La voiture électrique: une opportunité pour l'industrie automobile française?

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Compte Rendu / Report

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Compte rendu de la journée du Gerpisa, Number 267, CCFA (2021)

Notes:

Bernard Jullien, Université de Bordeaux, GREThA

Texte complet:

Faut-il croire Macron lorsqu’il dit en mai 2020 qu’il sauvera l’industrie automobile française ? Faut-il le prendre au mot ?

Après mai 2020 et l’arrivée de Luca de Meo à la tête de Renault, celui-ci s’est prononcé pour un réengagement de Renault en France. Pour cela, il faut qu’un véhicule  électrique (VE) du segment B à moins de 20 000 euros soit fabriqué et assemblé en France. De Meo a fait appel à Luciano Biondo, ancien patron de Toyota Valenciennes, figure du Made in France, pour mener ce projet de grande envergure avec à la clé 400 000 VE assemblés à Douai en 2025 et la création d’une gigafactory pour les équiper en batteries. Il y a rarement eu autant de facteurs pour que l’on puisse croire à un redressement de l’industrie automobile française. En plus, depuis 2012, on a une politique monétaire qui fait que budgétairement l’Etat peut soutenir ces investissements.

Par contre, l’électrification est synonyme d’une baisse de l’emploi. On le lit dans dans plusieurs rapports. À cela s’ajoutent les délocalisations qui depuis 15 ans ont fait perdre à la France 40 % de sa production automobile. De plus, s’il y a un renchérissement des volumes vendus à cause des surcoûts du VE, cela voudrait dire que les volumes de production baisseraient. Les trois phénomènes combinés, cela signifierait potentiellement la fin de la filière automobile française. La France sortirait des principaux pays producteurs d’automobiles dans le monde. De plus, la désindustrialisation est un problème aussi de qualité des emplois. On n’a pas la même qualité d’emplois dans l’industrie que dans les services (ubérisés, ou non).

Depuis 2014, Bruxelles permet de mettre en place des projets européens d’intérêt commun. Cela permet de subventionner la production automobile. On subventionne aussi les achats de véhicules en France. Quelles contreparties à cet engagement massif de l’État en termes d’emplois ? L’industrie auto est habituée à demander beaucoup (subventions) et à donner peu (emplois).

Aujourd’hui on est face à une fenêtre de tir inhabituelle pour l’avenir de l’industrie automobile. Cependant, tout reste à faire en matière du véhicule électrique en France. Qui domine la production et la technologie ? L’Asie. En France, les capacités de production sont relativement faibles, par rapport aux besoins de 2030. Les soutiens publics vont être cruciaux. Le véhicule de masse ne va pas émerger tout seul, et n’émergera pas facilement. Le prix moyen d’une voiture en France c’est 27 000 euros, deux ans de SMIC. On aura du mal à vendre les véhicules électriques nécessaires à atteindre la neutralité carbone en 2050 dans ce cas-là d’autant plus que le VE est substantiellement plus cher qu’un véhicule thermique équivalent.

Chez Stellantis, ils sont convaincus que le segment B n’est pas pour la France, électrique ou pas électrique. Pourtant, sans le segment B fabriqué en France, la filière automobile sera largement déficitaire. C’est le seul segment où la France avait un avantage compétitif (avec le A). Il faut proposer une stratégie nationale, proche de ce que de Meo a proposé pour Renault. Tant que l’électrique « made en France » reste limitée dans le marché, il y aura de la production au Maroc, en Turquie, etc. D’autre part, si la France cherche à relocaliser sa production en France via l’électrification, cela peut avoir des conséquences pour les relations avec les pays du Sud et de l’Est de l’Europe qui ont bénéficié jusqu’ici des délocalisations.

La pente à remonter est raide. Il y a des années et des années de passif. La France a été championne de la délocalisation, en raison des coûts salariaux élevés et d’une production centrée sur les véhicules du segment B. Les volumes en France sont décroissants. D’abord ces sont les sites d’assemblages qui ont été délocalisés. Puis, pour alimenter les sites en Turquie, on ne cherche plus les pièces en France, mais en Turquie où les fournisseurs ont également délocalisé leur production. Enfin, pour alimenter les sites en France, on cherche désormais les pièces en Turquie. Ainsi le déficit commercial de l’automobile s’est creusé atteignant en 2020 le 15 milliards d’euros.

On a des constructeurs français qui se sont emparés des élargissements européens comme un moyen pour régler la « question sociale ». L’industrie souffrait d’un problème social : turnover, nombre de jours de grève, coûts salariaux. Le américains ont été pionniers dans ce phénomène : Ford a décidé de délocaliser ses usines anglaises en Espagne dès 1980. La mise en concurrente des sites est devenue en Europe la méthode utilisée par les constructeurs quand on a un problème social dans ses usines.

On constate alors qu’à volume constant, on a un transfert de volumes de l’Europe du Nord vers l’Europe Centrale et Orientale, la Turquie, et plus récemment le Maroc et l’Algérie. La Roumanie a profité de cette situation, par exemple, avec des sites qui fabriquent 400 000 véhicules par an. C’est le retour du problème social : pour éviter les conflits en Roumanie, on crée des sites au Maroc.

Pourquoi ce phénomène ne concerne pas l’Allemagne ? Y a-t-il une concurrence de sites en Allemagne ? VW s’est construit en Europe en s’associant d’autres marques, ce qui a évité de mettre en concurrence les sites. En France, on a tendance à les mettre en concurrence (Poissy vs. Trnava, par exemple), ce qui pousse à supprimer des lignes d’assemblage. Pourtant, on observe que lorsqu’on n’a pas de mise en concurrence des sites, ceux-ci restent performants. Si on doit compter sur l’électrification, il faut sortir de l’idée de mise en concurrence des sites. ElectriCity de Renault va dans ce sens ? Il faudrait faire de Douai le Wolfsburg de l’électrique français.

Avant le Covid, on a remarqué qu’on était en train de vivre de nouveau une vague de délocalisations. L’embellie des années 2013-2018 était une parenthèse. En 2020, la baisse de production a été partout, mais particulièrement en France. C’est pour cela, qu’il faut prendre pied sur l’électrification pour remonter la pente.

Le Comité d’analyse économique affirme que le problème du site France est que PSA et Renault n’arrivent pas à y être compétitifs. Est-ce une question de coûts de production ou de volume ? Pour Bernard Jullien, c’est celle des volumes. La France a encore l’avantage d’avoir un appareil productif important qui lui permet d’avoir un volume de production important. Baisser le volume de production fait que les coûts unitaires de production augmentent, ce qui fait encore baisser la compétitivité des usines.

Renault serait sur la bonne voie avec ElectriCity. Mais qu’en est-il de Stellantis ? Cette firme ne souhaite pas faire une Peugeot 208 électrique française, mais une Peugeot 3008 et une DS7 électrique française, donc des faibles volumes (200 ou 300 000 véhicules par an). Chez Renault, le segment B fait accord entre la direction et les syndicats. Il doit être au coeur de la stratégie industrielle française. Il y a un New Deal à négocier dans les entreprises, au niveau de l’État et à Bruxelles.

Question : en 2009 on discutait déjà de ces sujets et de comment le VE pourrait sauver l’industrie automobile. De plus, il faut noter que les marchés français sont en Europe du Sud, où se vendraient les VE ?

Quelle est la différence de stratégie pour un constructeur entre son marché d’origine et son marché de conquête. Il y a une compétitivité de fabrication qui n’est pas la même que d’autres. Une entreprise réussit, s’il y a un modèle qui réussit : les effets de taille ne marchent pas si l’organisation ou le modèle est mauvais.

Est-ce qu’il faut sauver le site France ? Est-ce que les dirigeants de Stellantis et Renault veulent vraiment le faire ? Quand ils se disent inquiets par la désindustrialisation, ce n’est pas un effet de communication ? Finalement, ils ne croient pas à ces stratégies de relocalisation.

Les deux stratégies décrites ont cohabité : conquête des marchés et grands volumes dans des pays à coûts élevés. VW est une exception en Allemagne. On voit ce qui s’est passé à Opel, où il y a eu des mises en concurrence entre les sites et fermetures. Les trois types d’accord que tu défends (au niveau de l’entreprise, de l’État et entre États) est juste : il y a aujourd’hui une fenêtre. Le risque est que les constructeurs continuent d’obtenir des subventions et continuer de délocaliser.

Réponse : Y a-t-il plus de chances de réussir aujourd’hui que par le passé ? Oui, car les constructeurs résistaient à l’électrique en 2009. PSA était contre le VE. Aujourd’hui les constructeurs sont engagés dans la voie du VE, notamment Renault. Entre 2011 et 2016, l’opposition à l’électrique était puissante, ils misaient sur le diesel. Aujourd’hui, le moteur thermique est mort. Aujourd’hui tout le monde dit que le VE est la solution.
Est-ce qu’il y a quelque chose à faire avec l’Europe du Sud ? Oui et non. Il faudrait que les VE soient compatibles avec le revenu moyen des pays du Sud. Cependant, on est clairement concurrents avec les sites espagnols. Sur les hybrides rechargeables, c’est à l’Espagne que ça incombe, alors que ce sont des véhicules chers et qui dégagent des profits. Chez Stellentis on a de la concurrence italienne (cf. la gigafactory italienne, qui sera la plus grande dans le projet ACC de Stellantis et Saft). Il y a de la concurrence aussi avec Trnava, qui veut garder un VE. Les tensions géopolitiques risquent d’être importantes. Prenons l’exemple du chômage technique, où Stellantis met en concurrence les sites français et allemands. Le chômage technique en France commence à se tarir, ce qui fait que Stellantis fait venir des volumes en France pour faire travailler la main-d’oeuvre, ce qui se fait au détriment des sites allemands. La relation entre l’assemblage et le marché peut être importante. L’idée que les chaînes de valeur sont globales et qu’elles ne peuvent être que globales est mise en cause avec le Covid.

Question : Il y a plein de sites qui ont été créés dans le but de s’installer dans des marchés en croissance. Sauf que cela est souvent compliqué sur le long terme. Ces sites deviennent ensuite concurrentiels avec les sites du pays d’origine.

Quand on dit qu’il y a un retard par rapport à l’Asie sur le plan technologique, ou par rapport aux allemands par rapport aux volumes, ce n’est pas si grave car tout reste à faire en France.

Question : Comment peut-on croire les dirigeants après la délocalisation depuis 15 ans ? Mais la question ne se pose pas tant par rapport aux industriels que par rapport à l’État. Celui-ci est un des actionnaires majoritaires de ces deux groupes. L’État a depuis longtemps les moyens pour remettre en cause la courbe de désindustrialisation, mais il ne l’a pas fait. Quand les constructeurs disent qu’on ne peut pas fabriquer des véhicules du segment B en France, l’État est d’accord. De plus, la mise en concurrence des sites est le produit des indicateurs de performance. Vouloir changer du jour au lendemain de logique est difficile. Ces groupes sont financiarisés et les usines fonctionnent selon le bechmarking. On ne peut pas changer ce fonctionnement seulement en décidant de produire des VE de segment B. Pour un New Deal, il faut la volonté des industriels et la volonté de l’État, de même que changer les indicateurs de performance, donc changer la gouvernance des groupes telle qu’elle existe depuis longtemps.

Auparavant, le ministère connaissait aussi bien les dossiers que les constructeurs. Aujourd’hui, les fonctionnaires du ministère sont peu spécialisés, ils restent peu longtemps et donc ne peuvent connaître le fonctionnement du secteur automobile. Une question qu’il faut se poser aujourd’hui est qui connaît bien le fonctionnement du secteur automobile et les dossiers. La réponse c’est : les organisations syndicales.
Il n’y a pas de politique européenne. Pour qu’un New Deal en France marche, il faudrait une coalition puissante. En Chine, l’État régule même l’usage et le fonctionnement des batteries. Cela n’existe pas en France. À Bruxelles, il n’y a pas un groupe qui représente les intérêts et la politique de la PFA. On revient à la même question : pourquoi on ne fait pas maintenant ce qu’on n’a pas fait il y a vingt ans ? Il y a de l’inertie.

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