Le débat sur les ZFE reste un débat d’experts mais il commence à gagner en importance dans le champ de la politique politicienne. Ce n’est pas forcément une mauvaise chose tant il est vrai que les questions automobiles et de mobilité ne sont pas rabattables à des débats purement techniques dès lors qu’ils ont trait à notre "vivre ensemble". Toutefois, lorsque l’on se place sur ce terrain, force est de constater que, pour n’être pas réductible à celle de savoir si les bobos doivent imposer leurs règles, la question oppose bien deux points de vue assez peu compatibles.

Profitant de la publication d’une note du think tank Terra Nova signée de Thierry Pech (directeur général dudit think tank) et de Mélanie Heard (responsable de son Pôle santé), l’éditorialiste Thomas Legrand a, dans le quotidien Libération vendredi, signé un article intitulé : "Les ZFE, cibles trop faciles des démagogues". lire la suite

Dans l’interview de Marc Hedrich, Président de Kia France, publié par Autoactu le 16 novembre, on lit : "Aujourd’hui, la situation est facile avec une capacité insuffisante à produire ce que demandent les clients, à un moment donné cela va se retourner". Si l’on suit ce raisonnement a priori sensé alors la perception que l’on peut avoir de la pertinence stratégique des nouveaux contrats de distributeurs se modifie sensiblement.

Alors que le landerneau automobile européen n’a d’yeux que pour les nouveaux contrats que les deux principaux constructeurs que sont VW  et Stellantis proposent à leurs réseaux, il devrait peut-être écouter avec davantage d’attention les arguments de ceux qui doutent de ces choix. Cela apparaît d’autant plus important que même les deux constructeurs les plus déterminés en apparence à sauter le pas qui consiste à transférer le portage des stocks de leurs réseaux à eux même se donnent un peu de temps et réservent pour l’instant le nouveau schéma contractuel à la gestion d’une partie de leurs produits seulement. lire la suite

Comme le soulignait Florence Lagarde vendredi, le discours sur la méthode tenu par Luca De Meo et ses équipes aux aurores mardi a semblé convaincre la presse mais n’a pas réellement séduit les analystes et les marchés. Cela tombe mal car, de toute évidence, ce sont d’abord eux qui étaient visés puisque c’est le sort qu’ils font au titre Renault que le projet vise à conjurer. Derrière la réorganisation, c’est l’avalisation d’un affaiblissement de l’Alliance qui est en cause. lire la suite

Alors que le débat est en train d’être clôt à Bruxelles, il a tendance à Paris à s’hystériser. Plus précisément les anti-électriques s’y manifestent bruyamment alors que les partisans des choix fait à Bruxelles sont aussi diserts outre-Quiévrain que cois au bord de la Seine. Pour qu’ils puissent sortir de cette schizophrénie, il faudrait sans doute qu’ils cessent de considérer que l’intendance industrielle suivra pour se donner les moyens de proposer à l’automobile européenne un new deal industriel électrique européen. lire la suite

Le rééquilibrage de l’Alliance est maintenant un "marronnier" dans la presse automobile. De facto, l’Alliance est déséquilibrée puisque ce qui l’a fondé est un appel au secours d’un constructeur important auquel a répondu un constructeur qui l’était moins et qui a tellement bien fait son travail que le déséquilibre s’est confirmé. Ajoutons à cela des arbitrages du patron de l’Alliance peu porteur de rééquilibrage et nous avons une question que, par bienséance, on se refuse à clore en réaffirmant un droit du plus fort capitalistiquement. A force de persévérance, le terrain pour un abandon en rase campagne d’un contrôle légitime d’un constructeur par un autre est prêt. Si, plutôt que de résister à cette pression, on s’y soumet, la marronier va mourir et l’Alliance avec. lire la suite

Bien que les plus grands constructeurs mondiaux comme Toyota, VW ou Stellantis semblent se refuser à scinder leurs activités thermiques et électriques, d’autres comme Geely, Ford ou Renault sont en passe de faire ce choix. Pour le fonder, ils arguent que véhicules électriques et thermiques ne sont pas redevables des mêmes traitements opérationnels. Cette hypothèse paraît bien fragile au regard des pratiques de ceux qui la défendent.

Alors que Renault nous annonce par un communiqué que des décisions très importantes seront annoncées lors du "Capital Market Day" du 8 novembre, Autoactu nous apprend que Ford produit ses F-150 thermiques et son Lightning électrique sur le même site à Dearborn. L’AFP rapporte que "tout est prévu pour être "flexible" afin que le site puisse être utilisé aussi bien pour des F-150 à moteurs thermiques qu'électriques" et le responsable du site explique :
"Si on s'est trompé, on pourra construire plus d'appareils avec des moteurs à combustion. Si les véhicules à batteries électriques décollent vraiment, comme on le prévoit, on pourra encore monter en puissance". lire la suite

Pour obtenir que l’UE recule sur le dossier, est fréquemment évoquée par les opposants au véhicule électrique à batterie (VEB) une menace de domination chinoise. Celle-ci est bien réelle non seulement en Chine et/ou dans le domaine des batteries où elle est d’ores et déjà patente mais aussi à terme sur le marché automobile proprement dit en Europe. A y regarder de plus près, on s’aperçoit toutefois que moins que l’électrification ce sont les stratégies de distribution, de développement industriel et d’offres produits des européens qui offrent à l’offensive chinoise les plus puissants vecteurs de succès.

Dans l’article qu’il consacrait fin août à "la conquête de l’Europe" des constructeurs chinois, le quotidien Les Echos pointait le fait que "les distributeurs traditionnels sont bien tentés par les approches chinoises" et que "certains, comme Aiways ou MG, profitent aussi de la demande des loueurs de courte durée, auxquels les constructeurs préfèrent les canaux de vente les plus rentables". lire la suite

Alors que nous continuons d’importer massivement les véhicules que nous consommons, qu’ils soient électriques ou thermiques, le mouvement de relocalisation des assemblages à peine entamé est déjà contesté au nom des avantages économiques patents de la mondialisation. Face à cette contre-offensive des tenants de la globalisation, il faut tenir bon et continuer de tenter de faire de l’électrification une opportunité de réindustrialisation automobile de la France.

L’industrie automobile française a connu en termes d’emplois, de valeur ajoutée, de volumes produits et de commerce extérieur une assez rapide descente aux enfers depuis une petite vingtaine d’années. Elle est née principalement du hiatus qui s’est créé entre les véhicules qu’achètent les Français et ceux que les constructeurs estiment pouvoir assembler de manière rentable sur notre sol : le marché est dominé par le segment B que les constructeurs français ont décidé de ne plus assembler en France. lire la suite

Volkswagen semble bien rencontrer en Chine des difficultés pour éviter d’être évincé par les marques chinoises sur le marché du véhicule électrique ou électrifié. Cette difficulté qui est également celle de Tesla face à BYD et aux autres grands acteurs chinois renvoie à la réussite de la politique industrielle et technologique des autorités chinoises qui visait à faire en sorte que l’électrification permette la sinisation de l’automobile chinoise. En Chine comme en Europe ou aux Etats-Unis, cette réalité appelle une réflexion et des politiques qui ne sauraient se réduire à une fuite en avant dans la montée en gamme.

La presse s’est fait l’écho en ce début juillet de l’apparition en Chine de la première vraie copie de l’Ami de Citroën proposée à 2500 euros. lire la suite