Quand les réglementations façonnent l'avenir d'une industrie, le cas de la batterie haute tension

Notes:

Marc Alochet, Ecole Polytechnique

Texte complet:

L’industrie de la batterie va-t-elle changer l'industrie automobile ? La présentation de Marc Alochet s’appuie sur le prochain numéro d’IJATM, revue du Gerpisa.

Il faut comprendre le développement de cette industrie à partir des régulations sur les émissions CO2. Il y a une augmentation importante de la production des véhicules électriques (VE). Ce n’est pas l’industrie automobile qui s'est précipitée vers la production des VE, ce ne sont pas non plus les clients qui ont poussé vers la fabrication des VE. Ce sont les régulations qui ont forcé cette trajectoire.

Aujourd’hui, la Chine a une domination absolue sur l'ensemble des domaines de la chaîne de valeur. Quand la Chine n’a pas les capacités chez elles, notamment en matières premières, elle est le premier importateur. La Chine domine le marché. Les constructeurs auto traditionnels maîtrisent la technologie thermique, mais aujourd'hui pour tout ce qui est le VE ils sont dépendants de la Chine, notamment dans l’approvisionnement des batteries.

En 2021, les ventes de VE en Chine dépassent la moitié des ventes mondiales. Comment l’expliquer ? Il faut se pencher sur les régulations et sur les supports financiers à l’électrification. La Chine agit sur l’offre et sur la demande, elle agit sur le décollage du marché et sur l’achat de véhicules électriques neufs. Aux EEUU, la politique de l’époque Obama était un peu volontariste, mais a eu peu d’effets sur le long terme. En UE, les investissement sont de l’ordre de la moitié de ceux investis en Chine.

À quoi sont utilisés ces investissements en Chine ? Il s’agit du premier marché au niveau mondial. Le but est de passer de « big » to « strong », d’être le principal acteur de l'industrie automobile au niveau mondial. En Chine, les années 1990 sont le début de l'industrie auto chinoise. Dès 2012, la priorité est donnée au VE à batterie. Ainsi, dès le début, la Chine s’est intéressée à toutes les étapes du cycle de vie et a mis en place une réglementation sur les différentes étapes.

Il s'agit d’un « darwinisme administré » : il s’agit de sélectionner des champions dans l’industrie auto afin de supporter le développement du marché et de l’industrie, d’abord au niveau national et ensuite au niveau mondial. Il y a ensuite un ajustement pragmatique des réglementations aux objectifs. Enfin, alors que le marché avait du mal à décoller, il y a eu un investissement de type « whatever it takes ».

Aux EEUU, la Californie a un rôle majeur dans l'industrie automobile, où les régulations sont très anciennes et où ont lieu 40 % des ventes de véhicules. L’alternance politique entre démocrates et républicains a eu pour effet une instabilité dans la régulation. L’administration Biden a essayé d’avoir une activité de régulation volontariste : IIJA (2021) et l’IRA (2022). Les subventions ont lieu si la production a lieu en Amérique du nord. Et il y a une volonté de réduire la dépendance à l’égard des matières rares (notamment le nickel et le cobalt).

En Europe il y a un manque d'approche coordonnée et systémique pour construire un avenir de l’industrie. Fit for 55 a été adopté en 2021, mais l’ensemble des réglementations pour la mise en place d’une chaîne de valeur arrive en retard. En quelque sorte on met en place la charrue avant les boeufs. Le financement public est insuffisant, les objectifs sont assez peu ambitieux. Ceci ne donne pas les moyens de de sortir de la domination chinoise de la chaîne de valeur des batteries. L’UE refuse de faire du protectionnisme, alors que la Chine et les EEUU en abusent.

En ce qui concerne la fabrication de batteries en Europe, les entreprises sont principalement coréennes, indiennes, chinoises, et européennes (44 % des capacités de production). De plus, il y a différents obstacles au développement de cette industrie. Les compétences de production des batteries sont des compétences qui viennent de l’Asie pour la plupart, et ne se trouvent pas en Europe et ou aux EEUU. Enfin, le taux de scrap est très élevé dans les premières phases de l'industrie de la batterie, le l’ordre de 10 %.

Conclusions et perspectives sur l’industrie mondiale de la batterie :

1. Y a-t-il un risque de surcapacités de production de batteries en Chine ? Le risque de surcapacités est global et ce risque existe.

2. Les acteurs chinois vont continuer à dominer les chaînes de valeur. LG ES serait le seul fabricant capable de faire concurrence à CATL.

3. On ne sait pas quelle est la technologie de la batterie qui deviendra dominante.

4. Les ventes de constructeurs mondiaux vont baisser en Chine.