Autoactu publiait vendredi deux articles qui, involontairement, se renvoyaient l’un à l’autre.
L’un, signé de Laurent Bodin, traitait du sort de l’usine terminale PSA de Mulhouse qui a vu partir la production du nouveau 2008 vers l’Espagne en vertu de la doctrine bien connue désormais selon laquelle les sites français n’ont pas à assembler de véhicules des segments A et B, fussent-ils des SUV.
L’autre, signé de Bertrand Rakoto, analysait le volet automobile du nouvel accord de libre-échange entre les Etats-Unis, le Canada et le Mexique et les contraintes qu’il impose aux constructeurs pour limiter la mise en concurrence entre les pays à hauts salaires et les pays à bas salaires et les délocalisations vers le Mexique.
The weekly column by Bernard Jullien is also onwww.autoactu.com.
Last Friday Autoactu released two articles that unintentionally referred to each other.
One, signed by Laurent Bodin, dealt with the fate of PSA's Mulhouse assembly plant, which saw the production of the new 2008 model leave for Spain under the now well-known doctrine that French sites should not assemble vehicles from segments A and B, even if they are SUVs.
The other, signed by Bertrand Rakoto, analysed the automobile component of the new free trade agreement between the United States, Canada and Mexico and the constraints it imposes on manufacturers to limit competition between high-wage and low-wage countries and relocation to Mexico.
Carlos Ghosn a dit cette semaine à l’Assemblée Nationale son désir de voir signé en 2017 un nouvel accord de compétitivité avec les organisations syndicales qui le souhaiteront. Dès lors que le dit accord est évoqué et risque d’intervenir dans un contexte où les performances de Renault d’une part et la charge des sites français d’autre part, on peut faire de cette perspective deux lectures. lire la suite
Le patron de l’UAW est convaincu que l’accord que lui et son équipe de négociateurs ont obtenu de Marchionne sera cette fois ratifié par les 40 000 salariés de Chrysler aux Etats-Unis. Ceux-ci avaient, rappelons le, rejeté le précédent, pourtant présenté lui aussi par Dennis Williams comme plutôt favorable. Le principal motif de rejet avait été alors le défaut de clarté de l’accord sur la très sensible question de la convergence des salaires entre les ouvriers nouvellement embauchés (depuis la crise de 2007) – "new hire employees" ou "in-progression workers" - et les autres – "traditional workers".
Les négociations salariales sont lancées actuellement dans l’industrie automobile américaine. Elles correspondent au fait que le précédent accord négocié en 2011 – qui reprenait les termes des accords négociés le couteau sous la gorge en 2009 - arrive à son terme en septembre et oblige les Big 3 à ré-envisager avec l’UAW (United Auto Workers) les conditions d’emploi des salariés de leurs usines. Depuis 2011, la situation de Ford, GM et Chrysler (devenu FCA) s’est notablement améliorée. Les profits sont de retour (1), les dividendes et rachats de titres avec eux et, même si on leur a consenti quelques primes (2), les salariés paraissent légitimes lorsqu’ils réclament une part plus conséquente des fruits de la prospérité. lire la suite
Comme nous l’avons déjà montré concernant les activités de Kaïzen chez Toyota, la rémunération de la production et la gestion de l’efficience productive, ou de la productivité, avaient une relation étroite : la hausse de l’efficience productive par le Kaïzen augmenterait la rémunération de la production (Shimizu 1995 ; Shimizu 1999 ; Shimizu 2004). Ce système, créé en 1948 à l’initiative de Taïichi Ohno, fondateur du système de production de Toyota (SPT), et qui constituait le noyau dur de la gestion de la production "toyotienne", avait connu plusieurs modifications depuis lors, tantôt secondaires tantôt essentielles : achèvement du système de salaire et des règles de jeux en 1965-1971; révision de la rémunération de la production, renommée « rémunération de la productivité », en 1990-1993 ; modification importante de sa détermination en 1999-2004.
Nous avons expliqué ce dernier changement dans Shimizu (2009). Pourtant, notre explication de ce changement y était insuffisante pour élucider son retentissement sur la gestion de la productivité. Pour cette raison, nous avons mené des interviews auprès des DRH, de la direction de la gestion de la production, et des syndicats de Toyota, pour comprendre le sens de ce changement. Nous voudrions ainsi présenter le résultat, bien que provisoire, de nos recherches. Dans cette présentation seront abordés : lire la suite
La revendication de l’IG Metall de voir les salaires augmenter de 6,5% vient à point nommé dans une Europe dont la configuration politique est en train de changer. En Allemagne même, si l’IG Metall porte plutôt les revendications des salariés les moins défavorisés et les mieux organisés, elle s’étend aux salariés plus fragiles qui travaillent dans le domaine des services ou dans des branches d’activité où la valeur ajoutée est plus faible que dans l’automobile et le secteur des biens d’équipement. Pour eux est ainsi posée la question du salaire minimum - que la SPD a inscrite dans son programme et que certains Länders imposent déjà - : la CDU en accepte désormais l’augure.
Si tel est le cas, c’est d’abord parce que la modération salariale que la situation économique du pays paraissait imposer sous Schröder a, même avec la crise de 2008-2009, évolué plutôt favorablement et que pour l’heure les entreprises et leur profitabilité en ont bien plus profité que les salariés. Même si des coûts du logement très modérés par rapport à ceux qui pèsent sur la plupart des autres salariés européen et une très vive concurrence sur les marchés de biens de consommation courante – que l’Allemagne importe volontiers d’Europe ou d’ailleurs -, rendent la situation plus acceptable qu’ailleurs, il n’en demeure pas moins qu’un rééquilibrage semble à beaucoup opportun. lire la suite
