mise en concurrence des sites

Et si Bruno Le Maire s’inspirait de Donald Trump…

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 16 déc. 2019 - 15:17
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In the port of Tanger Med, low-cost Renault await...

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Autoactu publiait vendredi deux articles qui, involontairement, se renvoyaient l’un à l’autre.
 
L’un, signé de Laurent Bodin, traitait du sort de l’usine terminale PSA de Mulhouse qui a vu partir la production du nouveau 2008 vers l’Espagne en vertu de la doctrine bien connue désormais selon laquelle les sites français n’ont pas à assembler de véhicules des segments A et B, fussent-ils des SUV. 
L’autre, signé de Bertrand Rakoto, analysait le volet automobile du nouvel accord de libre-échange entre les Etats-Unis, le Canada et le Mexique et les contraintes qu’il impose aux constructeurs pour limiter la mise en concurrence entre les pays à hauts salaires et les pays à bas salaires et les délocalisations vers le Mexique. 
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What if Bruno Le Maire was inspired by Donald Trump...

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 16 déc. 2019 - 01:00
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In the port of Tanger Med, low-cost Renault await...

The weekly column by Bernard Jullien is also on www.autoactu.com.

Last Friday Autoactu released two articles that unintentionally referred to each other.
 
One, signed by Laurent Bodin, dealt with the fate of PSA's Mulhouse assembly plant, which saw the production of the new 2008 model leave for Spain under the now well-known doctrine that French sites should not assemble vehicles from segments A and B, even if they are SUVs.
The other, signed by Bertrand Rakoto, analysed the automobile component of the new free trade agreement between the United States, Canada and Mexico and the constraints it imposes on manufacturers to limit competition between high-wage and low-wage countries and relocation to Mexico.
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Accord Opel à Figueruelas : pendant la reprise, la mise en concurrence des sites et des pays continue

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 5 févr. 2018 - 01:00
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Pas d'orage en vue sur le site de Figueruelas

La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux, conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca, et fondateur de la société de conseil FERIA.

Les historiens du marché commun nous ont appris que les deux grands américains ont joué un rôle clé dans la construction d’une Europe de l’automobile qu’ils ont perçue très tôt comme une condition d’efficacité de leurs dispositifs industriels dans la région.
Ils ont utilisé l’adhésion du Royaume-Uni pour réduire la voilure de leurs sites anglais qu’ils considéraient comme peu performants et socialement ingérables en cessant d’en faire des sites exportateurs pour réserver leurs productions au marché britannique et importer au Royaume Uni depuis le continent une part importante des véhicules qu’ils y vendaient (1). Ils ont, lorsque le second choc pétrolier et la chute de Franco ont coïncidé, utilisé l’opportunité de l’ouverture du marché commun à la péninsule ibérique pour y implanter l’assemblage des petits modèles qu’ils ont lancés alors (Fiesta pour Ford, Corsa pour Opel) (2).
 
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Clio 4 à Novo Mesto : optimisation de l’utilisation de l’outil industriel ou mise en concurrence des sites

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 21 mars 2016 - 07:00
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Novo Mesto avait déjà produit près de 1,5 millions de Clio 2

La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux, conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca, et fondateur de la société de conseil FERIA.

Renault a annoncé cette semaine que, pour faire face à une demande forte de Clio 4 en Europe, il avait été décidé de rajouter un troisième site d’assemblage : en plus de Bursa en Turquie qui est le site principal et avait ravi à Flins au lancement le statut de site pilote, Flins partagerait à partir de février 2017 avec Novo Mesto l’assemblage des véhicules destinés à l’Europe et qui excèdent les capacités du site turc. "L'objectif est bien de saturer nos unités de production actuelles et de fabriquer en Slovénie des volumes complémentaires pour répondre à la demande du marché" a indiqué à ce sujet Jose Vicente de los Mozos, directeur des fabrications. On conçoit effectivement que le site turc dont la capacité totale est de l’ordre de 360 000 véhicules et qui a produit les deux dernières années entre 250 000 et 300 000 Clio 4 (en incluant le modèle Estate) ait besoin d’être épaulé et on peut entendre que Flins, désormais en charge de Micra, en plus de Clio et de Zoé, puisse ne pas suffire. Dès lors que le segment A auquel est dédié le site de Novo Mesto est aujourd’hui assez peu porteur et génère des demandes de Twingo et de Smart For Four qui laissent inemployées d’importantes capacités, la décision prise de faire revenir la Clio en Slovénie semble relever du bon sens.
La question n’est pas forcément aussi simple si l’on intègre deux dimensions complémentaires. 
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Le choix de Trémery peut-il être signe d’un changement de séquence ?

Soumis par Bernard Jullien, Université de Bordeaux le 7 avr. 2015 - 07:00
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Car guy, Minefi, PR. Trémery, 27 mars 2015

La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Entre les deux tours des départementales, François Hollande a fait le déplacement en Moselle pour venir saluer la décision prise par PSA d’affecter la production des 3 cylindres turbo essence à l’usine de Trémery. Dans les mois qui avaient précédé, le management de PSA avait présenté ce choix de site comme étant une des possibilités envisagées. L’alternative explicitement évoquée était la création de toutes pièces d’une unité de production de moteurs à Vigo, site chéri par le management de PSA ces dernières années qui en a fait le premier site européen d’assemblage du groupe (1). L’hypothèse Trnava avait également été évoquée (2). lire la suite

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Derrière le psychodrame sur la Clio 4, la voie étroite de la défense du site France en 2010

Soumis par Bernard Jullien, Université de Bordeaux le 18 janv. 2010 - 12:00
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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le psychodrame qui s’est clos ce week-end amènerait presque à se demander si, à quelques mois des Régionales, les dirigeants de Renault n’ont pas offert au gouvernement une opportunité politique de montrer combien il est puissant, capable de taper du point sur la table et d’obtenir des contreparties aux aides qu’il accorde aux industriels. Côté Renault, la concession faite aura le mérite de faire oublier que, quelle qu’ait été la santé relative des immatriculations du groupe en France et en Europe en 2009, le mouvement de marginalisation des sites français dans le dispositif industriel du groupe s’est confirmé. Si tel a été le cas, c’est largement on le sait parce que la demande s’est portée sur des modèles d’entrée de gamme ou des Dacia dont la production est est-européenne. PSA ayant été soumis aux mêmes pressions, il y a divergence entre l’évolution de la production en Europe des groupes français et leur production en France alors même que le dynamisme de la demande pour les produits était en France et en Allemagne. lire la suite

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