Eviter la domination par la Chine de l’industrie automobile européenne électrifiée

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Pour obtenir que l’UE recule sur le dossier, est fréquemment évoquée par les opposants au véhicule électrique à batterie (VEB) une menace de domination chinoise. Celle-ci est bien réelle non seulement en Chine et/ou dans le domaine des batteries où elle est d’ores et déjà patente mais aussi à terme sur le marché automobile proprement dit en Europe. A y regarder de plus près, on s’aperçoit toutefois que moins que l’électrification ce sont les stratégies de distribution, de développement industriel et d’offres produits des européens qui offrent à l’offensive chinoise les plus puissants vecteurs de succès.

Dans l’article qu’il consacrait fin août à "la conquête de l’Europe" des constructeurs chinois, le quotidien Les Echos pointait le fait que "les distributeurs traditionnels sont bien tentés par les approches chinoises" et que "certains, comme Aiways ou MG, profitent aussi de la demande des loueurs de courte durée, auxquels les constructeurs préfèrent les canaux de vente les plus rentables". lire la suite

Que sont les volumes devenus?

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Depuis la Ford T il y a 115 ans, l’accord est très général pour considérer que l’industrie automobile est d’abord et avant tout une industrie de volume. Il se trouve que, avec la pandémie et la pénurie de semi-conducteurs, l’industrie européenne fait l’expérience pour la première fois d’une baisse drastique des volumes vendus rendue compatible avec le maintien de niveaux de profitabilité étonnamment élevés. Il en nait une conviction assez clairement exprimée par le management de Stellantis à Sochaux le 5 septembre selon laquelle les volumes n’importent plus – ou importent beaucoup moins – désormais. Fondée par l’expérience récente, cette conviction mérite d’être interrogée et la voie symétrique doit continuer d’être considérée avec intérêt. lire la suite

A peine envisagées, les relocalisations déjà contestées méritent d’être défendues

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Alors que nous continuons d’importer massivement les véhicules que nous consommons, qu’ils soient électriques ou thermiques, le mouvement de relocalisation des assemblages à peine entamé est déjà contesté au nom des avantages économiques patents de la mondialisation. Face à cette contre-offensive des tenants de la globalisation, il faut tenir bon et continuer de tenter de faire de l’électrification une opportunité de réindustrialisation automobile de la France.

L’industrie automobile française a connu en termes d’emplois, de valeur ajoutée, de volumes produits et de commerce extérieur une assez rapide descente aux enfers depuis une petite vingtaine d’années. Elle est née principalement du hiatus qui s’est créé entre les véhicules qu’achètent les Français et ceux que les constructeurs estiment pouvoir assembler de manière rentable sur notre sol : le marché est dominé par le segment B que les constructeurs français ont décidé de ne plus assembler en France. lire la suite

La dépréciation de l’euro menace le soutien public à la transition écologique et l’industrie automobile

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La dépendance de l’automobile au politique et aux financement publics est traditionnelle. Elle est particulièrement prononcée en 2022 étant donnée la nécessité de partager la charge de la transition. Plus que par ses effets sur le coût des importations et/ou sur les capacités de l’automobile européenne à exporter, l’évolution de la parité dollar/euro qui a vu la devise européenne perdre plus de 15% importe pour ses effets sur la donne macroéconomique. En effet, la marche forcée vers le véhicule électrique déjà peu digeste pour l’automobile européenne le serait encore moins si la relative générosité des Etats constatée jusqu’alors venait à être remise en cause par la hausse des taux d’intérêt et les conséquences qui en seraient tirées en matière de finances publiques. lire la suite

Véhicule électrique: s’inspirer de la voie chinoise pour éviter de subir

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Volkswagen semble bien rencontrer en Chine des difficultés pour éviter d’être évincé par les marques chinoises sur le marché du véhicule électrique ou électrifié. Cette difficulté qui est également celle de Tesla face à BYD et aux autres grands acteurs chinois renvoie à la réussite de la politique industrielle et technologique des autorités chinoises qui visait à faire en sorte que l’électrification permette la sinisation de l’automobile chinoise. En Chine comme en Europe ou aux Etats-Unis, cette réalité appelle une réflexion et des politiques qui ne sauraient se réduire à une fuite en avant dans la montée en gamme.

La presse s’est fait l’écho en ce début juillet de l’apparition en Chine de la première vraie copie de l’Ami de Citroën proposée à 2500 euros. lire la suite

Industrie automobile: peut-on durablement concilier indifférence aux volumes, prix élevés et pricing power maximum?

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Bien malin qui pourrait dire qui a raison dans le débat qui poind ces derniers mois : face à une situation où les volumes qui s’effondrent coexistent pour les constructeurs avec des profits très élevés, certains voient l’effet d’une conjonction de facteurs extraordinaires que l’avenir ne pourra pas réunir à nouveau ; d’autres sont convaincus que tout a été et est fait par le management des grands groupes automobiles pour que, bien au-delà de la crise Covid et de celle des semi-conducteurs, il s’agisse là de constantes structurelles. Ce débat est crucial pour toute l’industrie. Il est aussi au coeur des questions de distribution et des débats qui concernent la pertinence ou non du contrat d’agence comme alternative au schéma actuellement dominant. lire la suite

L’Europe de l’énergie et de l’automobile est-elle si décidée à réduire les émissions de carbone

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Alors que les centrales à charbon allemandes redémarrent, le Parlement européen examine en Commission puis en plénière la fameuse "taxonomie" qui désigne ce qui, en matière de production électrique, peut être considéré comme vert et ce qui ne peut pas être soutenu à ce titre. Pour l’automobile qui a de plus en plus besoin d’électricité non seulement pour faire rouler les véhicules mais aussi pour produire des batteries, ce débat est capital. Il faut que la France qui peine déjà à défendre son avantage compétitif "bas carbone" puisse le préserver. Bizarrement, couple franco-allemand oblige, ceci ne sera possible politiquement qu’en acceptant que le nucléaire français soit injustement traité comme le gaz allemand. lire la suite

Après le vote au Parlement européen, le temps de poser les vraies questions est venu

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Le débat sur le véhicule électrique est, la semaine passée l’a montré, plus une guerre de religion qu’une vraie bagarre politique sur l’industrie et les services automobiles que nous voulons développer et les véhicules que nous souhaitons que les consommateurs utilisent. Puisque la stratégie conduite par le politique et la Commission est de mettre la filière au pied du mur et de l’obliger à tenir un pari qu’ils ont fait pour elle, le temps est venu de se poser les questions opérationnelles qui ne sont pas moins politiques : comment souhaitons nous remplir ce cahier des charges et/ou comment pouvons vous tenir ce pari au mieux de nos intérêts ? lire la suite

La difficulté à concevoir une automobile à loyer modéré renvoie à la profondeur du fossé à combler

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Le véhicule électrique à 100 euros par mois pourrait bien rester une formule électorale qui ne deviendra effective que pour quelques infirmières exerçant dans le monde rural ou péri-urbain. Les offres privées comme celles de Cetelem présentée cette semaine cherchent à pallier les insuffisances des dispositifs publics et font indéniablement un pas dans la bonne direction. Il n’en reste pas moins que les loyers proposés sont très dépendants des aides publiques et que, même dans ces conditions, ils peinent à être compétitifs face aux solutions bricolées qu’ont conçu et mis en œuvre les ménages depuis des années. Il reste dès lors un bon bout de chemin à parcourir pour résoudre opérationnellement la question que, intellectuellement, on parvient aujourd’hui à poser correctement. lire la suite

Négocier la prohibition du véhicule thermique contre une vraie prise en compte des deux questions sociales

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Il est presque certain, en cette fin mai 2022, que les propositions de prohibition d’immatriculation des véhicules thermiques neufs en 2035 vont être adoptées. Les oppositions allemandes ou autres jettent l’éponge et les sorties de la PFA exprimant ses habituelles objections apparaissent alors comme un vain baroud d’honneur. Dans un contexte où la plupart des 27 Etats membres sont peu concernés et où, depuis l’affaire VW, la parole des industriels est devenue bien peu audible, ces propos ont bien peu de chances d’être entendus. Si tous les arguments invoqués ne sont pas également entendables, les questions de la capacité des ménages à s’équiper de véhicules électriques et celle de la capacité des salariés à préserver leur emploi sont, elles, incontournables et les ONG comme les gouvernements auraient tout intérêt à mieux les prendre en compte. lire la suite

Le nouveau règlement d’exemption: le compromis de qualité de la maturité

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Le débat règlementaire reste crucial en matière de distribution automobile mais il est aujourd’hui plus dépassionné qu’il ne le fût. Cela clarifie les termes du dialogue et/ou de la concertation et tout indique que les quatre années qui viennent de s’écouler entre le début du processus de renégociation de l’exemption et aujourd’hui ont été utiles et ont permis de produire un texte équilibré dans lequel les distributeurs, en acceptant une forme de technicisation des débats, sont parvenus à se faire entendre sur les points essentiels.

Il est loin le temps où tout l’aval de la filière avait, à chaque renégociation du règlement, la conviction qu’il jouait sa vie. Il a correspondu - entre 1995 et 2002 en particulier – à une période où, en observant ce qui s’était produit pour les produits blancs et bruns dans l’électroménager, en voyant se développer les "superstores" de AutoNation et consorts aux Etats-Unis et en assistant à l’émergence du e-commerce, on se faisait peur en imaginant des scénarios révolutionnaires. lire la suite

Une année de démotorisation en Ile-de-France ne nous dit pas grand-chose sur l’avenir de l’automobile en France

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La publication d’un assez sérieux travail sur les véhicules encore immatriculés au 1er janvier de chaque année sur les années 2012 à 2020 par l’Apur a conclu à une baisse des parcs sur les 3 dernières années dans la Métropole du Grand Paris et sur l’année 2020 en Ile-de-France. Il en est résulté des commentaires qui surinterprètent assez largement ce résultat et tendent à surfer sur l’idée que Paris est de moins en moins une exception et que ce qui s’y passe depuis de longues années maintenant va se passer ailleurs aussi. Le contenu même de l’étude tend, prétendons-nous, à montrer que l’inverse est vrai. lire la suite

Que vont faire les managers venus de chez les constructeurs dans les groupes de distribution automobile?

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Au-delà de l’anecdote, la chronique des transferts que tient la presse professionnelle indique une assez patente amplification du mouvement des managers qui ont fait 20 ou 30 ans de carrière chez les constructeurs et se laissent séduire par les offres que leur font les groupes de distribution. On peut en faire une lecture cynique et se dire qu’ils trouvent là une manière de travailler moins pour gagner plus. On doit surtout comprendre que ces professionnels savent combien il est important d’innover en matière de distribution et de service automobile et ont acquis la conviction que les innovations qu’ils croient nécessaires ou utiles seront plus faciles à implémenter dans un groupe de distribution que chez les constructeurs. lire la suite

La scission de Renault: une "fausse bonne idée"?

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A l’instar de Ford ou Volvo, Renault dit avoir mis à l’étude un projet de scission de ses actifs distinguant ce qui relève du thermique d’un côté et de l’électrique de l’autre. Si le projet encore très inabouti devait prendre corps alors il pourrait résoudre quelques questions financières immédiates ardues, il présenterait néanmoins d’importants dangers. Le premier concernerait la pérennité de l’Alliance et le second la faculté d’un "nouveau Renault" ainsi conformé à faire jouer les indispensable synergies entre savoir et savoir-faire nouveaux et anciens. lire la suite

Les constructeurs peuvent-ils porter le stock?

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Le débat sur les contrats d’agents au sein des professions impliquées dans les business de la distribution automobile progresse. Il mérite encore des clarifications car, en 2022, il est difficile de statuer sur la fiabilité du "nouveau modèle" dès lors que l’on prend pour référence des années très atypiques où, entre Covid et crise des semi-conducteurs, aucune référence usuelle ne vaut plus. Malgré cela, en se focalisant sur la question clé qui est celle des stocks de véhicules et de leur financement, les termes du débat commencent à devenir plus clairs.

La question règlementaire n’est pas encore tranchée et l’objection soulevée par le Cecra autour des vrais-faux ("non genuine") contrats d’agence en témoigne. Néanmoins, à mesure que la menace se précise chez Stellantis, VW (Cupra) et d’autres, les questions de fond commencent à émerger et elles sont d’abord économiques. lire la suite

Entre dogmes et expertises: comment faire face collectivement aux grands dossiers d’aujourd’hui ?

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Le dossier russo-ukrainien, le fiasco de la politique énergétique allemande qu’il révèle et la "diplomatie gazière" qui y a été liée posent des questions très ardues auxquelles le monde de l’automobile ne peut échapper. Ces questions ont trait aux politiques énergétiques des différents Etats européens. Très techniques en apparence, ces questions sont aussi éminemment politiques et il serait illusoire de les penser solubles dans un surcroît d’expertises : c’est au contraire en se donnant les moyens d’avoir en ces matières un vrai débat public que l’on pourra dégager des solutions.

Pour les acteurs de l’automobile, au-delà des problèmes immédiats que rencontrent les constructeurs, en Russie même ou en raison d’une dépendance à des fournisseurs ukrainiens, la crise actuelle constitue surtout une très vive incitation (voire une obligation) à intégrer à leur agenda mieux qu’ils ne l’ont fait jusqu’ici, la question énergétique. lire la suite

Renault en Russie: éviter le pire

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On pourrait résumer le problème de Renault face à la guerre en Ukraine aujourd’hui par une formule du type "impossible de ne rien faire et difficile de ne pas se voir accusé d’en faire trop peu". De fait, étant donnée l’ampleur des exactions perpétrées par un Poutine choyé par Renault (comme par la plupart des politiques et hommes d’affaires français) jusqu’ici, faire le gros dos et attendre un retour à meilleure fortune politique paraît bien compliqué. Il ne faudrait toutefois pas se laisser donner des leçons par des acteurs qui n’ont rien à perdre dans cette histoire et pourraient même avoir pas mal à y gagner. Sans se précipiter, le politique et le conseil d'administration de Renault gagneraient à rechercher une voie étroite qui permettrait d’éviter que ne soient sacrifiés des actifs d’une importance cruciale – voire vitale – pour Renault. lire la suite

Le véhicule électrique et le débat le concernant peuvent-ils enfin mûrir?

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Depuis dix ans, les professions concernées ont, concernant le véhicule électrique (VEB), les mêmes débats et les mêmes exigences : ceux qui en appellent au respect des lois du marché et à la neutralité technologique demandent de manière récurrente que la puissance publique assume, sous prétexte qu’elle a imposé le choix de la décarbonation, l’essentiel de la charge de l’ajustement. Le "quoiqu’il en coûte" de ces deux dernières années ont renforcé cette tendance et la grande coalition formée autour de l’ACEA à ce sujet en appelle à des mesures d’aide plus importantes et coûteuses encore. Le temps est peut-être venu d’être un peu plus regardant à la dépense.

L’ACEA est allé chercher pour faire pression sur les autorités publiques non seulement l’amont de la filière automobile avec le Clepa mais aussi l’industrie électrique (Eurelectric), les producteurs d’énergie (Wind Europe) et d’infrastructure de recharge (ChargeUp Europe) . lire la suite

Distribuer ses véhicules et développer ses services aux clients avec ou sans son réseau: les deux écoles

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Avec la renégociation du règlement et des contrats, la question de savoir comment gérer sa distribution, en réduire les coûts et se partager le travail et la valeur avec les réseaux est, en 2022, posée avec une très grande acuité. Alors que certains pensent qu’il est temps de "disrupter" le modèle historique et de mettre à distance les acteurs traditionnels, la majorité des constructeurs ne pensent ni possible ni opportun de s’en passer. Les termes de ce débat continuent de demeurer assez nébuleux quant aux chiffres. Les philosophies sous-jacentes sont, elles, de plus en plus explicites.

Il y a 25 ans, à la fin des années 90, le monde de la distribution automobile américaine était en pleine effervescence en raison de l’émergence de quelques très grands groupes de distribution comme AutoNation, Car Max ou Driver’s Mart.

Issus d’autres secteurs d’activité, ces "new comers" promouvaient le concept de "superstores" et prétendaient "disrupter" le poussiéreux monde de la distribution automobile et de ses indécrottables dealers. Ils évoquaient alors – sans jamais donner de sources – des sondages auprès des ménages américains qui auraient indiqué que l’expérience de l’achat et de la réparation automobile était, en terme "d’expérience client", située juste en dessous de la visite chez le dentiste … lire la suite

Les pays émergents préoccupent-ils encore nos constructeurs?

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Depuis plusieurs années, le chapitre "assurer sa présence dans les émergents" a presque disparu de l’agenda stratégique des constructeurs et, singulièrement, des constructeurs français. Au moment où Poutine déclenche la guerre avec l’Ukraine et casse l’émergence de l’un des marchés BRIC, Stellantis et Renault semblent vouloir rouvrir ce chapitre puisque, en présentant son plan "Dare Forward 2030", C. Tavares a annoncé un objectif de 25% du CA de Stellantis dans ces pays à l’horizon 2030 et que L. De Meo s’apprêterait à présenter pour Renault un plan du même type.

Alors que la guerre de la Russie contre l’Ukraine vient rappeler aux constructeurs que les "Global Value Chains" optimisées par leurs services des achats sont bien fragiles et que les fameux BRIC dont on parlait tant il y a 10 ans sont de bien incertains eldorados, on peut se demander comment cette question des émergents et, plus généralement, de la capacité des constructeurs européens à être présents hors d’Europe se présente en 2022. lire la suite

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