This book is part of a series of studies on innovation in the automotive industry. This research was conducted in three stages.
- Analysis of the Chinese market in 2018
- A mission to China in 2018 and 2019.
- A survey in France in 2021.
The Chinese market has become the largest automotive market in the world. All manufacturers are looking to enter it because it is a big market. In 1993 there was a first joint venture of Renault in China, which was stopped in 2004. In 2013, a joint venture was created between Dongfeng and Renault. The first products were ICE vehicles.
In 2012-2015 Renault tried to enter the market with electric products, but failed because the products were far too expensive and had low performance. Finally, in 2015 Carlos Gohn decided to launch a project to electrify the Kwid.
The question that the authors are asking themselves is how to position the vehicle in terms of price so that it finds its place?
It has to be as cheap as possible, but it has to perform well as an EV. We also have to bear in mind that Chinese regulations are very restrictive and change very quickly. The solution adopted was to go and find Chinese suppliers, and not those of the large international groups. This allowed us to converge on the price target. Similarly, the factory also had to meet the price constraints. read more
Ce livre s’inscrit dans une série de travaux sur l’innovation dans l’industrie automobile. Cette recherche a été menée en trois étapes.
- Analyse du marché chinois en 2018
- Une mission en Chine en 2018 et 2019.
- Une enquête en France en 2021.
Le marché chinois est devenu le premier marché automobile dans le monde. Tous les constructeurs cherchent à y entrer parce que c’est un grand marché. En 1993 il y a une première co-entreprise de Renault en Chine, arrêtée en 2004. En 2013 il y a la création d’une joint venture entre Dongfeng et Renault. Les premiers produits étaient des véhicules thermiques.
En 2012-2015 Renault a essayé d’entrer dans le marché avec des produits électriques, mais il y a un échec car les produits sont beaucoup trop chers et sont peu performants. Enfin, en 2015 Carlos Gohn décide d’engager un projet d’électrification de Kwid.
La question que se posent les auteurs est de savoir comment positionner le véhicule en termes de prix pour qu’il trouve sa place ? read more
Quelles seront les conséquences de l’électrification sur le parc automobile ? Et quels sont les conséquences sur les services de l’automobile, les réseaux de marque, l’après-vente indépendante, etc. ? La dé-diésélisation et la transition vers le véhicule électrique impliquerait une baisse de l’activité d’entretien et de réparation.
Il y a un premier enjeu lié à la taille du parc automobile. Depuis une quinzaine d’années, on travaillait avec des statistiques du ministère qui s’arrêtaient au bout de 16 ans d’ancienneté du véhicule. Il y avait donc une double sous-estimation : 1/ sous-estimation de l’âge moyen du parc, 2/ sous-estimation de la taille du parc. Des travaux ont été conduits pour y voir plus clair permettant une meilleure estimation sur la base du contrôle technique (une voiture contrôlée est utilisée). On peut les croiser avec des statistiques de la fédération française des assureurs. En effet, un véhicule assuré continue d’être utilisée. read more
La présentation de Tommaso Pardi s’appuie sur le rapport qu’il a rendu à l’ETUI. On assiste à une prolifération de rapports sur l’électrification, mais peu parlent de la cause de l’électrification. Il y a le réchauffement climatique, bien sûr, mais la réglementation européenne a joué un rôle central dans ce processus d’électrification.
Les emissions du secteur des transports ont tendance à augmenter, alors que l’UE s’est donné pour objectif une réduction importante des émissions. Le Green Deal qui acte la fin du moteur thermique a pour but de ramener le secteur automobile sur la « bonne voie » en matière d’émissions. Ceci fait que l’effort du secteur automobile doit être deux fois plus importante. read more
Will deindustrialisation be stopped or even reversed? This presentation is based on a report submitted in April 2021 for the Observatoire de la Métallurgie.
The trends over the last twenty years have been unfavourable for the automotive industry (AI). France used to be the second largest producer of automobiles in Europe, after Germany. Today this is no longer the case. In France, there is a trend towards a decline in the industry, with some slight stabilisation, followed by a decline in industrial employment. There is outsourcing to temporary work or to the service sector, but the contribution to GDP of AI is declining. That is to say, there is a loss of weight of the sector in the national economy.
This decline in the automotive sector is specific, as it is not seen in the aeronautical or naval industries. Moreover, this employment crisis affects all the French territories: the constructors are concentrated in a few regions, but the equipment manufacturers are distributed everywhere in the territory. Moreover, productivity gains in the automotive industry do not explain the drop in employment. read more
Arrêtera-t-on la désindustrialisation, voir l’inverser ? Cette présentation s’appuie sur un rapport remis en avril 2021 pour l’Observatoire de la métallurgie.
Les tendances depuis vingt ans sont défavorables pour l’industrie automobile (IA). La France était le deuxième pays producteur d’automobiles en Europe, après l’Allemagne. Aujourd’hui ce n’est plus le cas. On constate en France une tendance à la décroissance de l’industrie, avec quelques légères stabilisations, suivies ensuite de déclin de l’emploi industriel. Il y a des externalisations vers l’intérim ou vers le tertiaire, mais la contribution au PIB de l’IA décline. C’est-à-dire qu’il y a une perte de poids de la filière dans l’économie nationale. read more
The question of electrification can be asked differently, not only from the point of view of the production of electric vehicles (EVs), but from the point of view of the electricity distribution network.
There is an increasing need for decarbonisation of the transport and mobility sector. This requires a transition to EVs and regulations are moving in this direction, with political and governmental commitments to move towards decarbonisation. More and more manufacturers are moving in this direction, with two incentives: subsidies and fines. read more
On peut se poser différemment la question de l’électrification, pas seulement du point de vue de la production des véhicules électriques (VE), mais du point de vue du réseau de distribution électrique.
On a besoin de plus en plus de décarbonisation du secteur de transport et de la mobilité. Pour cela, il faut une transition vers les VE et les régulations vont dans ce sens, avec des engagements politiques et gouvernementaux pour aller dans le sens d’une décarbonisation. De plus en plus de constructeurs s’engagent dans ce sens, avec deux incitations : les subventions et les amendes. read more
Would the electrification of the automobile offer simply shift the problem? With the electric vehicle (EV), the emissions are no longer on the street, but where the electricity or the vehicle is manufactured. Today, almost one in two EVs (battery-powered and hybrids) is sold in China, the world's largest market, followed by Germany. More surprisingly, more EVs are sold in Germany than in the US. Finally, twice as many EVs are sold in Germany as in France.
China has a strong hold on the EV value chain. The companies that produce EVs are Chinese, or manufacture in China. For batteries, six of the largest manufacturers are Chinese. As far as cobalt is concerned, China still mines the ore. It is extracted from the Congo, but the mines are Chinese. It is then transported to China for refining. Moreover, 80% of the world's cobalt refining is controlled by China. China therefore controls the refining bottleneck (and the emissions that go with it)
To deal with this situation, France must put in place an industrial plan to be autonomous across the entire value chain in the production of EVs. This raises issues of industrial sovereignty. In terms of demand in 2030, the recycling of Cobalt will not be at all sufficient for the demand. We can also produce batteries without cobalt, but this will shift the constraint to nickel or phosphate. read more
L’électrification de l’offre automobile ne ferait-elle que déplacer le problème ? Avec le véhicule électrique (VE), les émissions ne sont plus dans la rue, mais là où est fabriquée l’électricité ou la voiture. Aujourd’hui, presque un VE (à batterie et hybrides) sur deux est vendu en Chine, premier marché mondial, suivie de l’Allemagne. Plus étonnant : plus de VE sont vendues en Allemagne qu’aux USA. Enfin, deux fois plus de VE sont vendues en Allemagne qu’en France.
La Chine a une grande emprise sur la chaîne de valeur du VE. Les entreprises qui produisent des VE sont chinoises, ou fabriquent en chine. En ce qui concerne les batteries, six des plus grands fabriquants sont chinois. En ce qui concerne le Cobalt, c’est la Chine toujours qui exploite le minerai. Il est extrait du Congo, mais les mines sont chinoises. Il est transporté ensuite en Chine pour être raffiné. De plus, 80 % du raffinage de Cobalt mondial est maîtrisé par la Chine. La Chine contrôle donc le goulet d’étranglement du raffinage (et les émissions qui vont avec) read more
Should we believe Macron when he said in May 2020 that he would save the French car industry? Should we take him at his word?
After May 2020 and the arrival of Luca de Meo at the head of Renault, he has declared himself in favour of a reengagement of Renault in France. This means that an electric vehicle (EV) in the B segment costing less than 20,000 euros must be manufactured and assembled in France. De Meo has called on Luciano Biondo, former boss of Toyota Valenciennes and a figure of Made in France, to lead this large-scale project, which will see 400,000 EVs assembled in Douai by 2025 and the creation of a gigafactory to supply them with batteries. Rarely have there been so many factors that make it possible to believe in a recovery of the French automotive industry. In addition, since 2012, we have had a monetary policy which means that the state can support these investments from a budgetary point of view. read more
Faut-il croire Macron lorsqu’il dit en mai 2020 qu’il sauvera l’industrie automobile française ? Faut-il le prendre au mot ?
Après mai 2020 et l’arrivée de Luca de Meo à la tête de Renault, celui-ci s’est prononcé pour un réengagement de Renault en France. Pour cela, il faut qu’un véhicule électrique (VE) du segment B à moins de 20 000 euros soit fabriqué et assemblé en France. De Meo a fait appel à Luciano Biondo, ancien patron de Toyota Valenciennes, figure du Made in France, pour mener ce projet de grande envergure avec à la clé 400 000 VE assemblés à Douai en 2025 et la création d’une gigafactory pour les équiper en batteries. Il y a rarement eu autant de facteurs pour que l’on puisse croire à un redressement de l’industrie automobile française. En plus, depuis 2012, on a une politique monétaire qui fait que budgétairement l’Etat peut soutenir ces investissements. read more
In this seminar session, Tommaso Pardi presents his ongoing work on the challenges of electrification of the automotive supply in Europe. Due to the regulatory changes of the last year, the issue of electrification and emission targets in the European Union has to be followed on an almost daily basis.
Today, regulations are causing the share of electric vehicles (EVs) to increase. Manufacturers have no choice, in the EU there is an acceleration of electrification. We can therefore ask ourselves whether from 2030 onwards only electric vehicles will be sold in Europe. While the EU was lagging behind, in five years the situation has changed in comparison with the United States and China, where the state is investing massively in electromobility.
Few analysts consider the reasons for this acceleration of electrification. There is also a risk that it will create new contradictions, hence the emergence of the "just transition" theme. Indeed, electrification risks impacting on household mobility and reducing jobs in industry. read more
Lors de cette séance du séminaire, Tommaso Pardi présente son travail en cours sur les enjeux de l’électrification de l’offre automobile en Europe. En raison des changements de la dernière année en matière de réglementation, il faut suivre de manière presque quotidienne la question de l’électrification et des objectifs d’émissions en Union Européenne.
Aujourd’hui, les réglementations font que la part des véhicules électriques (VE) augmente. Les constructeurs n’ont pas le choix, dans l’UE il y a une accélération de l’électrification. On peut donc se demander si à partir de 2030 on ne vendra que des véhicules électriques en Europe. Alors que l’UE cumulait des retards, en cinq ans, la donne a changé par rapport aux États-Unis et la Chine, où l’État investit massivement dans l’électromobilité. read more
This month, Eder’s presentation brought to GERPISA’s attention a crucial debate, which unsurprisingly sparked a lively and engaging discussion. The presentation built on a 2018 paper, co-authored with E. Schneider, titled “Progressive Industrial Policy – A Remedy for Europe?” and on some recent work on the automotive industry conducted by Julia for the German Rosa Luxemburg Foundation (RLF). The seminar engaged with the comeback of the debate on Industrial Policy, more and more relevant in the light of the emergency/reconstruction prompted by the Covid-19 pandemic, and highlighted key elements for a Progressive Industrial Policy.
In particular, it focused on the idea that for a Progressive Industrial Policy to happen, three aspects should be included:
1) The politics of IP, i.e. an understanding of power relations and hegemony involved in the policy-process;
2) The substantiation of cross-cutting issues that too often remain simple ‘buzz-words’, including ecological sustainability, labour and democratic participation and gender relations;
Ce mois-ci, la présentation de Julia Eder a attiré l'attention du GERPISA sur un débat crucial, qui a, sans surprise, suscité une discussion animée et engageante. La présentation s'est appuyée sur un article de 2018, co-écrit avec E. Schneider, intitulé "Progressive Industrial Policy - A Remedy for Europe ?" et sur certains travaux récents sur l'industrie automobile menés par Julia pour la fondation allemande Rosa Luxemburg (RLF). Le séminaire a abordé le retour du débat sur la politique industrielle (PI), de plus en plus pertinent à la lumière de l'urgence/reconstruction provoquée par la pandémie de Covid-19, et a mis en évidence les éléments clés d'une politique industrielle progressiste.
En particulier, elle s'est concentrée sur l'idée que pour qu'une Politique Industrielle Progressiste se réalise, trois aspects doivent être inclus : read more
Boris Vinogradov (Université de Nantes), "L’industrie automobile française et la Russie de 1954 à 2014". Discutant : Jean-Pierre DURAND (Université d’Evry, CPN)
L’industrie automobile française est présente en Russie depuis plus d’un siècle. Les constructeurs français maintiennent leur présence sur le marché russe, malgré les nombreux bouleversements que connaît le pays au XXe siècle. Cette communication résume une thèse soutenue en janvier 2021 dans laquelle l’auteur étudie les activités des entreprises automobiles françaises en Russie dans les années 1954 – 2014. L’étude couvre deux périodes bien distinctes : soviétique et post-soviétique et montre une continuité dans la stratégie des constructeurs automobiles français sur le marché russe.
Juliette Ronsin (ENS Ulm, IHMC), "Les trajectoires des ouvriers yougoslaves à Sochaux-Montbéliard au prisme des recrutements par Peugeot des années 1960 à nos jours". Discutant : Juan Sebastian CARBONELL (Gerpisa, ENS Paris-Saclay, IDHES)
The Gerpisa seminar was devoted to the question of the financialization of large automobile firms, based on a presentation by Quentin Belot, PhD in sociology from the École Normale Supérieure Paris-Saclay, and associate researcher at IDHES. How can we conceptualize financialization in the automobile industry? Should we talk about financialization or rather financial abstraction?
Stellantis recently replaced PSA. The PSA group was divided into three, between FFP (the holding company of the Peugeot family), BPI France (the financial arm of the French government) and Dongfeng (the historical partner of the Peugeot group in China). Belot's research is devoted to a critical analysis of the financialization of the economy and particularly of PSA. Financialization usually refers to the importation into the perimeter of the company of rationalities, instruments and indicators from the financial sphere. The implication is that the company is turned towards financial performance, towards actors outside the group. Industrial groups would become the "support" for financial investments. Is financial capital then an enemy of industrial capital? read more
La journée du Gerpisa a été consacrée à la question de la financiarisation des grands groupes automobile à partir d’une présentation de Quentin Belot, docteur en sociologie de l’École Normale Supérieure Paris-Saclay, chercheur associé à l’IDHES. Comment conceptualiser la financirisation dans l’industrie automobile ? Doit-on parler de financiarisation ou plutôt d’abstraction financière ? read more
This Gerpisa seminar was dedicated to the presentation of the report The Auto Industry in Sub Saharan Africa: Investment, Sustainability and Decent Jobs. This report was commissioned by the Friedrich Ebert Stiftung Trade Union Competence Centre and the IndustriALL Sub-Saharan Africa office.
Georg Leutert (IndustriALL): Africa, especially Sub-Saharan Africa (SSA), has not been important for IndustriALL, with the exception of South Africa, because there is a big auto industry and a strong labour movement. In South Africa, for example, the metal unions reached a collective agreement for the whole sector, which is exceptional for the region. This is not the case for the rest of SSA. However, more and more OEMs are setting up in the region or have shown a willingness to invest in the region. In a way, "Africa's time has finally come". For IndustriALL, the issue is international solidarity.
With Covid-19, it was impossible to organise an international conference. Hence the interest of this research. read more
Cette journée du Gerpisa a été consacrée à la présentation du rapport The Auto Industry in Sub Saharan Africa: Investment, Sustainability and Decent Jobs. Ce rapport est issu d'une demande de la part de la Friedrich Ebert Stiftung Trade Union Competence Centre et de IndustriALL Sub-Saharan Africa office.
Georg Leutert (IndustriALL) : L’Afrique tout particulièrement l'Afrique subsaharienne (SSA) n’ont pas eu un rôle important pour IndustriALL, à l’exception de Afrique du Sud, parce qu'il y a une industrie automobile importante et un mouvement ouvrier puissant. En Afrique du Sud, par exemple, les syndicats de la métallurgie sont arrivés à un accord collectif pour tout le secteur, ce qui est exceptionnel dans la région. Ce n’est pas le cas du reste de SSA. Or de plus en plus de OEMs s’implantent dans la région ou ont affiché la volonté d’investir dans cette région. En quelque sorte, "le moment de l’Afrique est enfin arrivé ». Pour IndustriALL l’enjeu est la solidarité internationale. read more
Building on presentations by Dr Hannah Johnston (Northeastern University, MA) and Dr Jamie Woodcock (Open University, UK) on the nature of platform work and on different labour organising experiences within the taxi industry, the seminar aimed to reflect on the Uber case from three different angles: the sustainability of its business model, possible attempts to regulate the sector, and the impact of the Covid crisis.
GERPISA Monthly Seminar n° 257 : Yoann Demoli (UVSQ, PRINTEMPS) and Pierre Lannoy (ULB, METICES), “What is the impact of COVID and the economic crisis on "new mobilities"? An analysis of the links between environmental attitudes and driving behaviours in the context of the crisis”
Yoann Demoli presents the results of the CONDUIRE project, results published in an article in the journal Flux (co-authored with Matéo Sorin and Axel Villareal, 2020/1-2 (N° 119-120). In this research, he focuses on mobilities in the light of the ecological transition of the industry, to which he adds some prospective elements in relation to the Covid crisis. read more
