvriers yougoslaves à Sochaux-Montbéliard au prisme des recrutements par Peugeot des années 1960 à nos jours". Discutant : Juan Sebastian CARBONELL (Gerpisa, ENS Paris-Saclay, IDHES)

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The financial abstraction: side effect of long term industrial restructuring: insights from the PSA case

[Anonyme] (2021).  The financial abstraction: side effect of long term industrial restructuring: insights from the PSA case. Report of the Gerpisa monthly seminar.

The Gerpisa seminar was devoted to the question of the financialization of large automobile firms, based on a presentation by Quentin Belot, PhD in sociology from the École Normale Supérieure Paris-Saclay, and associate researcher at IDHES. How can we conceptualize financialization in the automobile industry? Should we talk about financialization or rather financial abstraction?

Stellantis recently replaced PSA. The PSA group was divided into three, between FFP (the holding company of the Peugeot family), BPI France (the financial arm of the French government) and Dongfeng (the historical partner of the Peugeot group in China). Belot's research is devoted to a critical analysis of the financialization of the economy and particularly of PSA. Financialization usually refers to the importation into the perimeter of the company of rationalities, instruments and indicators from the financial sphere. The implication is that the company is turned towards financial performance, towards actors outside the group. Industrial groups would become the "support" for financial investments. Is financial capital then an enemy of industrial capital? lire la suite

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L’abstraction financière, corollaire des recompositions industrielles de long terme : un éclairage à partir du cas PSA

Carbonell, J. S. (2021).  L’abstraction financière, corollaire des recompositions industrielles de long terme : un éclairage à partir du cas PSA. Compte rendu de la journée du Gerpisa.

La journée du Gerpisa a été consacrée à la question de la financiarisation des grands groupes automobile à partir d’une présentation de Quentin Belot, docteur en sociologie de l’École Normale Supérieure Paris-Saclay, chercheur associé à l’IDHES. Comment conceptualiser la financirisation dans l’industrie automobile ? Doit-on parler de financiarisation ou plutôt d’abstraction financière ? lire la suite

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Monaco, Leutert, Otoo, Tulu, Brown - The Auto Industry in Sub Saharan Africa: Investment, Sustainability and Decent Jobs - IndustriALL/FES Report Launch

[Anonyme] (2021).  Monaco, Leutert, Otoo, Tulu, Brown - The Auto Industry in Sub Saharan Africa: Investment, Sustainability and Decent Jobs - IndustriALL/FES Report Launch. Report of the Gerpisa monthly seminar.

This Gerpisa seminar was dedicated to the presentation of the report The Auto Industry in Sub Saharan Africa: Investment, Sustainability and Decent Jobs. This report was commissioned by the Friedrich Ebert Stiftung Trade Union Competence Centre and the IndustriALL Sub-Saharan Africa office.

Georg Leutert (IndustriALL): Africa, especially Sub-Saharan Africa (SSA), has not been important for IndustriALL, with the exception of South Africa, because there is a big auto industry and a strong labour movement. In South Africa, for example, the metal unions reached a collective agreement for the whole sector, which is exceptional for the region. This is not the case for the rest of SSA. However, more and more OEMs are setting up in the region or have shown a willingness to invest in the region. In a way, "Africa's time has finally come". For IndustriALL, the issue is international solidarity.
With Covid-19, it was impossible to organise an international conference. Hence the interest of this research. lire la suite

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The Auto Industry in Sub Saharan Africa: Investment, Sustainability and Decent Jobs - IndustriALL/FES Report Launch

Carbonell, J. S. (2021).  The Auto Industry in Sub Saharan Africa: Investment, Sustainability and Decent Jobs - IndustriALL/FES Report Launch. Compte rendu de la journée du Gerpisa.

Cette journée du Gerpisa a été consacrée à la présentation du rapport The Auto Industry in Sub Saharan Africa: Investment, Sustainability and Decent Jobs. Ce rapport est issu d'une demande de la part de la Friedrich Ebert Stiftung Trade Union Competence Centre et de IndustriALL Sub-Saharan Africa office.

Georg Leutert (IndustriALL) : L’Afrique tout particulièrement l'Afrique subsaharienne (SSA) n’ont pas eu un rôle important pour IndustriALL, à l’exception de Afrique du Sud, parce qu'il y a une industrie automobile importante et un mouvement ouvrier puissant. En Afrique du Sud, par exemple, les syndicats de la métallurgie sont arrivés à un accord collectif pour tout le secteur, ce qui est exceptionnel dans la région. Ce n’est pas le cas du reste de SSA. Or de plus en plus de OEMs s’implantent dans la région ou ont affiché la volonté d’investir dans cette région. En quelque sorte, "le moment de l’Afrique est enfin arrivé ». Pour IndustriALL l’enjeu est la solidarité internationale. lire la suite

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Hannah Johnston & Jamie Woodcock - UBER and the COVID crisis: business model, state regulation and social impact

Monaco, L. (2021).  Hannah Johnston & Jamie Woodcock - UBER and the COVID crisis: business model, state regulation and social impact. Report of the Gerpisa monthly seminar.
Building on presentations by Dr Hannah Johnston (Northeastern University, MA) and Dr Jamie Woodcock (Open University, UK) on the nature of platform work and on different labour organising experiences within the taxi industry, the seminar aimed to reflect on the Uber case from three different angles: the sustainability of its business model, possible attempts to regulate the sector, and the impact of the Covid crisis.
 
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Yoann Demoli (UVSQ, PRINTEMPS) et Pierre Lannoy (ULB, METICES), What is the impact of COVID and of the economic crisis on "new mobilities"?

Carbonell, J. S. (2020).  Yoann Demoli (UVSQ, PRINTEMPS) et Pierre Lannoy (ULB, METICES), What is the impact of COVID and of the economic crisis on "new mobilities"?. Report of the Gerpisa monthly seminar.

GERPISA Monthly Seminar n° 257 : Yoann Demoli (UVSQ, PRINTEMPS) and Pierre Lannoy (ULB, METICES), “What is the impact of COVID and the economic crisis on "new mobilities"? An analysis of the links between environmental attitudes and driving behaviours in the context of the crisis”

Yoann Demoli presents the results of the CONDUIRE project, results published in an article in the journal Flux (co-authored with Matéo Sorin and Axel Villareal, 2020/1-2 (N° 119-120). In this research, he focuses on mobilities in the light of the ecological transition of the industry, to which he adds some prospective elements in relation to the Covid crisis. lire la suite

Yoann Demoli (UVSQ, PRINTEMPS) et Pierre Lannoy (ULB, METICES), Quel est l’impact du COVID et de la crise économique sur les “nouvelles mobilités”?

Carbonell, J. S. (2020).  Yoann Demoli (UVSQ, PRINTEMPS) et Pierre Lannoy (ULB, METICES), Quel est l’impact du COVID et de la crise économique sur les “nouvelles mobilités”?. Compte rendu de la journée du Gerpisa.

Journée n° 257 : Yoann Demoli (UVSQ, PRINTEMPS) et Pierre Lannoy (ULB, METICES), Quel est l’impact du COVID et de la crise économique sur les “nouvelles mobilités”? Une analyse des liens entre attitudes environnementales et comportements d’automobilité dans un contexte de crise.

Yoann Demoli présente les résultats du projet CONDUIRE, résultats publiés dans un article dans la revue Flux (co-écrit avec Matéo Sorin et Axel Villareal, 2020/1-2 (N° 119-120) s’intéresse aux mobilités face à la conversion écologique, ce à quoi il ajoute quelques éléments prospectifs par rapport à la crise du Covid. lire la suite

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Marc Alochet - Technological breaks and industry dynamics. The transition towards electro-mobility

Carbonell, J. S. (2020).  Marc Alochet - Technological breaks and industry dynamics. The transition towards electro-mobility . Report of the Gerpisa monthly seminar.

Report of the Journée n° 256: Marc Alochet, Polytechnique, i3-CRG, " Technological breakthroughs and the dynamics of an industry, the transition to electromobility ".

Marc Alochet intervenes at the Journées du Gerpisa. This year, they focus on how the Covid-19 crisis is changing the trends that were already present in the auto industry, including electrification.
His starting point is the fact that electrification is on the move. However, this is not a voluntary transition. As we saw the previous Journée with Tommaso Pardi, there is strong regulatory pressure on manufacturers by the European Union. Other elements must also be taken into account, such as the suppression of internal combustion vehicles in city centres, or carbon neutrality objectives in certain cities. For example, over the last 2-3 years, most manufacturers have started manufacturing electric vehicles (EVs). These will be available on a massive scale around 2022. lire la suite

Marc Alochet - Ruptures technologiques et dynamique d'une industrie, la transition vers l’électromobilité

Carbonell, J. S. (2020).  Marc Alochet - Ruptures technologiques et dynamique d'une industrie, la transition vers l’électromobilité. Compte rendu de la journée du Gerpisa .

Compte rendu de la journée n° 256 : Marc Alochet, Polytechnique, i3-CRG, « Ruptures technologiques et dynamique d'une industrie, la transition vers l’électromobilité »

Marc Alochet intervient dans le cadre des journées du Gerpisa. Cette année, elles s’intéressent à la manière dont la crise du Covid-19 modifie les tendances qui étaient déjà présentes dans l'industrie auto, dont l’électrification.
Son point de départ est le fait que l’électrification est en marche. Or il ne s’agit pas d’une démarche volontaire. Comme on l'a vu lors de la journée précédente avec Tommaso Pardi, il y a une forte pression de la réglementation sur les constructeurs par l’Union européenne. Il y a faut prendre aussi en compte d'autres éléments tels que suppression de véhicules thermiques dans les centre villes, ou les objectifs de neutralité carbone dans certaines villes. Ainsi, depuis 2-3 ans, la plupart des constructeurs se sont lancés dans la construction de véhicules électriques (VE). Ceux-ci seront disponibles massivement vers 2022. lire la suite

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