Pays développés

A l’heure où en France déjà et bientôt en Allemagne, les interrogations sur la bonne manière de sortir du régime de la prime à la casse commencent de se faire jour, on continue de se demander ce que les gouvernements européens veulent en matière automobile. Chacun peut comprendre que l’urgence ait imposé des plans de soutien destinés à limiter la casse industrielle, économique et sociale. Chacun saisit encore que le coût de ces mesures au succès indéniable dans les cas allemands et français qui vient  s’ajouter chez nous à celui des bonus-malus dont l’impact s’est ainsi vu largement amplifié est pour les budgets nationaux problématique. Ce qui reste nébuleux alors que l’été approchant la crise fêtera bientôt son premier anniversaire, c’est l’orientation que les gouvernements et – pourquoi pas – l’Union Européenne entendent faire prendre à l’automobile comme industrie et comme outil de mobilité. read more

Sans préjuger de la capacité que Marchionne et ses équipes manifesteront dans les mois et années à venir de trouver pour Chrysler une nouvelle inscription dans le paysage automobile américain, ce qui s’est produit cette semaine nous permet de saisir ce qui est en cause dans l’actuel processus de restructuration de l’industrie automobile américain : lorsque se confirme la mise sous chapitre 11, les effets cessent d’être virtuels pour devenir réels. Concrètement - comme l’indiquait dès décembre le Nobel Stiglitz et comme nous l’avions souligné dans ces colonnes alors -, ce sont les porteurs d’obligations ("bondholders") émises par Chrysler qui doivent faire une croix sur tout ou partie de leurs créances : faute d’avoir accepté de faire les concessions qu’on exigeait d’eux dans les négociations qui se déroulaient depuis des semaines, ils se retrouvent dans une situation où ils peuvent presque tout perdre dès lors que, sous le régime du Chapitre 11, ils sont loin derrière les autres dans la liste des créanciers prioritaires. read more