Alors que nous continuons d’importer massivement les véhicules que nous consommons, qu’ils soient électriques ou thermiques, le mouvement de relocalisation des assemblages à peine entamé est déjà contesté au nom des avantages économiques patents de la mondialisation. Face à cette contre-offensive des tenants de la globalisation, il faut tenir bon et continuer de tenter de faire de l’électrification une opportunité de réindustrialisation automobile de la France.

L’industrie automobile française a connu en termes d’emplois, de valeur ajoutée, de volumes produits et de commerce extérieur une assez rapide descente aux enfers depuis une petite vingtaine d’années. Elle est née principalement du hiatus qui s’est créé entre les véhicules qu’achètent les Français et ceux que les constructeurs estiment pouvoir assembler de manière rentable sur notre sol : le marché est dominé par le segment B que les constructeurs français ont décidé de ne plus assembler en France. lire la suite

Volkswagen semble bien rencontrer en Chine des difficultés pour éviter d’être évincé par les marques chinoises sur le marché du véhicule électrique ou électrifié. Cette difficulté qui est également celle de Tesla face à BYD et aux autres grands acteurs chinois renvoie à la réussite de la politique industrielle et technologique des autorités chinoises qui visait à faire en sorte que l’électrification permette la sinisation de l’automobile chinoise. En Chine comme en Europe ou aux Etats-Unis, cette réalité appelle une réflexion et des politiques qui ne sauraient se réduire à une fuite en avant dans la montée en gamme.

La presse s’est fait l’écho en ce début juillet de l’apparition en Chine de la première vraie copie de l’Ami de Citroën proposée à 2500 euros. lire la suite

Alors que les centrales à charbon allemandes redémarrent, le Parlement européen examine en Commission puis en plénière la fameuse "taxonomie" qui désigne ce qui, en matière de production électrique, peut être considéré comme vert et ce qui ne peut pas être soutenu à ce titre. Pour l’automobile qui a de plus en plus besoin d’électricité non seulement pour faire rouler les véhicules mais aussi pour produire des batteries, ce débat est capital. Il faut que la France qui peine déjà à défendre son avantage compétitif "bas carbone" puisse le préserver. Bizarrement, couple franco-allemand oblige, ceci ne sera possible politiquement qu’en acceptant que le nucléaire français soit injustement traité comme le gaz allemand. lire la suite

Le véhicule électrique à 100 euros par mois pourrait bien rester une formule électorale qui ne deviendra effective que pour quelques infirmières exerçant dans le monde rural ou péri-urbain. Les offres privées comme celles de Cetelem présentée cette semaine cherchent à pallier les insuffisances des dispositifs publics et font indéniablement un pas dans la bonne direction. Il n’en reste pas moins que les loyers proposés sont très dépendants des aides publiques et que, même dans ces conditions, ils peinent à être compétitifs face aux solutions bricolées qu’ont conçu et mis en œuvre les ménages depuis des années. Il reste dès lors un bon bout de chemin à parcourir pour résoudre opérationnellement la question que, intellectuellement, on parvient aujourd’hui à poser correctement. lire la suite

Le débat règlementaire reste crucial en matière de distribution automobile mais il est aujourd’hui plus dépassionné qu’il ne le fût. Cela clarifie les termes du dialogue et/ou de la concertation et tout indique que les quatre années qui viennent de s’écouler entre le début du processus de renégociation de l’exemption et aujourd’hui ont été utiles et ont permis de produire un texte équilibré dans lequel les distributeurs, en acceptant une forme de technicisation des débats, sont parvenus à se faire entendre sur les points essentiels.

Il est loin le temps où tout l’aval de la filière avait, à chaque renégociation du règlement, la conviction qu’il jouait sa vie. Il a correspondu - entre 1995 et 2002 en particulier – à une période où, en observant ce qui s’était produit pour les produits blancs et bruns dans l’électroménager, en voyant se développer les "superstores" de AutoNation et consorts aux Etats-Unis et en assistant à l’émergence du e-commerce, on se faisait peur en imaginant des scénarios révolutionnaires. lire la suite

Au-delà de l’anecdote, la chronique des transferts que tient la presse professionnelle indique une assez patente amplification du mouvement des managers qui ont fait 20 ou 30 ans de carrière chez les constructeurs et se laissent séduire par les offres que leur font les groupes de distribution. On peut en faire une lecture cynique et se dire qu’ils trouvent là une manière de travailler moins pour gagner plus. On doit surtout comprendre que ces professionnels savent combien il est important d’innover en matière de distribution et de service automobile et ont acquis la conviction que les innovations qu’ils croient nécessaires ou utiles seront plus faciles à implémenter dans un groupe de distribution que chez les constructeurs. lire la suite

Le débat sur les contrats d’agents au sein des professions impliquées dans les business de la distribution automobile progresse. Il mérite encore des clarifications car, en 2022, il est difficile de statuer sur la fiabilité du "nouveau modèle" dès lors que l’on prend pour référence des années très atypiques où, entre Covid et crise des semi-conducteurs, aucune référence usuelle ne vaut plus. Malgré cela, en se focalisant sur la question clé qui est celle des stocks de véhicules et de leur financement, les termes du débat commencent à devenir plus clairs.

La question règlementaire n’est pas encore tranchée et l’objection soulevée par le Cecra autour des vrais-faux ("non genuine") contrats d’agence en témoigne. Néanmoins, à mesure que la menace se précise chez Stellantis, VW (Cupra) et d’autres, les questions de fond commencent à émerger et elles sont d’abord économiques. lire la suite

On pourrait résumer le problème de Renault face à la guerre en Ukraine aujourd’hui par une formule du type "impossible de ne rien faire et difficile de ne pas se voir accusé d’en faire trop peu". De fait, étant donnée l’ampleur des exactions perpétrées par un Poutine choyé par Renault (comme par la plupart des politiques et hommes d’affaires français) jusqu’ici, faire le gros dos et attendre un retour à meilleure fortune politique paraît bien compliqué. Il ne faudrait toutefois pas se laisser donner des leçons par des acteurs qui n’ont rien à perdre dans cette histoire et pourraient même avoir pas mal à y gagner. Sans se précipiter, le politique et le conseil d'administration de Renault gagneraient à rechercher une voie étroite qui permettrait d’éviter que ne soient sacrifiés des actifs d’une importance cruciale – voire vitale – pour Renault. lire la suite

Avec la renégociation du règlement et des contrats, la question de savoir comment gérer sa distribution, en réduire les coûts et se partager le travail et la valeur avec les réseaux est, en 2022, posée avec une très grande acuité. Alors que certains pensent qu’il est temps de "disrupter" le modèle historique et de mettre à distance les acteurs traditionnels, la majorité des constructeurs ne pensent ni possible ni opportun de s’en passer. Les termes de ce débat continuent de demeurer assez nébuleux quant aux chiffres. Les philosophies sous-jacentes sont, elles, de plus en plus explicites.

Il y a 25 ans, à la fin des années 90, le monde de la distribution automobile américaine était en pleine effervescence en raison de l’émergence de quelques très grands groupes de distribution comme AutoNation, Car Max ou Driver’s Mart.

Issus d’autres secteurs d’activité, ces "new comers" promouvaient le concept de "superstores" et prétendaient "disrupter" le poussiéreux monde de la distribution automobile et de ses indécrottables dealers. Ils évoquaient alors – sans jamais donner de sources – des sondages auprès des ménages américains qui auraient indiqué que l’expérience de l’achat et de la réparation automobile était, en terme "d’expérience client", située juste en dessous de la visite chez le dentiste … lire la suite