Le besoin croissant d’automobile des Français génère de moins en moins de business pour la filière

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Le suivi des budgets automobiles des familles françaises sur des bases statistiques solides permet de vérifier que des phénomènes sur lesquels on n’a que des indications partielles sont – ou non – avérés. Le traitement de l’enquête "Budget des Familles" de 2017 que nous comparons à celui que nous avions fait de celle de 2011 est, de ce point de vue, une confirmation : sauf en Région parisienne, les ménages ne se détournent pas de l’automobile mais continuent de s’équiper et de se "multi-équiper". Ils le font toutefois en recourant de plus en plus à l’occasion et en faisant vieillir leurs parcs. Il en résulte que l’achat de voitures neuves est réduit à la portion congrue.

L’Insee comme les autres offices statistiques nationaux ausculte périodiquement les budgets des familles en recrutant plusieurs milliers de ménages qui doivent remplir de très complets carnets de dépenses. Comme l’enquête est très lourde et couteuse, elle n’est réalisée que tous les cinq ou six ans et son dépouillement prend du temps. lire la suite

Vérités et convictions: le débat sur le véhicule électrique peut-il gagner en qualité?

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Les débats qui concernent l’électrification continuent d’être extrêmement passionnés et font trop souvent plus de place aux croyances qu’aux faits. Les arguments qui consistent à dire que l’on ne sait rien ou que les incertitudes sont extrêmement lourdes comme ceux plus "complotistes" qui prétendraient que l’on nous cache tout ou, dans une version plus soft, que "l’on se garde bien d’évoquer la question de …. " sont de moins en moins entendables : on se trouve en effet plutôt face à une surabondance d’informations et d’études qui devrait permettre d’avoir sur cette question clé un débat de qualité. lire la suite

Elon Musk pourra-t-il encore longtemps transformer son récit en réalité?

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Le modèle des start-ups et le fait qu’elles réclament le droit de perdre de l’argent et d’être soutenues dans leurs volontés de croissance pendant de longues périodes brouillent les repères : là où l’on déploie d’habitude des critères économiques et comptables clairs au terme desquels les entreprises se doivent d’être profitables, il nous est demandé de "changer de paradigme" et de tenter d’évaluer la soutenabilité de la promesse de succès à terme. Le cas Tesla montre que si une proportion suffisante d’investisseurs y croit, l’innovateur peut bénéficier pendant plus d’une décennie d’une espèce de régime de subvention privée qui permet à l’entreprise de fonctionner à perte et d’avoir finalement raison contre les sceptiques. En 2021, fort de cette histoire, Elon Musk se lance dans un nouveau récit et promet de fabriquer demain 20 millions de voitures par an. Trouvera-t-il encore le soutien des marchés ? lire la suite

Flambée des cours des matières premières : vers le retour en grâce des politiques de développement dans les émergents dans l’automobile?

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La fréquentation au long cours des débats économiques et stratégiques qui concernent l’industrie automobile oblige à reconnaitre l’existence de cycles. De ce point de vue, la vérité du début des années 2010 faisait de la présence dans les émergents un incontournable qui est devenu depuis cinq ou six ans une espèce d’interdit (ou d’impasse) stratégique. Parce qu’elle va permettre à certains de ces pays honnis depuis quelques années de revenir à meilleure fortune, la flambée des cours des matières premières (dont le gaz) pourrait faire se retourner le cycle …

La flambée des cours des matières premières a jusqu’ici été abordée comme un problème de pouvoir d’achat pour les ménages et/ou comme un problème de renchérissement des coûts de fabrication pour de nombreuses industries et particulièrement pour les plus énergivores d’entre elles. lire la suite

Comment aborder la question chinoise en matière de véhicule électrique en 2021?

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Le véhicule électrique est, depuis plusieurs années, un sujet sur lequel la passion prévaut et où la foi joue trop souvent un rôle plus important que la raison. Dans ce contexte, s’inscrit la crainte d’être roulé dans la farine par des concurrents chinois qui, sous couvert de décarbonation, auraient inventé avec leur administration une machine de guerre destinée à nous dominer voire à nous évincer. La réalité n'est pas aussi caricaturale.

Pour ceux qui craignent l’invasion des voitures chinoises en Europe, les chiffres de ces deux dernières années sont un peu rassurants. Ils permettent de proposer de la question une analyse un peu renouvelée : la présence en Chine d’un constructeur est capitale non seulement pour accéder aux volumes du premier marché du monde mais encore pour s’insérer dans un écosystème d’innovation foisonnant qui jouera très probablement comme un accélérateur des apprentissages nécessaires pour accomplir la révolution de l’électrique qui démarre à peine. lire la suite

L’industrie automobile droguée au chômage partiel pourra-t-elle décrocher sans dommages?

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La fin du "quoiqu’il en coûte" qui est désormais actée en France suscite de vives craintes et certains autres états hésitent à assécher les financements de leurs dispositifs de chômage partiel. Au vu de la situation automobile, ces craintes paraissent justifiées : il était très nécessaire d’adopter ces dispositifs et il est urgent maintenant de les abandonner. Il faut toutefois avoir conscience du risque de voir réapparaître suite à ces abandons la douloureuse question des surcapacités. Le financement du chômage partiel permet aux constructeurs de vivre dans une très artificielle situation sous capacitaire : le retour à la normale est en train de s’opérer. lire la suite

Le come-back des nouvelles mobilités se dessine

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 Les 15 années qui se sont écoulées ont conduit à voir monter et redescendre des convictions fortes quant à la nécessité pour l’automobile mondiale de changer profondément. Le véhicule connecté, le véhicule autonome, le véhicule électrique ou les nouvelles mobilités ont ainsi acquis puis perdu aux yeux des uns et des autres le statut d’évidente obligation de faire la révolution. Le véhicule électrique a ainsi connu une vague très ascendante pendant la crise de 2008 puis le reflux a été très net avant que la vague ne remonte après 2015 pour finalement emporter l’industrie. Les "nouvelles mobilités" avaient elles aussi paru aptes à changer profondément cette industrie il y a 10 ans et étaient assez clairement au creux de la vague ces dernières années. Elles pourraient bien imiter le véhicule électrique et réussir leur come-back. lire la suite

Batteries: et si l’Europe rattrapait son retard?

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Les deux années 2020 et 2021 ont été les années du véritable décollage du marché du véhicule électrique à batterie (VEB) de masse. Bien qu’annoncée depuis des années, cette mutation ne cesse de révéler mois après mois la fragilité des certitudes et prévisions que les uns et les autres avons élaboré. Il en est ainsi, peut-on espérer cet automne, de l’ultra-domination asiatique dans le domaine des batteries et de son corollaire politique qu’était l’incapacité de l’UE à se montrer en matière de politique industrielle à la hauteur de ce que l’Etat chinois entreprend pour gérer cette transition. Les deux "Airbus de la batterie" qui ont finalement décollé ne sont pas des ULM mais bien de solides attelages qui permettent de regarder cette mutation de l’industrie automobile comme susceptible de se négocier sans que la perte de souveraineté ne ressorte comme inéluctable.

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Réindustrialisation: et si Stellantis mettait ses pas dans ceux de Renault?

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Renault confirme de mois en mois son réengagement en France et nous offre ainsi une vision moins sombre de l’électrification : ce pourrait être une occasion d’inverser une tendance de long terme qui a vu diverger les intérêts des constructeurs français et ceux des salariés, des territoires et des sous-traitants français. Les sérieux espoirs que l’on peut ainsi nourrir seraient rendus plus consistants si Stellantis s’inscrivait à son tour dans cette logique. Les salariés de Mulhouse et leurs organisations syndicales se sont exprimés en ce sens auprès de Carlos Tavares. La réponse très prudente qu’ils ont obtenue devrait inciter le politique à se montrer plus offensif.

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Le rêve du groupe Volkswagen de contrôler le parc des véhicules électriques vendus pour maîtriser la batterie peut-il devenir réalité?

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Herbert Diess a fait grand bruit en évoquant à Munich devant les journalistes une très sérieuse piste de travail de son groupe qui consiste à rechercher un contrôle maximal sur les batteries installées dans les véhicules qu’il produit. Pour cela, les leasings concerneraient non seulement la "première vie" des voitures mais aussi les secondes et troisièmes. Lorsque le temps du recyclage viendrait, le groupe étant resté propriétaire, il aurait toute latitude d’organiser l’affaire au mieux de ses intérêts économiques. Séduisant, ce schéma remet en selle une série d’idées "révolutionnaires" récurrentes. Les raisons qui ont conduit ces révolutions à ne pas avoir lieu restent assez claires et il y a fort à parier que la part du monde réel qui pourra rentrer dans le "projet stratégique" de Herbert Diess restera minoritaire.

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Neutralité technologique et décarbonation: la fin des illusions

La neutralité technologique qui est un peu l’antienne des débats sur la décarbonation de l’automobile et des transports terrestres n’est plus invoquée que formellement tant il est patent que le choix du véhicule électrique à batterie (VEB) a clairement été fait par l’UE. Perceptible à travers la séquence qui s’est ouverte en 2015, ce renoncement de facto au principe de neutralité technologique est tout sauf fortuit : il fallait probablement qu’il soit opéré pour que la décarbonation s’opère, que soit mis au rebut pour cela le standard qui était jusqu’ici celui de l’industrie automobile et que s’impose le VEB comme nouveau standard universel.

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La question des volumes dans l’automobile deviendrait-elle désuète?

La situation de pénurie de semi-conducteurs conduit les constructeurs à rationner leur offre et à choisir de servir avec les produits de leur choix les clients de leur choix. Etant donnée la profitabilité associée à cette situation, il serait tentant de rêver qu’elle puisse perdurer et de rechercher les conditions sous lesquelles ce pourrait être le cas. En prenant un peu de recul historique, il ressort que ces situations ne sont pas inédites dans l’histoire de l’automobile mais que leur caractère exceptionnel ne permet pas de prétendre que la question des volumes serait devenue désuète dans l’automobile : le retour à la normale s’opèrera sous un à deux ans et restaurera la question en position centrale dans la vie de cette industrie.

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Un réseau, ça sert d’abord à ajuster son pricing

L’étude très novatrice que le CNPA a fait faire à TCG permet de progresser notoirement dans la clarté des débats sur la distribution de VN et son coût. Elle continue toutefois de conférer à la fiction qu’est le "prix catalogue" une importance centrale. En remettant celle-ci en question, on peut effectuer un pas supplémentaire dans cette voie de la clarification et mettre le doigt sur le travail commercial réalisé par les réseaux et son coût pour les constructeurs et les clients : face à des produits toujours plus chers pour lesquels les clients ont des consentements à payer très en deçà des prix catalogues et très hétérogènes, il faut aller chercher les clients qui ne souscrivent pas spontanément à l’offre constructeur et ajuster les prix. Le réseau est dans cette fonction difficilement remplaçable.

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Le grand chantier de l’organisation de la distribution automobile

Bien que demeurant importants, les débats sur le régime légal applicable à la distribution ont, depuis 2010, perdu en acuité. Si tel est le cas, c’est, pour l’essentiel, parce que "la messe a alors été dite" : le fait d’être passé sous le régime général a clarifié techniquement le débat juridique et a correspondu à une espèce "d’épuration technique" du dossier qui ne pose désormais plus que des questions d’efficience concurrentielle et s’abstient de chercher à préserver l’intérêt des parties. L’actuel débat confirme ces tendances et les renforce face au dossier numérique en particulier : peu contraints légalement, les constructeurs vont devoir se montrer adroits et imaginatifs face à des évolutions d’importance.  

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Investment, Sustainability, Decent Jobs: Challenges and Promises for the Sub Saharan African Auto Industry

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By Lorenza Monaco et al

In a comparative research recently conducted for IndustriALL Global Union/ FES South Africa, we[1] tried to shed light on the high potential of the automotive industry in Sub Saharan Africa. At the same time, we explored the key challenges and pressing issues that need to be addressed for a sustainable industrial development path in the region. Our research report focuses on seven countries, identified as promising, fast-growing or broadly committed to supporting their Auto sector: Ghana, Kenya, Ethiopia, Namibia, Nigeria, Rwanda and South Africa.
 
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Charging Ahead—The Electrification of the Auto Industry

By Thomas H. Klier and James Rubenstein

June 23, 2021
 
Lately, not a day goes by without a major player in the auto industry issuing a press release that signals a shift toward electrification. According to the New York Times, as many as 100 electric vehicle (EV) models will be featured in showrooms by 2025.1 All three carmakers with historical ties to Detroit have major plans to develop more EVs. General Motors Co. (GM) will invest $20 billion to produce electric and autonomous vehicles by 2025—with the goal of having 20 EV models in its global lineup even sooner (by 2023). Ford Motor Co. intends to spend over $11 billion on EV development by 2022. Ford also stated in 2020 that it will add 300 jobs at its Rouge Complex in Dearborn, Michigan, to support battery assembly and the production of its new F-150 Lightning models (both hybrid and fully electric), scheduled for release in 2022. Like its competitors, Fiat Chrysler Automobiles N.V. (now Stellantis N.V.) announced that it will invest over $10.5 billion in EVs—with the goal of having more than 30 nameplates with electrified powertrains (including new Jeep models) in its lineup over the next few years.2
 
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La France doit négocier sa place dans la nouvelle Europe de l’automobile

Mis au pied du mûr par une espèce de surenchère politique dans les exigences de décarbonation que l’on fait peser sur eux, les acteurs de la filière demandent paradoxalement à la fois défiscalisation et baisse des charges et soutiens publics massifs. Dans la mesure où cette demande est adressée en France comme ailleurs, l’Europe du véhicule électrique ne rompt guère avec son logiciel dominant qui est celui de la mise en concurrence des sites et des pays. A ce jeu, jusqu’alors, la France de l’automobile a beaucoup perdu et on peut espérer que, conscient qu’il s’agit là d’une impasse, le gouvernement profite de l’occasion pour proposer une autre Europe de l’automobile, un autre positionnement de la France en son sein et in fine un autre deal à nos deux constructeurs.

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Pourquoi l’Airbus des batteries est resté un ULM

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La visite d'Emmanuel Macron à Douai au lendemain des régionales est venue célébrer la construction dans le site Renault d’une "gigafactory" Envision. Ce projet vient signer une forme d’acceptation par l’Etat français de la réduction aux acquêts de son projet d’Airbus des batteries qui, conformément à ce que l’on pressentait depuis de longs mois déjà, ne sera qu’un projet Stellantis-Total. Au-delà de la déconvenue politique, cette séquence en dit long sur la nature du jeu concurrentiel dans l’industrie et la place que la question des batteries va désormais occuper. En la saisissant mieux, il paraît assez clair que le projet était mort-né.
Rares ont été les commentateurs qui ont souligné le caractère un peu étonnant de la visite d'Emmanuel Macron à Douai : il y est venu se féliciter et féliciter Renault pour l’implantation prochaine dans les murs même de Renault Douai d’une "gigafactory" Envision.

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La fin des véhicules thermiques en 2035: le grand saut dans l’inconnu

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C’était en gestation et chaque semaine qui passe le confirme : en s’engageant à la neutralité carbone à l‘horizon 2050, l’UE avait signé l’arrêt de mort du véhicule thermique à une échéance antérieure à 2040 et il était patent que les -37,5% actés en 2018 pour le CAFE 2030 ne suffiraient pas. Avec la nouvelle commission et le green deal, les choses se précipitent et on en aura confirmation le 14 juillet. Des politiques comme Pascal Canfin essaient de nous convaincre que tout va bien se passer et que l’horizon qui se dessine est désirable. Si on peut comprendre leurs arguments, ils négligent tout de même un certain nombre de questions cruciales qui se poseront très vite.
 

L’assurance des grands cabinets pour capter le marché de l’angoisse: à qui profite le chiffre?

L’angoisse grandissante des acteurs de l’automobile génère une demande de certitude telle que toute étude est certaine aujourd’hui de trouver son public. Pour séparer le bon grain de l’ivraie dans l’abondance statistique ainsi générée, nous proposons une méthode Sherlock Holmes qui consiste à se demander non pas à qui profite le crime mais à qui profite le chiffre et tentons de l’appliquer à deux études récemment évoquée par Autoactu.com

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