Commission Européenne

The War of Two Green Deals

Another kind of deal, another kind of artist

The new European Commission intends to make its Green Pact the core of its mandate and promote a "Green Deal". In the United States, the Democratic primary is placed under the same sign. However, convergence is largely bogus, as there are strong disagreements between Europeans and Americans as well as between Americans and Europeans.
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La guerre des "Green Deal"

Another kind of deal, another kind of artist

La nouvelle Commission européenne entend faire de son Pacte Vert le cœur de son mandat et promouvoir un "Green Deal". Aux Etats-Unis, la primaire démocrate est placée sous le même signe. La convergence est toutefois largement factice tant les désaccords sont forts entre les européens et américains aussi bien qu’entre américains et entre européens. lire la suite

ACEA's consistency problem

PSA, FCA... ACEA (photo : groupe PSA)

Mike Manley, head of FCA, spoke to the press on Wednesday to promote a document published by ACEA (European Automobile Manufacturers' Association), which he has chaired since December.
 
Entitled "A ten-point plan to help implement the European Green Deal", the document aims to provide the Commission with an indication of what the policies should be for the 16 manufacturers operating in Europe.
Extending and emphasising the tone of the eight pages that ACEA's services hastened to write in response to Ursula von der Leyen, Mike Manley began by endorsing ACEA's objective of climate neutrality and even stated that ACEA "strongly believes that carbon neutral road transport is possible by 2050".
He hastened to add, however, that this is far from being the sole responsibility of the manufacturers, and expecting too much from them without giving anything in return could have dramatic consequences.  
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CO2 : au tour des poids lourds

Emissions lourdes

De manière plus discrète que ce n’a été le cas pour les véhicules particuliers et utilitaires légers, le Conseil des ministres de l’Environnement qui s’est réuni le 9 octobre à Luxembourg s’est également penché sur la proposition de la Commission concernant la réduction des émissions des poids lourds. Si les positions se distribuent assez largement de la même manière, le dossier est spécifique car, comme l’ont souligné certains, un poids lourd n’est pas une "grosse voiture" et en mesurer la consommation comme les émissions de manière normalisée est infiniment plus complexe.
Pour cette raison, les transporteurs comme les autorités ont du se contenter longtemps d’informations "commerciales" éparses et incertaines et il n’existait pas jusqu’alors de mesures des émissions moyennes des véhicules mis en marché par les différents fabricants de véhicules lourds en Europe. Ce sera désormais possible grâce à la mise au point d’une procédure appelée VECTO pour Vehicle Energy Consumption Calculation Tool qui permet de simuler les émissions de CO2 des véhicules dans différentes configurations d’usage du type longs trajets, messagerie, livraisons en ville, construction, cars et bus … lire la suite

Electrification : les constructeurs partagés et divisés

Depuis des mois, on ne peut qu’être frappé par le fossé qui se creuse entre les intentions sans cesse réitérées en faveur de "l’électrification" et une réalité commerciale qui ne parvient pas à s’y conformer. Le Comité Stratégique de Filière a, le 22 mai, acté un objectif pour 2022 de 150 000 véhicules électriques vendus en 2022 en France qui devrait correspondre, sur la base des immatriculations 2017 (25 000), à une croissance annuelle de 43%. Celle-ci n’avait été que de 14,5% en 2017 et, sur les 8 premiers mois de 2018, la progression est de 7,4%. L’hybride rechargeable progresse certes de 49,5% mais sur une base tellement étroite que cela n’est pas réellement significatif. lire la suite

Les pouvoirs publics semblent souhaiter ardemment que l’évolution s’opère. Les constructeurs affirment s’y préparer très activement. Les clients sont, nous dit l’enquête Kantar pour Aramis, prêts à sauter le pas pour 35% d’entre eux mais, pour l’heure, rien ne se passe et la grande mutation de marché semble toujours repoussée. Dans ce contexte, chacun hésite : les opérateurs privés de la recharge ne voient pas comment ils pourraient amortir les investissements qu’ils envisagent ; les collectivités, échaudées par la faible utilisation des quelques bornes qu’elles ont installées à grand frais, tergiversent ; les acheteurs de VN préfèrent attendre que les prix baissent et que l’offre s’étoffe ; les acheteurs de VO attendent qu’il y ait des véhicules à vendre. Les industriels soufflent le chaud et le froid et contribuent à miner le terrain sur lequel ils prétendent par ailleurs s’engager.

Bilan des mesures NOx : Ce que l’ONG Transport et Environnement nous dit sans le faire exprès

Un nouveau type de mesures

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La très Bruxelloise ONG Transport et Environnement a rendu public le 19 septembre son travail de mesures des émissions réelles d’environ 230 modèles Diesel de différentes marques homologuées Euro 5 et Euro 6.
Surfant sur l’affaire Volkswagen, l’ONG fait ce qu’elle peut pour obtenir que les procédures par lesquelles sont homologués les véhicules soient réformées. 
Pour cette raison, les véhicules évalués et le gap qui sépare leurs performances réelles des performances théoriques qui avaient justifié leur homologation sont analysés en fonction des types de subterfuges utilisés pour être homologués et des autorités nationales qui les ont tolérés. 
 

RDE : le populisme écologique face aux difficultés de communication de la Commission

Un cynisme sans nom ?

On savait depuis longtemps que le changement de l’actuel cycle d’homologation dit NEDC (New European Driving Cycle) pour une procédure d’essai permettant de mesurer les émissions également sur route et en conditions de conduite réelles (Real Driving Emission, ou RDE) allait poser au moins deux problèmes :
i) il allait falloir transformer d’une norme vers l’autre  les seuils d’acceptabilité et le calendrier retenu pour les rendre exigibles;
ii) il allait falloir expliquer que l’inévitable augmentation nominale des seuils que cela impliquerait ne correspondait pas à un relâchement de la pression règlementaire mise sur les constructeurs.
 
Techniquement, l’affaire était déjà compliquée sur le premier volet car la définition du "facteur de conformité" par lequel on allait multiplier l’ancien seuil dans le nouveau suppose une connaissance fine des nouvelles conditions de test et de ses conséquences dont scientifiques, constructeurs et autorités de régulation ne disposaient pas. Politiquement, cela aurait été de toute façon un défi pédagogique pour la Commission qui n’a jamais brillé par sa capacité de rendre audible ses décisions. L’affaire Volkswagen a évidemment démultiplié l’impact négatif de l’annonce faite ce mercredi.
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Comment interpréter les atermoiements de la politique automobile chinoise ? Les leçons de l’expérience européenne

NDRC.

Il y a un peu plus de 20 ans, la Communauté Européenne cherchait à déterminer la conduite qu’elle devait tenir face aux velléités de développement des constructeurs japonais en Europe. A l'époque, les constructeurs européens étaient représentés par la CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun) où ne siégeaient que les constructeurs du cru et dont étaient exclus les autres et, en particulier, Ford et GM. Au début des années 90, le bouillant Jacques Calvet était à la fois hostile à une attitude accommodante avec les constructeurs japonais et persuadé qu’il fallait s’en tenir à une représentation de l’automobile limitée au 'champions nationaux', anglais, français, italiens et allemands. Sa conviction était que le jour où l’on ouvrirait l’une ou l’autre des deux portes, alors conduire une politique automobile européenne deviendrait impossible car la volonté des uns et des autres d’accueillir les investissements japonais briserait toute solidarité et ferait de l’espace européen une simple zone de libre échange. lire la suite

Les politiques européennes de l’automobile peuvent-elles rééquilibrer les systèmes automobiles ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Gerpisa a clos ses 18èmes Rencontres Internationales annuelles le 11 juin à Berlin en organisant un échange entre la soixantaine de chercheurs présents et Philippe Jean, Chef de l’Unité Automobile au sein de la DG Entreprise. Le colloque s’était donné pour thématique "La soutenabilité de l’industrie automobile mondiale : le dilemme entre développement durable et survie". Par conséquent, les questions ont porté essentiellement sur la gestion que l’UE a assuré de la crise et de sa faculté à porter une vision de l’avenir de l’automobile soutenable écologiquement, socialement et économiquement d’une part et à la transformer sinon en politique industrielle du moins en coordination des interventions publiques nationale d’autre part. lire la suite

Distribution de VN en Europe : l’imminence de la fin du psychodrame règlementaire

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Dans deux semaines, le règlement d’exemption en vigueur depuis 2002 vivra son dernier jour. Nous nous trouverons alors à la veille d’une nouvelle ère où la distribution de véhicules neufs cessera de bénéficier d’un règlement spécifique et devra aligner ses pratiques contractuelles sur celles qu’encadre le règlement général d’exemption qui définit les conditions sous lesquelles les fournisseurs et les distributeurs peuvent nouer des accords pour assurer la commercialisation de produits ou de services et l’interdire à ceux qui ne rentrent pas dans le cadre de ces accords. lire la suite

La stratégie véhicule propre de la Commission : voiture balai ou moteur de l’Europe de l’automobile ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Annoncée en février, la Communication de la Commission Européenne intitulée "Une stratégie européenne pour des véhicules propres et économes en énergie" a été présentée et commentée par le Commissaire à l’Industrie, Antonio Tajani, le 28 avril. Tout en réaffirmant la doctrine de la neutralité technologique de la Commission qui ne veut prendre partie ni pour aucune des politiques nationales ni pour aucun des champions nationaux italien, allemands ou français, le Commissaire se veut plus offensif que ne le fût sur ce dossier son prédécesseur et entend en faire un exemple de ce que pourrait être une politique industrielle européenne. La Communication présentée mercredi rappelle à ce sujet que le parc mondial est appelé à doubler dans les 20 ans à venir et situe alors l’enjeu ainsi :
"Ce doublement du parc automobile mondial appelle un changement radical des technologies afin d’assurer une mobilité durable à long terme compte tenu de l’objectif de décarbonisation du transport. La stratégie devrait par conséquent aider l’industrie européenne à se hisser au premier rang mondial dans le déploiement de technologies de propulsion alternatives. L’évolution vers des transports durables que l’on constate partout dans le monde montre que l’industrie automobile européenne ne peut rester compétitive qu’en prenant la tête dans le domaine des technologies vertes. lire la suite

L’entreprise de dépolitisation du débat européen sur la distribution automobile peut-elle aboutir ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Autoactu.com organisait vendredi une rencontre au sujet des propositions élaborées par la DG Concurrence pour modifier l’environnement règlementaire de l’aval de la filière après l’expiration de l’actuel 1400/2002 qui ne peut pas s’appliquer au delà de mai 2010 – sauf évidemment si on en décidait la reconduction total ou partielle. Sans pouvoir revenir en quelques lignes sur son contenu, il est opportun de souligner ici comment fonctionne "l’opération d’épuration technique" du dossier par la DG Concurrence à laquelle on assiste depuis au moins trois ans. lire la suite

Derrière la manifestation de mauvaise humeur du Parlement Européen face au projet de Nouveau Règlement : les prémisses d’un rééquilibrage

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le parlement européen a, nous rapportait jeudi Emilie Binois, manifesté sa mauvaise humeur face à l’impression que la Commission voulait, en lui laissant trop peu de temps pour examiner les importants changements qu’elle veut promouvoir dans le règlement européen, passer en force et faire fi de son avis. La Commission était en effet venue lundi soir dernier présenter au Parlement les grandes lignes du futur règlement encore en cours de rédaction, en annonçant qu’elle se donnait un mois pour en boucler la rédaction et qu’elle en proposerait un examen par le Parlement en mars pour une mise en application en mai 2010. Il est vrai que le rôle du PE en la matière n’est que consultatif et que même si l’avis émis prenait ses distances par rapport au projet de règlement la Commission pourrait passer outre. lire la suite

Les constructeurs français tentent de pousser leur avantage politique sur le terrain de la pièce de carrosserie

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Sous la plume d’Emilie Binois, Autoactu nous rendait compte vendredi d’une conférence de presse organisée jeudi par PSA et Renault pour tenter une nouvelle fois de convaincre que la protection des dessins et modèles appliquée aux pièces visibles se devait d’être préservée.
Les nombreuses réactions suscitées par l’article montrent combien les professionnels sont, en majorité, peu dupes des argumentaires constructeurs mille fois entendus. Comme le rappelle Jean-Philippe Verles, à Bruxelles, la cause est également presque entendue puisque Parlement et Commission convergent pour mettre un terme à une bien curieuse conception du Marché Unique qui organise jusqu’à ce jour la coexistence au sein de l’Union de deux régimes juridiques distincts. lire la suite

2010 : année de tous les dangers

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

En ouverture des Rencontres de l’Usine Nouvelle consacrées à la filière automobile qui se tenaient le 29 septembre à Paris, l’auditoire a pu entendre Philippe Jean, chef de l’unité automobile au sein de la DG Entreprise et Industrie de la Commission Européenne. Après s’être félicité que les mesures de soutien à la demande aient permis en 2009 de limiter la baisse de la demande, il est venu présenter des prévisions au terme desquelles le retour aux niveaux de 2007 en Europe n’interviendrait au mieux qu’aux alentours de 2014. lire la suite

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