Chine

La clarification de la politique chinoise en faveur du véhicule électrique et ses enjeux

Submitted by Géry Deffontaines, GERPISA on Mon, 09/04/2017 - 00:00

La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux, conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca, et fondateur de la société de conseil FERIA.

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PSA-Renault : l’un a l’Entry, l’autre pas

Submitted by Géry Deffontaines, GERPISA on Wed, 11/02/2016 - 07:00

Au troisième trimestre 2016, PSA et Renault ont vendu en Europe presque le même nombre de VP et de VUL : PSA a assuré avec ses trois marques 368 000 immatriculations et Renault (avec Dacia) 377 000. Sur 9 mois, PSA a encore l’avantage en Europe puisque le groupe Renault est à 1 346 000 et PSA à 1 424 000. Dans la mesure où les lancements des 3008, 5008, Expert, Jumpy et C3 chez Peugeot et Citroën interviennent en fin d’année ou début 2017, PSA nourrit l’espoir que le trimestre en cours sera plus porteur. Il n’en reste pas moins que, en Europe, la trajectoire de Renault est bien plus flatteuse et que, à l’international, le contraste est encore plus saisissant.

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L’arrivée tardive de Renault en Chine : un handicap surmontable

Submitted by Géry Deffontaines, GERPISA on Mon, 02/08/2016 - 08:00

L’inauguration en grande pompe de l’usine Renault-Dongfeng de Wuhan la semaine dernière a permis à Carlos Ghosn et aux équipes Renault de souligner les ambitions de l’entreprise en indiquant qu’à terme les parts de marché de Renault devaient être en Chine équivalentes à ce qu’elles sont dans le monde. L’objectif serait donc d’atteindre 3,5% d’un marché de 25 millions de véhicules : ce seraient alors presque 900 000 Renault qui devraient être vendues en Chine. Le réalisme de cette ambition en 2016 peut interroger car le moins que l’on puisse dire est que les conditions sont de plus en plus tendues : la croissance rapide du marché semble bien être derrière nous ; les segments qui croissent sont largement dominés par les marques chinoises ; les politiques publiques de contingentement de la circulation et des immatriculations se généralisent à l’ensemble des villes ; la concurrence des véhicules d’occasion est en train de s’affirmer ; les guerres de prix associées aux surcapacités ont commencé.

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La lente émergence d’une industrie automobile chinoise

Submitted by Bernard Jullien, Université de Bordeaux on Mon, 04/27/2015 - 07:00

La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Chaque salon de Shanghai ou de Pékin donne lieu à une débauche de présentations de nouveaux modèles chinois et, les années passant sans qu’aucun ne fasse réellement dates, on finirait volontiers par traiter cela comme l’écume d’un fleuve dont le cours resterait déterminé par les grands constructeurs mondiaux. Ce serait un erreur en 2015 car les choses changent et, entre les "vraies" marques chinoises et celles dont on impose la création aux grands investisseurs occidentaux, l’offre et les compétences chinoises se structurent sur fond de ralentissement de la croissance. Ainsi, alors que les marques chinoises avaient tendance à progresser moins que le marché ces dernières années, elles se portent très bien en 2015.

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Les constructeurs chinois voient leur avenir ailleurs

Submitted by Bernard Jullien, Université de Bordeaux on Mon, 04/22/2013 - 10:01

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Alors que s’ouvre cette semaine le Salon de Shanghai, la question des capacités de l’industrie chinoise à se doter de challengers sérieux des grands constructeurs mondiaux reste ouverte. Malgré – ou à cause de – une offre pléthorique de marques et de modèles portée par de très – trop – nombreux constructeurs, le marché intérieur reste dominé par les GM, VW, Toyota, Nissan, Hyundai ou Ford alors que ni les constructeurs "privés" (comme Chery, Geely, BYD ou Great Wall) ni les "state owned companies" associées par ailleurs aux grands mondiaux ne sont parvenus pour l’heure à construire des marques chinoises fortes. Pour prendre un exemple, SAIC a vendu 462 508 véhicules en mars 2013 (+ 17 %), dont 131 866 unités dans le cadre de sa coentreprise avec Volkswagen (+ 24 %) et 133 862 unités avec la coentreprise Shanghai General Motors (+18 %). Sa propre marque n’a vendu que 17 612 véhicules le mois dernier (+ 10 %) mais la société conjointe SAIC-GM-Wuling qui porte, conformément aux directives gouvernementale, la marque chinoise de la JV a vendu 156 232 unités (+ 11 %). read more