Investment, Sustainability, Decent Jobs: Challenges and Promises for the Sub Saharan African Auto Industry

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By Lorenza Monaco et al

In a comparative research recently conducted for IndustriALL Global Union/ FES South Africa, we[1] tried to shed light on the high potential of the automotive industry in Sub Saharan Africa. At the same time, we explored the key challenges and pressing issues that need to be addressed for a sustainable industrial development path in the region. Our research report focuses on seven countries, identified as promising, fast-growing or broadly committed to supporting their Auto sector: Ghana, Kenya, Ethiopia, Namibia, Nigeria, Rwanda and South Africa.
 
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Charging Ahead—The Electrification of the Auto Industry

By Thomas H. Klier and James Rubenstein

June 23, 2021
 
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La France doit négocier sa place dans la nouvelle Europe de l’automobile

Mis au pied du mûr par une espèce de surenchère politique dans les exigences de décarbonation que l’on fait peser sur eux, les acteurs de la filière demandent paradoxalement à la fois défiscalisation et baisse des charges et soutiens publics massifs. Dans la mesure où cette demande est adressée en France comme ailleurs, l’Europe du véhicule électrique ne rompt guère avec son logiciel dominant qui est celui de la mise en concurrence des sites et des pays. A ce jeu, jusqu’alors, la France de l’automobile a beaucoup perdu et on peut espérer que, conscient qu’il s’agit là d’une impasse, le gouvernement profite de l’occasion pour proposer une autre Europe de l’automobile, un autre positionnement de la France en son sein et in fine un autre deal à nos deux constructeurs.

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Pourquoi l’Airbus des batteries est resté un ULM

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La visite d'Emmanuel Macron à Douai au lendemain des régionales est venue célébrer la construction dans le site Renault d’une "gigafactory" Envision. Ce projet vient signer une forme d’acceptation par l’Etat français de la réduction aux acquêts de son projet d’Airbus des batteries qui, conformément à ce que l’on pressentait depuis de longs mois déjà, ne sera qu’un projet Stellantis-Total. Au-delà de la déconvenue politique, cette séquence en dit long sur la nature du jeu concurrentiel dans l’industrie et la place que la question des batteries va désormais occuper. En la saisissant mieux, il paraît assez clair que le projet était mort-né.
Rares ont été les commentateurs qui ont souligné le caractère un peu étonnant de la visite d'Emmanuel Macron à Douai : il y est venu se féliciter et féliciter Renault pour l’implantation prochaine dans les murs même de Renault Douai d’une "gigafactory" Envision.

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La fin des véhicules thermiques en 2035: le grand saut dans l’inconnu

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C’était en gestation et chaque semaine qui passe le confirme : en s’engageant à la neutralité carbone à l‘horizon 2050, l’UE avait signé l’arrêt de mort du véhicule thermique à une échéance antérieure à 2040 et il était patent que les -37,5% actés en 2018 pour le CAFE 2030 ne suffiraient pas. Avec la nouvelle commission et le green deal, les choses se précipitent et on en aura confirmation le 14 juillet. Des politiques comme Pascal Canfin essaient de nous convaincre que tout va bien se passer et que l’horizon qui se dessine est désirable. Si on peut comprendre leurs arguments, ils négligent tout de même un certain nombre de questions cruciales qui se poseront très vite.
 

L’assurance des grands cabinets pour capter le marché de l’angoisse: à qui profite le chiffre?

L’angoisse grandissante des acteurs de l’automobile génère une demande de certitude telle que toute étude est certaine aujourd’hui de trouver son public. Pour séparer le bon grain de l’ivraie dans l’abondance statistique ainsi générée, nous proposons une méthode Sherlock Holmes qui consiste à se demander non pas à qui profite le crime mais à qui profite le chiffre et tentons de l’appliquer à deux études récemment évoquée par Autoactu.com

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Et si le 8 juin 2021 devenait la date anniversaire de la révolution de l’automobile française ?

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Plus prompts à envoyer leurs équipes interroger des salariés licenciés et/ou des maires protestant contre la fermeture d’un site, les grands médias nationaux ont fait assez peu de cas de ce qui s’est produit le 8 juin dans les Hauts de France : les six organisations syndicales (OS) représentatives des salariés de trois sites industriels de Renault ont toutes sans exception signé un accord qui prévoit la création d’une nouvelle société filiale à 100% de Renault qui va gérer la revitalisation d’un bassin automobile en mobilisant l’électrification comme levier.

Comme l’indique le communiqué de FO métaux concernant cette signature : "Pour la première fois depuis 2013, l’accord répond à notre revendication continue, à savoir, la production d’un véhicule de segment B sur le territoire national (la future R5 électrique) et l’affectation de nouveaux modèles de segment C." lire la suite

Règlement d'exemption n°461/2010 pour le secteur automobile : que dit le rapport d'évaluation de la Commission

Publié le 28 mai le Rapport d’évaluation sur le fonctionnement du règlement n°461/2010 concernant l’exemption par catégorie applicable au secteur automobile, semble dessiner une poursuite du mouvement initié lors du passage au règlement général : sur le terrain de la vente de VN et de PR, les constructeurs seront très libres et leurs réseaux n’auront guère qu’à s’exécuter. Inversement, comme c’était déjà le cas lors du règlement de 2010, la DG Competition soutiendra les intérêts de la réparation indépendante et de toutes les parties prenantes qui considèrent que les constructeurs sont tentés d’user des évolutions technologiques pour renforcer leur pouvoir de marché. lire la suite

Entrée d’Aramis Auto en Bourse et grandes manœuvres dans l’occasion

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Le fait que, cinq ans après que PSA ait pris dans l’entreprise une participation majoritaire, Aramis Auto s’apprête à entrer en Bourse a valeur de symbole. Cela indique l’importance pour l’automobile européenne du chantier de la professionnalisation du VO. Malgré une réussite éclatante, ses volumes restent encore relativement limités et montrent que le champ reste très ouvert et permet à une grande diversité d’acteur d’espérer réussir en ce domaine.
La disproportion entre les marchés du neuf et de l’occasion dans les marchés mûrs va croissante et cette loi semble destinée à s’affirmer dans les temps à venir. Si tel est le cas, c’est parce que les véhicules sont de plus en plus fiables et que multi-motorisation et multi-modalité limitent les kilométrages parcourus annuellement.

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Stellantis: résilier pour mieux re-signer?

 Le management de Stellantis a surpris tout le monde et ses distributeurs au premier chef en leur indiquant leur résiliation. Bien qu’encore malaisée à cerner précisément, la teneur de cette décision semble être associée à une quête de la performance dont Carlos Tavares veut être l’incarnation. Elle passe par une forte pression mise sur les réseaux pour en réduire à la fois le format et la rémunération et transférer une part du pouvoir et de la valeur au siège du constructeur. Elle risque de se heurter néanmoins à l’incontournable obligation de disposer de réseaux physiques et à l’impossibilité de les intégrer. La négociation va s’ouvrir et révéler les armes dont les parties prenantes disposent pour la conduire. Il n’est pas certain que Carlos Tavares n’ait pas surévalué les siennes. lire la suite

La prospérité des "piéçards" est-elle durable?

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La lecture du très édifiant document défendant l’introduction en bourse de PHE confirme les analyses qui montraient depuis des années que, en matière automobile, les dépenses d’utilisation dominaient de plus en plus nettement les dépenses d’acquisition. Ledit document fait peu de cas de l’électrification et considère que cette mutation pourrait ne pas démentir la tendance à voir croître le marché de la pièce. L’argument est extrêmement intéressant mais les consommateurs pourraient lui infliger un démenti.

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Bipolarité Europe/Amérique du Nord de Stellantis: atout ou handicap?

La présentation des résultats du premier trimestre d’activité de Stellantis fait ressortir avec éclat ce que l’on pressentait déjà : l’entité est tiraillée comme FCA l’était entre un pôle américain et un pôle européen. L’un et l’autre n’appellent pas les mêmes produits et les mêmes technologies et dès lors les synergies attendues peinent à se dessiner. Si la question est une vieille question qu’ont rencontré très tôt Ford et GM, elle se pose en des termes nouveaux en 2021 car d’autres ont à gérer un pôle européen et un pôle chinois et cela paraît moins malaisé.

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Véhicule électrique : Volkswagen mène la course, il est temps d’y entrer

La dernière semaine d’avril 2021 a confirmé que, en Allemagne comme en France, on prenait acte de ce que la transition vers l’électrique s’accélère très nettement. En Allemagne, elle est voulue et conduite par VW. En France, les tergiversations que VW s’est employé à bannir du débat public persistent. Pourtant, semaine après semaine les dernières préventions se lèvent et la course vers un passage massif au véhicule électrique à batterie (VEB) paraît lancée. Un tel changement est pour l’industrie française une opportunité qu’il est encore temps de saisir puisque l’essentiel des capacités reste à installer. De premières briques sortent de terre. L’édifice industriel reste à agencer.

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La raison d’être de Renault : formulation nébuleuse et engagement sincère

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Les dirigeants de Renault croient honnêtement que l’entreprise, ses équipes et son histoire passée s’inscrivent aisément dans un projet que conformément à la loi Pacte ils appellent raison d’être et ont fait approuver la semaine dernière par le Conseil d’Administration.  En donnant à ladite "raison d’être" une formulation un peu nébuleuse, ils n’ont pas contribué à faire jouer à ce vote le rôle mobilisateur qu’ils espéraient lui voir prendre. Heureusement, les grands principes faisaient déjà l’objet de traductions un peu concrètes et cela donne quelques raisons de prendre l’engagement au sérieux.
 
Le communiqué de Renault qui rend compte de ce qui a été acté lors de l’Assemblée Générale des actionnaires de la semaine dernière a de quoi surprendre. Le texte commence en effet par les lignes qui suivent.

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Carlos Tavares ou quand la contre-révolution rejoint les révolutionnaires

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Entre 2018 et aujourd’hui, on a vu et entendu Carlos Tavares changer assez radicalement de position sur l’électrique : tout indique que l’examen à 360° du dossier qu’il réclamait de tous et qu’il a conduit lui-même l’a amené à considérer que le dossier avait changé de nature en ce court intervalle de temps. Tant que l’on pouvait douter de la capacité du véhicule électrique à batterie (VEB) à devenir le standard de l’industrie mondiale, ses réserves méritaient d’être exprimées. Maintenant que tel n’est plus le cas, alors il est urgent non seulement de suivre le mouvement mais encore de tenter de le précéder.
 
En 2009, le regretté Michel Freyssenet avait coordonné la publication d’un ouvrage du Gerpisa qu’il avait intitulé The Second Automobile Revolution.

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La loi climat-énergie: une opportunité de dés-hystériser les débats

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Les débats qui concernent l’automobile et qu’implique depuis la fin mars l’examen du projet de loi "climat et résilience" restent, de prime abord, assez caricaturaux : la majorité s’y voit tour à tour reprocher d’aller beaucoup trop loin et/ou de ne pas aller assez loin au regard de "l’urgence climatique". Néanmoins, à mesure que les échéances que France et Europe se sont données se précisent, les postures prises par les uns et les autres dans le jeu de rôle qui avait fini par se nouer sont remises en cause et l’espoir de voir enfin traitées les vraies questions peut naître.

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Les choix industriels de PSA plombent le commerce extérieur automobile français

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Les statistiques du commerce extérieur 2020 sont disponibles et leur analyse est édifiante. Elle confirme largement la désindustrialisation et indique que, couplée avec les choix faits par les constructeurs français - et en particulier par PSA pour 2020 – la pandémie a entrainé un véritable effondrement de la production française. La baisse de la consommation a limité l’ampleur du déficit extérieur qui se creuse tout de même très sérieusement en matière de véhicules. De surcroît, là où les annonces politiques laissaient entendre que les véhicules électriques ou électrifiées pourraient constituer une chance pour le site France, les statistiques viennent mettre le doute et indiquer à quel point il faudra au politique être volontariste pour amener les constructeurs à inverser des choix anciens et lourdement défavorables au site France.
 
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ZFE: les chiffres qui montrent pourquoi le sujet pourrait vite devenir explosif

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L’actualité de cette fin mars pour l’automobile française devrait être marquée par l’examen du projet de loi portant "lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets" qui propose d’introduire, d’ici à 2024, le concept de ZFE-m pour les villes de plus de 150.000 habitants. Interprétées de manière stricte, les obligations d’intervention faites aux responsables politiques locaux pourraient entrainer l’exclusion du parc de millions de véhicules et les autorités semblent le découvrir. Une réalité et une urgence que la "carte cognitive" des responsables publics peine toujours à repérer et à intégrer.

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Plan hydrogène: l’automobile reste en marge

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Le plan hydrogène est une assez claire victoire du lobby hydrogène obtenue cet été grâce à un travail de fond entrepris depuis plusieurs années pour constituer un front commun, structurer des argumentaires, nouer des alliances et des partenariats stratégiques entre des entreprises et des industries peu familières les unes des autres. De cet assez large club qui s’est constitué et renforcé au fil des ans, les équipementiers français font partie mais les constructeurs pas réellement. Etant donnée l’importance du dossier VUL pour nos constructeurs comme pour le site France, cette marginalité de l’automobile dans le plan hydrogène du pays ressort comme une anomalie à corriger.

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Résultats 2020 de Renault : déjà un effet de Meo?

 La présentation des résultats de Renault n’a pas surpris grand monde : pertes très lourdes, impact très fort des pertes de Nissan, bon comportement des stocks et du mix, plan de réduction des coûts à échéance 2023 déjà largement réalisé et nette amélioration au S2, tout ceci était attendu. Paradoxalement, ceci semble indiquer que, avant même que Luca de Meo n’ait eu le temps de marquer réellement l’entreprise de son empreinte, celle-ci serait à même de s’en sortir. L’effet de Meo serait alors à attendre pour 2022 ou 2023 dans un contexte où l’entreprise serait déjà en meilleure posture. lire la suite

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