Amérique du Nord

Comment une entreprise sérieuse, solide et ambitieuse peut-elle accoucher, à un niveau ou un autre, d’une décision aussi folle que celle dont on parle depuis deux semaines ? Dès lors que, comme l’a montrée la démission de Winterkorn, chacun sait depuis le début que la stratégie Kerviel consistant à charger un individu pour sauver l’organisation ne fonctionnera pas, c’est la gouvernance de l’entreprise qui est en cause. Puisque, quand il s’agissait d’exhiber les vertus du modèle allemand et la puissance du "made in Germany", Volkswagen était, depuis des années, l’exemple canonique, le séisme n’est pas limité au cas de VW et on voir surgir ou ressurgir en Allemagne et bien au delà un doute quant aux vertus supposées du "modèle allemand". read more

Dans une interview qu’il a donnée à Automotive News récemment, le patron de FCA est revenu à la charge pour indiquer qu’il n’était pas raisonnable de la part de Mary Barra et de ses équipes de ne pas entrer en discussion avec lui sur une possible fusion entre son groupe et GM. Cette fois, affirme-t-il, il a fait tous les calculs, envisagé toutes les alternatives, examiné les choses de son point de vue de dirigeant de l’improbable ensemble Fiat-Chrysler mais aussi du point de vue de GM et de ses investisseurs : cette fusion doit impérativement se faire car elle augmenterait considérablement la profitabilité de l’ensemble et comblerait les détenteurs de titres.

Le cœur de l’argument marchionnien est maintenant bien connu largement popularisé et est une vieille antienne dans l’automobile : l’industrie automobile est une industrie lourde qui – selon Marchionne – s’alourdit plus encore aujourd’hui car les technologies à développer sont multiples et exigent des investissements très lourds ; dans la mesure où les consentements à payer pour les innovations ainsi développées sont faibles, les profitabilités sont – pour les investisseurs – bien peu enviables ; il est dès lors urgent d’engager un très ample mouvement de consolidation pour être à même de répartir les coûts concernés sur le plus grand nombre de véhicules commercialisés possible. En constituant le plus grand groupe mondial, la fusion dont il rêve donnerait le la, démontrerait combien il a raison et obligerait très rapidement les autres à lui emboîter le pas. read more

Pendant des décennies, les politiques automobiles européennes avaient comme priorité d’unifier le marché européen et acceptaient qu’il faille éventuellement protéger le dit espace pour faciliter l’atteinte de l’objectif. Quand nous étions petits, on appelait cela la "préférence communautaire" et même lorsque la notion a été marquée au sceau de l’infamie protectionniste, elle a perduré jusqu’à aujourd’hui en légitimant par exemple des Droits de Douanes de 10% aux frontières de l’UE pour les automobiles américaines et coréennes. Faisant comme si l’on pouvait maintenant passer à autre chose, les accords en cours de négociation prétendent démanteler ces dispositifs. Leur négociation est déléguée à l’UE pour traiter l’Europe comme unie et apte à s’ouvrir à tous les vents pour son plus grand bénéfice. On voit donc la négociation confiée à l’UE elle même puisque le Conseil des Ministres a donné mandat à la Commission : on fait comme si existait un intérêt commun européen sur un tel dossier et tente de convaincre chacun que cet intérêt commun est – conformément à ce qu’une certaine théorie économique prétend – de démanteler tout ce qui existait encore comme protection de l’espace européen. Cette fable néo-libérale imbécile qui entend enterrer une tradition davantage marquée par la real-politik que par les envolées doctrinaires fait l’impasse sur deux réalités fondamentales : read more