Renault a vu en deux ans sa production mondiale baisser de 28% et son chiffre d'affaires de 17%. Alors que ses effectifs ont baissé de moins de 10%, le groupe est redevenu profitable en 2021. Face à cette arithmétique, on peut se poser la question du rôle joué par le chômage partiel. On est en droit d’en savoir davantage et d’obtenir de Renault et des autres bénéficiaires un chiffrage plus précis des usages faits de l’argent public.

Comme on s’y attendait après la présentation des résultats semestriels très encourageants, celle des résultats 2021 a confirmé la tendance : le rétablissement promis par les plans engagés avant l’arrivée de Luca de Meo et confirmés par lui a été assuré plus tôt que prévu. Malgré des volumes encore en baisse, l’évolution du chiffres d’affaires et – surtout – celle des résultats est au vert. lire la suite

PSA s’est longtemps targué d’avoir été moins délocalisateur que Renault et en a, à certaines périodes, fait un argument pour obtenir que les arbitrages de l’Etat soient rendus dans le sens qui servait le mieux les intérêts de l’entreprise. Pour l’instant, en ajoutant une gigafactory française à celle chinoise, adossée à la fabrication du premier véhicule électrique à batterie de masse européen en France, Renault fait la course en tête.

Renault-Nissan avait initié dès la fin 2020 un mouvement qui semblait donner corps aux propositions du Président Macron qui, le 26 mai, avait déclaré à l’usine Valeo d’Etables qu’il fallait viser à l’horizon 2025 l’objectif du million de voitures propres "made in France". lire la suite

Difficile fin janvier de faire le lien entre la présentation sereine de la stratégie de l’Alliance à l’horizon 2030 et les affres dans lesquels elle se trouvait il y a un peu plus de deux ans encore. La présentation des résultats financiers à venir nous dira quel rôle joue en la matière le retour à meilleure fortune mais, à ce stade, on ne peut que constater que le travail de pacification conduit par Jean-Dominique Senard semble avoir porté ses fruits. Il renvoie à l’imposition du principe "leader-follower" qui est autant une manière de s’avouer que l’on ne sait pas coopérer qu’une tentative de le faire quand même. lire la suite

La très lourde enquête nationale sur l’évolution des comportements de mobilité des Français que notre pays n’est capable de se payer que tous les 10 ans vient de paraître. Les clarifications qu’elle permet d’opérer relèvent des chiffres et des arguments scientifiques. Toutefois, entre urgence climatique et gilets jaunes, elles n‘épuisent pas le débat qui in fine reste fondamentalement politique. lire la suite

Les attaques contre le véhicule hybride rechargeable conduites par les ONG le sont, avec d’assez solides arguments, pour des raisons qui relèvent principalement de la politique environnementale. Le dossier mérite aussi, en France en particulier, un examen en termes industriels et stratégiques. De ce point de vue, malgré les succès en ce domaine de Stellantis et de ses 4 modèles hybride rechargeable assemblés en France, il ressort qu’il est peu opportun de persister dans une politique pro- véhicule hybride rechargeable qui booste surtout les ventes allemandes et suédoises. lire la suite

L’inquiétude croissante qui s’exprime au sujet du prix des véhicules neufs et de la capacité de l’automobile européenne de s’adresser encore aux ménages est hautement fondée. Elle s’est heurtée cette semaine aux objectifs contraires de Euro NCap. Ce devrait être une opportunité de réviser un certain nombre d’arbitrages qui ont prévalu depuis plus de 20 ans dans cette industrie et qu’il paraît urgent de réviser.

L’actualité de ce début décembre voit se croiser l’offensive Euro NCap contre Renault que Florence Lagarde analysait pour nous jeudi et la publication des chiffres d’immatriculations de véhicules neufs (VN) par les ménages dont l’Observatoire automobile Cetelem souligne le niveau exceptionnellement bas en lien avec l’évolution des prix des véhicules neufs. lire la suite

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Le suivi des budgets automobiles des familles françaises sur des bases statistiques solides permet de vérifier que des phénomènes sur lesquels on n’a que des indications partielles sont – ou non – avérés. Le traitement de l’enquête "Budget des Familles" de 2017 que nous comparons à celui que nous avions fait de celle de 2011 est, de ce point de vue, une confirmation : sauf en Région parisienne, les ménages ne se détournent pas de l’automobile mais continuent de s’équiper et de se "multi-équiper". Ils le font toutefois en recourant de plus en plus à l’occasion et en faisant vieillir leurs parcs. Il en résulte que l’achat de voitures neuves est réduit à la portion congrue.

L’Insee comme les autres offices statistiques nationaux ausculte périodiquement les budgets des familles en recrutant plusieurs milliers de ménages qui doivent remplir de très complets carnets de dépenses. Comme l’enquête est très lourde et couteuse, elle n’est réalisée que tous les cinq ou six ans et son dépouillement prend du temps. lire la suite

Le modèle des start-ups et le fait qu’elles réclament le droit de perdre de l’argent et d’être soutenues dans leurs volontés de croissance pendant de longues périodes brouillent les repères : là où l’on déploie d’habitude des critères économiques et comptables clairs au terme desquels les entreprises se doivent d’être profitables, il nous est demandé de "changer de paradigme" et de tenter d’évaluer la soutenabilité de la promesse de succès à terme. Le cas Tesla montre que si une proportion suffisante d’investisseurs y croit, l’innovateur peut bénéficier pendant plus d’une décennie d’une espèce de régime de subvention privée qui permet à l’entreprise de fonctionner à perte et d’avoir finalement raison contre les sceptiques. En 2021, fort de cette histoire, Elon Musk se lance dans un nouveau récit et promet de fabriquer demain 20 millions de voitures par an. Trouvera-t-il encore le soutien des marchés ? lire la suite