Pendant des décennies, transports individuels et transports publics ont formé un couple irréconciliable, une indépassable opposition.
Les premiers se développaient spontanément, permettaient l’étalement urbain, mangeaient tout l’espace et généraient pollution et congestion.
On considérait alors –non sans raisons- qu’il fallait impérativement organiser le "transfert modal" en taxant la voiture, en rendant le stationnement difficile et couteux et en organisant la congestion. Inversement, le transport public méritait d’être massivement subventionné et d’être prioritaire dans l’allocation des dépenses d’investissement de l’Etat et des collectivités comme dans l’allocation de l’espace. A force d’acharnement, cette approche dichotomique a fini par engranger quelques succès dans les grandes métropoles où la voiture a effectivement reculé.
For decades, private and public transport have formed an irreconcilable couple, an irreconcilable opposition.
The former were expanding spontaneously, allowing urban sprawl, eating all the space and generating pollution and congestion.
It was then considered - not without reason - that it was imperative to organise the "modal shift" by taxing the car, making parking difficult and expensive and organising congestion. Conversely, public transport deserved to be massively subsidised and to be a priority in the allocation of state and local authority public speding as well as in the allocation of space. Through hard work, this dichotomous approach has finally achieved some success in major cities where the car has actually backed down.
However, due to the inability of these and other public policies (land and development) to contain urban land price growth and/or to match employment and residential location, urban sprawl has continued, mobility needs have increased, public transport has not been able to cover them, the number of vehicles per household has continued to increase and there are now two deadlocks.
Louis Schweitzer / Keynote / International Colloquium of Gerpisa 2019 / ENS Paris-Saclay
Keynote speaker at the 27th International Colloquium of Gerpisa, the former CEO of Renault, Louis Schweitzer, shares his view of the future of the automotive industry.
Conférencier d'honneur au 27ème Colloque International du Gerpisa, l'ancien président de Renault, Louis Schweitzer, nous fait partager sa vision du futur de l'industrie automobile.
Jeudi, alors que l’avant-projet de la loi d’orientation des mobilités, dite loi LOM, était rendu public par la revue Contexte et évoquait, entre autres, la possible utilisation par les villes de plus de 100 000 habitants depéages urbains et de systèmes de contrôle automatisé du respect des zones à faible émission, Elizabeth Borne et Mounir Majoubi réunissaient le premier comité stratégique "Données – MaaS", à l’occasion du salon Autonomy à la Grande Halle de la Villette.
Cette évolution s’incarne dans la transformation de ladite branche en celle des "mobilités partagées" et indique que, au delà des frictions qui subsistent sur les questions fiscales et règlementaires, les uns et les autres ont renoncé au schéma simpliste de la substitution des nouveaux services de l’automobile par les nouveaux pour proposer une espèce de "nouvelle alliance" des anciens et des modernes. C’est dire qu’il n’y aura pas en ce domaine de "destruction créatrice" générée par le rouleau compresseur disruptif de quelques start-ups mais une série d’hybridations nécessaires de part et d’autre.
Le 15 janvier était présentée à Bercy une étude qui a été conduite pour le Pôle Interministériel de Prospective et d’Anticipation des Mutations Economiques (PIPAME). Le PIPAME est un service du Ministre de l’Economie qui relève de la DGE (direction générale des entreprises) et qui, depuis 10 ans, tente d’offrir aux acteurs publics et privés des outils de repérage dans leur environnement qui ont vocation à mobiliser les acteurs autour des défis qui se présentent à eux. En l’occurrence, la DGE et le CGDD (Commissariat Général au Développement Durable) s’étaient unis à l’été 2014 pour lancer un appel à propositions d’études sur la thématique des "Usages Novateurs des Voitures" (UNV) : la puissance publique comme les professionnels de l’automobile pouvaient alors se demander si ils étaient - comme certains le serinaient depuis quelques années – porteurs d’une révolution ou si leurs difficultés patentes à sortir de la marginalité correspondaient à une énième illusion médiatico-politique parisienne. L’appel d’offre avait été gagné en août 2014 par un consortium formé par un cabinet appelé Tech To Market (T2M) et par le GERPISA.
Sans s’appesantir sur les travaux conduits et méthodes mobilisées, on peut ici tenter d’extraire subjectivement la substantifique moelle des messages auxquels l’étude parvient. Ils tiennent en trois idées clés.
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De nouveaux usages de la voiture se développent (autopartage, covoiturage…),
fondés sur l’utilisation plutôt que sur la propriété du véhicule. Portés par les
technologies du numérique, ces nouveaux services sont susceptibles de
transformer profondément les pratiques de mobilité, tout en modifiant les rapports
entre les acteurs – nouveaux et traditionnels – qui contribuent à les mettre en
oeuvre.
L’étude dresse un état des lieux des usages novateurs de la voiture et explore les
conditions et les conséquences d’un développement à grande échelle des offres
qui les sous-tendent. La confrontation de ces offres avec les besoins de mobilité
laisse entrevoir de fortes opportunités de développement pour ces nouveaux
services, moyennant un déploiement de stratégies adaptées.
L’examen détaillé de la situation des ménages pour répondre à leurs impératifs
de déplacement, sur la base de critères de densité démographique et de pouvoir read more
De nouveaux usages de la voiture se développent (autopartage, covoiturage…), fondés sur l’utilisation plutôt que sur la propriété du véhicule. Portés par les technologies du numérique, ces nouveaux services sont susceptibles de transformer profondément les pratiques de mobilité, tout en modifiant les rapports entre les acteurs – nouveaux et traditionnels – qui contribuent à les mettre en œuvre.
Conscients de tels enjeux, la direction générale des Entreprises et le Commissariat général au Développement durable ont lancé l’étude « Usages novateurs de la voiture et nouvelles mobilités ». L’étude dresse un état des lieux des nouveaux usages de la voiture et explore les conditions et les conséquences d’un développement à grande échelle des offres qui les sous-tendent.
Nouvelles mobilités, électro-mobilité, alter-mobilité, multi-modalité, auto-partage, covoiturage : la nébuleuse des concepts par lesquels on annonce ou tente de promouvoir un autre rapport à l’automobile plus soutenable s’impose à nous et sonne comme un défi ou une menace pour les professionnels des services de l’automobile. Constatant que les réflexions liées à ces thématiques très en vogue se développaient dans des cercles de spécialistes et/ou de militants assez éloignés du monde de la distribution, de l’entretien ou de la réparation automobile, le GERPISA s’est saisi en 2010 d’un appel à proposition du Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) concernant les transitions vers une économie écologique pour proposer une recherche spécifique sur l’automobile. Une part majeur de ce travail appelé « anciens et nouveaux services de l’automobile » se proposait d’évaluer la pertinence de politiques cherchant à impliquer plus directement les professionnels. Elle proposait pour cela de jauger les capacités d’adaptation de deux composantes du monde des services automobiles volontiers ignorés dans les réflexions sur « l’automobile durable » : les entreprises 0 salarié et le monde des agents et des MRA. read more
Soumis a un appel a proposition du Ministère de l'écologie et des transports, le projet TEE (transition(s) vers une économie écologique?) a pour objectif d'analyser les perspectives et stratégies possibles de verdissement du secteur automobile et de transition à long terme vers une “mobilité verte”.
Dans ce cadre, le GERPISA a initié un travail de synthèse sur les enjeux sous-tendus par la question de la voiture électrique, ainsi que sur ses perspectives de développement depuis l’apparition de la question au niveau français et européen en 2008. Entre la vision d’un marché de masse prônée par les uns et le développement d’une niche pour les autres, entre effets de mode et effets d’annonces, quelle(s) réalité(s) industrielle(s) représente le VE pour le secteur automobile ? Comment la construction d’un discours et la politisation d’une solution stratégique a été une opportunité de redistribuer les rôles entre les principaux acteurs de l’automobile?
En dehors des perspectives commerciales annoncées par les différents constructeurs, il parait nécessaire d’interroger la pertinence de l’avenir que l’on promet au VE au regard de ce que nous savons de l’industrie automobile et tenter d’esquisser un premier bilan permettant de réfléchir aux perspectives futures de l’industrie dans cette voie. read more
Après avoir passé plusieurs années à se demander à quelle sauce règlementaire la DG Concurrence les soumettrait, les distributeurs automobiles maintenant fixés peuvent concentrer leur attention sur les évolutions des autres composantes de leur environnement et se demander à la fois quelle est la soutenabilité de leurs business models traditionnels e quelles évolutions il convient de leur imprimer.
Sur la base d’une analyse historique de la structuration des relations entre distributeurs et constructeurs et entre distributeurs et consommateurs, Bernard Jullien tentera d’évaluer la soutenabilité du business model qui a prévalu jusqu’à aujourd’hui et de tracer les alternatives qui se présentent aux acteurs traditionnels de la distribution automobile. Dans cette perspective, il portera une attention particulière aux conditions de participation de ces acteurs à l’élaboration de nouvelles offres de mobilité.
Recomposer le système de mobilité dominé par le véhicule thermique personnel multifonctions Présentation effectuée par OIivier Paul-Dubois-Taine, Ingénieur honoraire des Ponts Chaussées, Membre du Conseil National des Ingénieurs et Scientifiques de France.
La présentation menée par Olivier Paul Dubois Taine s’inscrit dans le programme général du GERPISA intitulé « Développement durable et industrie automobile ». La question qui est posée par Oliver Paul-Dubois-Taine va bien au delà de la question du changement des motorisations ou du développement des voitures électriques : c’est un travail indispensable pour comprendre les enjeux sociaux qui se dessinent derrière les changements observables actuellement, à la fois dans la presse et dans l’attitude des constructeurs vis-à-vis des nouvelles motorisations.
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.
Tout indique que la soutenabilité de l’ancien "business model" qui permettait aux concessions de faire ce que requéraient les constructeurs pour distribuer leurs véhicules neufs en puisant dans les profits qu’assuraient pièces et entretien-réparation est et sera de plus en plus problématique. Dès lors, pour les constructeurs qui continuent d’avoir un besoin vital de la capillarité de leurs réseaux comme pour les investisseurs et professionnels qui jouent leur survie et leurs patrimoines, la quête d’alternatives praticables à l’avenir est lancée. read more
A l’occasion du mondial de l’automobile et dans sa démarche de communication sur son offre électrique, Renault organisait sur un week-end un Road Show Z.E pour les bloggeurs européens. Opération séduction des jeunes générations qui avait également pour objectif d’annoncer le positionnement du constructeur sur les offres de nouvelles mobilités. Après Daimler et son initiative Car2go à Ulm, l’ouverture des plateformes MU et Citroën Facility par PSA, c’est au tour de Renault d’investir ce créneau. A l’inverse de son concurrent français, le constructeur souhaite développer une plateforme de mobilité partagée articulée autour de la Twizy, petit véhicule urbain électrique prévu pour mi-2011, et non une simple offre de location courte durée. Alors que pour l’instant rien n’est encore dévoilé officiellement, cette déclaration d’intention vient confirmer la tendance croissante que manifestent les constructeurs européens de ne pas se faire doubler sur un terrain qui ne fait pas partie de leur core business : la location courte durée et le car sharing.
Cette quatrième journée du Gerpisa dédiée au véhicule électrique (voir http://leblog.gerpisa.org/node/310, http://gerpisa.org/node/341 et http://gerpisa.org/node/345) vise à traiter la question plus large de l'évolution des modes de vie et des comportements de mobilité liés, impliqués ou sous-entendus par une transition vers le véhicule électrique ou plus généralement vers une mobilité décarbonnée. Une perspective qui nous conduira aussi de nouveau à nous interroger sur l’offre de véhicules et leurs conditions d’usage, sur l’organisation des territoires et des services de proximité, et sur les modes de production et de distribution des produits automobiles et des services liés à son usage.
La journée sera organisée autour de la présentation d'Olivier Paul-Dubois-Taine, Président du Comité Transport au Conseil National des Ingénieurs et Scientifiques de France. Elle portera sur "Le futur de l’automobile : recomposer un système de mobilité actuellement dominé par le véhicule thermique personnel multifonctions". read more
