Dynamique des parcs et dynamique des business aval

Notes:

Bernard Jullien, Université de Bordeaux
Jocelyn Gombault, Observatoire de l'Automobile, ANFA

Texte complet:

Quelles seront les conséquences de l’électrification sur le parc automobile ? Et quels sont les conséquences sur les services de l’automobile, les réseaux de marque, l’après-vente indépendante, etc. ? La dé-diésélisation et la transition vers le véhicule électrique impliquerait une baisse de l’activité d’entretien et de réparation.

Il y a un premier enjeu lié à la taille du parc automobile. Depuis une quinzaine d’années, on travaillait avec des statistiques du ministère qui s’arrêtaient au bout de 16 ans d’ancienneté du véhicule. Il y avait donc une double sous-estimation : 1/ sous-estimation de l’âge moyen du parc, 2/ sous-estimation de la taille du parc. Des travaux ont été conduits pour y voir plus clair permettant une meilleure estimation sur la base du contrôle technique (une voiture contrôlée est utilisée). On peut les croiser avec des statistiques de la fédération française des assureurs. En effet, un véhicule assuré continue d’être utilisée.

On s’aperçoit qu’il y a des taux de survie des véhicules  qui ont tendance à accroître. Quand on dépasse les 10 ans, ou les 15 ans d’ancienneté, le taux de survie devient plus élevé. On a donc un parc plus important parce qu’il vieillit mieux. Le parc a cru en vieillissant, et non pas en se renouvelant avec des véhicules neufs.

Aujourd’hui on fait face à différents phénomènes : électrification, dédiésélisation et vieillissement. Ces trois phénomènes interagissent ensemble.

Plusieurs scénarios d’évolutions peuvent être imaginés en vue de l’interdiction des véhicules thermiques en 2035, avec un « scénario haut » où les réglementations s’enchaînent à un rythme exponentiel, et donc où le véhicule électrique devient dominant en 2025 et où 100 % du marché est électrique en 2035.

Dans ce scénario, il y aurait une une croissance forte des immatriculations électriques, ce qui implique que le véhicule électrique représente 40 % du parc en 2035. Mais, à l’horizon 2035, une partie importante du parc électrique aura toujours un moteur thermique, ce qui aura des effets sur l’après-vente.

On peut difficilement prévoir dans le détail ce qui se passera, mais on peut s’appuyer sur quelques données existantes en Europe, comme celles de l’association des concessionnaires norvégiens en 2019. On constate notamment une baisse du nombre d’opérations d’entretien et une baisse radicale des activités de réparation. Dans l’entretien, il y a une baisse de 50 % des heures de main-d’oeuvre par opération. Mais il y a une augmentation de 10 % du nombre d’heures de main-d’oeuvre par opération dans la réparation. C’est-à-dire que le véhicule électrique à batterie nécessite à peu près moitié moins de nombre d’heures de main-d’oeuvre par opération.

De même, les véhicules électriques vont autant que les véhicules thermiques dans les garages de réparation, car les pannes sont complexes (quoique plus rares), et les opérations sont plus fréquentes.

Sur les chiffres d’affaires de l’après-vente, il pourrait y avoir une baisse sensible selon les différents scénarios. Dans le scénario « très haut », il y aurait une baisse entre 7 et 9 milliards d’euros par rapport à 2020.

La situation norvégienne en 2019 permet-elle d’interpréter la situation française en 2035 ? En Norvège le parc automobile est jeune, donc tombe moins en panne. Certaines voitures électriques françaises comme la Zoé ne sont pas prévues pour être réparées sur le long terme. On ne sait pas quel poids auront des activités le nettoyage de la batterie, et d’autres pièces. La plupart des interrogations actuelles concernent l’activité de réparation, qui ne représente que la moitié des activités d’entretien.

Quelles conséquences de l’électrique sur les parts de marché selon les différents circuits ? Il y aura une nouvelle répartition des parts de marché dans l’après-vente. Les réseaux de marque auraient tendance à perdre des parts de marché par rapport à la réparation indépendante. Quels effets sur l’emploi ? 84 % de la valeur ajoutée est dédiée à la masse salariale.

Selon le scénario haut, il y aurait autour de 44 000 emplois perdus entre 2020 et 2035, avec une perte de 2750 emplois par an, soit un quart de l’emploi salarié. Ce sont des emplois de qualité, pour des personnes peu qualifiées. Les effets sociaux sont donc considérables.

Quelles stratégies ?
Les ambitions des constructeurs est désormais de profiter du numérique (adopter le « modèle Tesla), étendre le domaine de la vente directe, livraison à domicile, etc. C’est la stratégie de Stellantis en ce moment. Le Covid et le développement du e-commerce dans l’automobile a favorisé la volonté de maîtriser le prix et de maîtriser la valeur, etc., le pricing power.

Les distributeurs (souvent indépendants) vont-ils arrêter d’être des distributeurs, pour devenir des agents commerciaux ? Ils deviendraient un intermédiaire avec beaucoup moins de marges, une simple commission, car ce n’est pas lui qui fait le prix. Ce serait une forme de déqualification. Va-t-on vers une crise de confiance entre le constructeur et le distributeur ? Mais il y défaillances des chaînes d’approvisionnement : il faut fournir ce que le client demande, sinon ce sera la concurrence qui le fera. C’est ce qui s’est passé pendant la pénurie des semi-conducteurs. Est-ce que cela veut dire que l’après-vente a encore un rôle à jouer ?

Le véhicule d’occasion est un autre enjeu : les constructeurs savent qu’ils vont vendre moins de voitures, et que les voitures vont durer plus longtemps. Professionnaliser le véhicule d’occasion implique récupérer de la valeur autour d’un parc vieillissant. Tous les acteurs essaient de profiter de cette situation. Il n’y aura pas de victoire totale d’un acteur sur les autres, mais redistribution de la valeur autour du véhicule d’occasion.