La transition énergétique peut elle être un levier de réindustrialisation de la France ?

Notes:

Nicolas Meilhan, France Stratégie

Texte complet:

L’électrification de l’offre automobile ne ferait-elle que déplacer le problème ? Avec le véhicule électrique (VE), les émissions ne sont plus dans la rue, mais là où est fabriquée l’électricité ou la voiture. Aujourd’hui, presque un VE (à batterie et hybrides) sur deux est vendu en Chine, premier marché mondial, suivie de l’Allemagne. Plus étonnant : plus de VE sont vendues en Allemagne qu’aux USA. Enfin, deux fois plus de VE sont vendues en Allemagne qu’en France.

La Chine a une grande emprise sur la chaîne de valeur du VE. Les entreprises qui produisent des VE sont chinoises, ou fabriquent en chine. En ce qui concerne les batteries, six des plus grands fabriquants sont chinois. En ce qui concerne le Cobalt, c’est la Chine toujours qui exploite le minerai. Il est extrait du Congo, mais les mines sont chinoises. Il est transporté ensuite en Chine pour être raffiné. De plus, 80 % du raffinage  de Cobalt mondial est maîtrisé par la Chine. La Chine contrôle donc le goulet d’étranglement du raffinage (et les émissions qui vont avec)

Pour faire face à cette situation, la France doit mettre en place un plan industriel pour être autonome sur toute la chaîne de valeur dans la production de VE. Cela pose des problèmes de souveraineté industrielle. En termes de demande à 2030, le recyclage de Cobalt ne sera pas du tout suffisant pour la demande. On peut aussi produire des batteries sans Cobalt, mais cela décalera la contrainte sur le nickel ou le phosphate.

Les VE sont vues comme la solution par un ensemble d’acteurs. Pourtant, comme dit plus tôt, les cellules del a batterie ne sont pas fabriquées en France, mais en Chine et au charbon. Les cellules de la Renault Zoé sont composées de matériaux fabriqués en Chine, les batteries sont ensuite assemblées en Pologne. Le VE ne résout donc pas le problème.

Lorsqu’on regarde les émissions de CO2, les émissions locales en France ont baissé. Mais au niveau de l’empreinte les choses sont plus compliquées. Les émissions importées ont augmenté, c’est la moitié de l’empreinte carbone de la France. Dans ces émissions importées, on trouve celles de la batterie pour les VE. C’est surtout dans l’industrie que les émissions locales ont baissé, principalement à cause de la désindustrialisation. Finalement, diminuer ces émissions en France, fait augmenter les émissions dans d’autres pays.

On est également face au problème du déficit commercial dans l’énergie et dans l’industrie automobile (qui a contribué de moitié l’aggravation du déficit depuis 2002). Le point de bascule pour l’industrie automobile c’est 2007. La petite voiture électrique a été tuée à ce moment là. Cela se répercute au niveau de l’emploi. Dans la construction automobile, les effectifs ont été réduits de moitié, on est passés de 200 000 à 100 000. Avec les emplois indirects, les emplois supprimés sont trois fois plus importants.
Aujourd’hui, trois quarts des véhicules vendus en France sont importés. C’est la même proportion pour les VE. Une politique industrielle autour de la VE permettrait de réduire le déficit commercial de la France en termes d’énergie. Mais pour le moment on ne fabrique pas de VE en France. Il y a un retard important dans la fabrication des batteries. L’Allemagne a beaucoup d’avance : les usines de batterie s’installent en Allemagne, car le marché se trouve là bas.
Renault a annoncé récemment le projet ElectriCity et la fabrication de 400 000 voitures à l’horizon 2025. On pense que c’est une bonne chose, mais Macron avait annoncé un million de VE en 2025, et deux millions en 2030. La probabilité que Stellantis fasse de même que Renault est peu probable. Carlos Tavares n’a pas de plan pour le moment de relocaliser le segment B en France, ni pour produire massivement des VE en France.

Enfin, il faut rappeler que le bilan carbone des batteries n’est pas bon : l’électricité doit être décarbonée, avec du gaz naturel, par exemple. La voiture parfaite en Europe, du point de vue des régulations, aujourd’hui c’est les voitures de type Tesla, très lourdes et électrifiées. Alors qu’il faudrait fabriquer des véhicules plus petits.

Discussion :

Question :
Quelle est la faisabilité politique des propositions faites ? Quel est l’horizon envisagé ? Quelles coalitions politiques pour le faire ? On dit qu’il faut supprimer le bonus au poids en Europe. Pourtant, personne ne discute sur comment le changer. Il faudrait que les 27 se mettent d’accord, ou que la Commission européenne le fasse.

Réponse :
Tout le monde est d’accord (Bruno Lemaire, Emmanuel Macron, etc.) pour supprimer cette règle. Mais comment le faire ? Supprimer la règle des émissions/poids est très compliqué, une fois qu’on a fait ce cadeau à l’industrie automobile allemande. La France aura la présidence de l’UE dans un mois, ça peut être une opportunité. Les constructeurs français sont ceux qui fabriquent les voitures les plus légères dans leurs catégories. Donc, supprimer cette règles favoriserait les constructeurs français. Cependant, les trois constructeurs allemands travaillent main dans la main pour faire passer ce qu’ils veulent à Bruxelles.
En Europe, on a une industrie qui emploie beaucoup de personnes et qui cherche à vendre des voitures lourdes. La marge des voitures est proportionnelle au poids de la véhicule. Fabriquer des véhicules légers est incompatible avec le modèle économique des constructeurs aujourd’hui. C’est pour cela qu’il faut donner des marges sur les petits modèles. Enfin, il faudrait réduire l’empreinte carbone de la fabrication des batteries. La France devrait anticiper les régulations européennes et relocaliser la fabrication en Europe ou en France.

Questions :
Quand vous parlez des petites voitures, du segment A, il y a quinze ou vingt modèles donc c’est un segment très compétitif, et ensuite les volumes sont faibles. Arriver à vendre une voiture à un prix compétitif est très difficile. Le marché des véhicules du segment A est amené à disparaître.
Les constructeurs produisent là où ils ont leur marché. Mais aussi, les constructeurs ont du mal à trouver des acheteurs pour certaines voitures, notamment celles qui sont fabriquées en France. La Chine a une réglementation qui oblige les constructeurs à fabriquer des VE et qui oblige les consommateurs à acheter des VE. Ceci favorise l’autonomie et l’efficacité énergétique de la batterie. Il ne faudrait-il pas mettre un critère d’efficacité énergétique au KW/Kilomètre/h ?
Un des véhicules les plus efficaces c’est la Dacia Spring, elle pèse moins d’une tonne. C’est clairement une voiture qui répond aux critères de performance énergétique, mais elle est importée de Chine…

Réponse :
La vraie question est celle-là : comment la Dacia Spring, qui est la bonne voiture électrique, qui est adaptée aux bons usages, peut être produite en France et pas en Chine ? Comment les petites VE peuvent être fabriquées en France ? Je ne peux qu’être d’accord sur la Dacia Spring. On pense que la VE est un véhicule de personnes riches habitant en ville, pourtant elle peut être moins chère qu’une voiture thermique, comme la Renault Zoé.

Question :
Est-ce qu’on peut s’attendre à des batteries moins lourdes ? Est-ce que l’hybride léger est une solution au long terme ? Est-ce que la filière nucléaire réussira-t-elle à relever le défi ? Quel est l’impact de la fabrication de batteries sur l’économie mondiale de cobalt ? Quelle est la faisabilité de la relocalisation industrielle, pourquoi les constructeurs ne resteraient pas dans des pays à bas coûts salariaux ?

Réponse :
Le VE est parfait pour les trajets du quotidien. Ce n’est pas une voiture pour des longues distances (qui ne représentent que 20 % des trajets). On a besoin d’une batterie légère, on ne pourra pas équiper tant de voitures si grandes avec tant de batteries. En répartissant mieux les batteries, on peut rouler plus.
Sur l’hybride, la Commission européenne fait fausse route sur le 100 % électrique, car l’infrastructure n’est pas prête et la VE, telle que conçue aujourd’hui, est peu adaptée aux usages quotidiens. L’hybride peut être une solution à moyen terme : électrique pour les petits trajets, thermique pour les longs trajets. Le 100 % électrique est un suicide industriel.
La question de l’électricité est centrale. La France et l’Allemagne sont les grands producteurs d’électricité en Europe. Le Japon est un exemple de pourquoi les gens n’achètent pas de VE : les personnes prennent le transport en commun, ils habitent dans des grands immeubles, donc ils ne peuvent pas la charger et Fukushima a eu lieu.
Les relocalisation en France : le plus important c’est les économies d’échelle, c’est ce qui permet de baisser les coûts. En France on a diminué la charge dans les voitures, vous augmentez le coût unitaire, donc on ferme les usines. Le tissu industriel s’est beaucoup délité. Il est difficile de s’approvisionner lorsqu’on s’implante.

Question :
Les Clio fabriquées à Brusa, en Turquie, ne sont pas vendues à Bursa. Il faut questionner les stratégies des grands groupes. On le voit dans la situation des fonderies. Ce n’est donc pas qu’une question de réglementation, mais de politique économique. Pour que la Dacia Spring puisse être fabriquée en Europe, il faut de la volonté politique, il faut remettre en cause la compétition par les marges, qui pousse à la délocalisation.
De même, fabriquer une Clio à Flins produit plus d’émissions qu’à Bursa, parce que l’usine est plus vieille. La question de la localisation est très importante.

Réponse :
La France a mis en concurrence les sites entre eux. Il s’est servi de l’Europe pour cela. Comment remettre en cause la compétition par les marges ? Ensuite, il faudrait une fabrication de batteries, totalement décarbonée.
Renault appartenait à l’État jusqu’en 1990. Cependant, c’est aussi le constructeur qui a le plus délocalisé. La participation de l’État n’était pas une barrière aux délocalisations. De plus, Renault n’a pas créé ses usines ailleurs, en Europe de l’est, ou en Turquie, etc., pour fermer ses usines en France. Il l’a fait pour conquérir des marchés émergents, des marchés qui ne se sont jamais matérialisés.
Le véhicule neuf c’est 20 % du marché. Le véhicule d’occasion c’est 80 % du marché. Dans le neuf, on va vers une montée en gamme. Il y a une crise du marché, on vend peu de voitures et surtout beaucoup moins de véhicules thermiques. On va vers un marché du reconditionnement.