RDE : le populisme écologique face aux difficultés de communication de la Commission

On savait depuis longtemps que le changement de l’actuel cycle d’homologation dit NEDC (New European Driving Cycle) pour une procédure d’essai permettant de mesurer les émissions également sur route et en conditions de conduite réelles (Real Driving Emission, ou RDE) allait poser au moins deux problèmes :
i) il allait falloir transformer d’une norme vers l’autre  les seuils d’acceptabilité et le calendrier retenu pour les rendre exigibles;
ii) il allait falloir expliquer que l’inévitable augmentation nominale des seuils que cela impliquerait ne correspondait pas à un relâchement de la pression règlementaire mise sur les constructeurs.

 

Techniquement, l’affaire était déjà compliquée sur le premier volet car la définition du "facteur de conformité" par lequel on allait multiplier l’ancien seuil dans le nouveau suppose une connaissance fine des nouvelles conditions de test et de ses conséquences dont scientifiques, constructeurs et autorités de régulation ne disposaient pas. Politiquement, cela aurait été de toute façon un défi pédagogique pour la Commission qui n’a jamais brillé par sa capacité de rendre audible ses décisions. L’affaire Volkswagen a évidemment démultiplié l’impact négatif de l’annonce faite ce mercredi.

Dans les termes du communiqué des services de la commissaire au marché intérieur, à l’industrie, à l’entrepreneuriat et aux PME, Mme Elżbieta Bieńkowska,
il a en effet été décidé par le "comité technique pour les véhicules à moteur  (CTVM), au sein duquel tous les États membres sont représentés, conformément à la procédure de comitologie" :
i) que le désormais fameux "facteur de conformité" serait dans un premier temps fixé à 2,1 (pour les nouveaux modèles d’ici septembre 2017 et pour septembre 2019 pour les nouveaux véhicules (1).

ii) qu’il passerait dans un deuxième temps à 1,5 (d’ici janvier 2020 pour tous les nouveaux modèles et d’ici à janvier 2021 pour tous les nouveaux véhicules).

Le communiqué indique : "l’accord conclu aujourd’hui par les États membres en ce qui concerne l’écart autorisé entre la limite réglementaire mesurée dans des conditions de conduite réelles et la limite mesurée dans des conditions de laboratoire représente une réduction importante par rapport au différentiel actuel (400 % en moyenne)".

 

Il n’a d’évidence pas été audible et il en est résulté une série de gros titres et de déclarations à l’emporte pièce des différents "responsables politiques" qui, tous, ont conclu que, au mépris de la santé publique et des leçons à tirer de "l’affaire Volkswagen", les ignobles Etats complices du lobby constructeur avaient relâché les contraintes sur les émissions pesant sur la production de véhicules.
Ségolène Royal a contribué à cette curée en considérant que "ce projet de mesure n’est pas satisfaisant" et en demandant "à la Commission européenne une réunion de clarification avec les ministres concernés afin que son niveau d’ambition constitue un réel progrès, et soit à la hauteur des attentes légitimes des citoyens de l’Union européenne". Pourtant, lorsque, dans les méandres du site de la Commission, on parvient à trouver enfin la composition du fameux CTVM, on s’attendrait à découvrir, pour la France, les atroces complices des constructeurs que sont les représentants du Ministère de l’industrie et l’on s’aperçoit que ce sont les services de notre Ministre poitevine qui siègent, aux côtés de l’UTAC (2).

 

Ainsi à la logorrhée incompréhensible de la Commission répondent la paresse des journalistes de la presse grand public et du monde politique et la duplicité des défenseurs de l’environnement. Les uns cherchent à vendre du papier. Les autres aimeraient flatter leurs électeurs dans le sens dans lequel les premiers les ont orientés en révélant de supposés scandales. Les derniers sont persuadés que leur cause n’avancera qu’à condition qu’ils gagnent la "guerre de la communication". Le résultat est que personne ne peut saisir ce qui est réellement en cause car personne n’a le réel souci de permettre à chacun d’en juger.

 

Tout se passe comme si ces débats étaient destinés à rester des débats techniques organisés pour rester opaques. Ainsi, lorsque, au détour d’une actualité qui vient interférer malencontreusement avec le calendrier de travail du fameux CVTM, il faudrait faire comprendre ce qui se joue vraiment et quels sont les arbitrages à rendre ou les compromis à trouver. Hélas, personne ne veut prendre le risque de faire œuvre de pédagogie : un problème qui ne tient pas dans le vocabulaire de 300 mots du JT et qui exige plus de cinq phrases d’explication n’a pas sa place dans les politiques éditoriales et les stratégies de communication. Il se doit d’être rabattu sur quelques idées ou messages simples quitte à ce que la simplification ainsi opérée n’ait plus rien à voir avec la mesure effectivement prise.

 

En effet, dans la bouche de Ségolène Royal comme dans les gros titres de la presse (3), la Commission semble d’une compétence limitée et d’un coupable laxisme. Pourtant, comme nous l’avons déjà souligné, la question des tests des véhicules et de leur "réalisme" n’est pas, loin s’en faut, une question révélée par l’affaire Volkswagen. Ce n’est pas non plus une "triche généralisée" mais un problème fort compliqué de redéfinition d’une procédure de tests qui n’aboutira jamais à refléter les "émissions réelles" qui sont par définition variables et dont on ne peut que rechercher dans une norme qu’une représentation raisonnable.
Cette question légitime est posée depuis longtemps à Bruxelles et l’annonce faite cette semaine montre qu’elle était en passe d’être réglée. Dans un contexte où, sur toutes les émissions, Euro 6 abaisse les seuils, le moins que l’on puisse dire est que les décisions résultant de cette redéfinition n’arrangent pas les constructeurs et que, même s’ils feignent aujourd’hui de soutenir la démarche, c’est bien parce que la Commission n’est pas à leur botte que les choses se passent ainsi.
Ensuite il faut, dans une industrie lourde comme l’automobile qui a de multiples chats technologiques à fouetter, le temps de maîtriser les nouveaux tests et leurs conséquences et surtout le temps de trouver, en matière de réduction des émissions de NOx des moteurs diesel, les solutions adaptées qui n’augmentent pas les consommations et les émissions de CO2 et ne fassent pas trop dériver les Prix de Revient de Fabrication. Cette contrainte le "public" qui roule dans des véhicules de 8,5 ans d’âge moyen peut le saisir.  

 

Les députés et responsables qui, demain, seront les premiers à regretter le "tous pourris" et "l’euroscepticisme" qui "fait le lit de tous les extrémismes", préfèrent la communication et l’occupation de la scène médiatique à la pédagogie et au débat démocratique. Ils préfèrent présenter les travaux du CVTM comme ceux d’une obscure officine dans laquelle les constructeurs seraient directement représentés plutôt que de souligner que les très sérieux et compliqués travaux dudit comité mériteraient davantage de transparence. Par paresse ou facilité, ils répondent à la propension des services de la Commission à se réfugier derrière la technicité par les facilités du populisme qu’ils pourfendent.

 

 

 

1) Sont désignés par "nouveaux modèles" les véhicules qui demanderont leur homologation pour la première fois et par "nouveaux véhicules" ceux qui seront vendus comme véhicules neufs, qu’elle qu’ait été par ailleurs leur date de première homologation.
(2)  Voir l’Annexe 1 “ATTENDANCE LIST 41ST TECHNICAL COMMITTEE – MOTOR VEHICLES (TCMV) HELD IN BRUSSELS ON 01 JULY 2014”.
(3)  On note ainsi que le très subtil Daily Mail et Libération font à ce sujet les mêmes titres à peu de choses près