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Après la semaine indienne et avant que les projecteurs n’aillent se porter sur son alter ego à trois têtes, la communication de Renault avait une semaine pour dévoiler ses résultats 2013 et préparer le renouvellement du mandat de Carlos Ghosn à sa tête. Après les échecs du premier et du second plans, annoncés respectivement à son arrivée en 2005 et en 2011, Ghosn a fait fi du "Ghosn bashing" dont il savait qu’il serait victime et n’a pas hésité à en annoncer un troisième pour 2014-2017. Présenté comme la seconde phase du plan "Drive the change", il vise, à l’horizon 2017, un chiffre d’affaires de 50 milliards d’euros, "soit la commercialisation de 3,3 millions de voitures, dont la moitié hors d’Europe". Cela correspond à un taux de croissance inédit de 25 % sur trois ans. Comme les précédents, le plan promet que la profitabilité actuelle (3% de marge opérationnelle en 2013) sera graduellement améliorée et permettra d’atteindre à terme les fameux 5% dont il avait voulu faire une quasi-obsession à son arrivée, il y a maintenant presque 10 ans. read more

On a compris cette semaine que la messe actionnariale était presque dite et que l’augmentation de capital conduirait à une structure du capital et du contrôle qui marginalisera la famille en lui faisant perdre ses droits de votes supplémentaires et en la mettant à parité avec Dongfeng et l’Etat. Dès lors que l’Etat rentre au capital pour conserver la "nationalité" de l’entreprise, il devrait, de fait, devoir jouer le rôle d’actionnaire de référence. Si, plus précisément, la présidence du conseil de surveillance devait échoir à Gallois qui était jusqu’alors un "administrateur indépendant en lien avec l'Etat" et qui deviendrait alors, aux côtés des trois représentants au Conseil de Surveillance qu’aurait l’Etat (comme Dongfeng ou la famille), un administrateur indépendant qui prendrait la Présidence, alors, comme l’indique les Echos, ceci "donnerait l'image d'un contrôle rampant de PSA par l'Etat". C’est aujourd’hui un scénario assez probable semble-t-il et, si ceci devait se produire, alors, à la différence de ce qui se passe chez Renault depuis des années, l’Etat serait amené à être assez impliqué et actif dans la gestion du dossier. read more

La semaine écoulée a donné à certains le sentiment que, décidément, les constructeurs français se comportent en frères ennemis et ne peuvent pas diverger stratégiquement de manière durable. De fait, il est saisissant que la semaine où PSA annonçait le développement et la production à Vigo – puis ailleurs – d’une 301, essentiellement destinée aux émergents, Renault confirmait ses intentions de reprendre pied en haut de gamme en développant à la fois une grosse berline sur une base de Classe E fournie par l’allié Daimler et – éventuellement – une nouvelle marque qui pourrait être dénommée "Initiale Paris". Constatant que beaucoup de constructeurs suivent la seconde voie avec succès et que Renault, seul pour l’instant, a fait de "l’Entry" le cœur de son processus de mondialisation et, de plus en plus clairement, de sa profitabilité, les analystes s’empressent, forts de ce benchmark sommaire, de donner quitus aux géniaux stratèges des deux groupes : il faut aller là où il y a de la valeur, là où il y a des clients. read more

Lire les journaux ou écouter les multiples débats entre "experts" ou "analystes" politiques que tous les médias nous proposent à toutes les tranches horaires revient à entendre les journalistes se désoler que Hollande ne soit pas plus flamboyant ou erratique dans son comportement et qu’il n’en pâtisse guère. On prête alors aux français le besoin de voir les campagnes et les hommes qui les animent rentrer dans une "dramaturgie" qui implique à la fois un suspens plus grand et davantage d’évènements ou de revirements. Le fait que la messe paraisse être dite depuis des semaines voire des mois, et que l’opposition n’ait qu’à cueillir les fruits qui ont poussé dans les arbres que faisait grandir le rejet du sortant est une damnation pour la corporation des journalistes politiques qui en fait un problème politique puisqu’il doit y en avoir un. Parce que cela les ennuie, alors cela doit ennuyer les français et poser un "problème de fond". read more

Comme l’an passé lorsqu’ils annonçaient leurs pertes 2009, PSA et Renault ont paru cette semaine être dans des situations assez comparables et converger progressivement sur un bon nombre de dossiers.

Si l’on ne tient pas compte du gain réalisé par Renault sur la vente des actions Volvo, les bénéfices correspondent à des montants proches. Les deux groupes en profitent pour se hâter de terminer de rembourser la dette de 3 milliards d’euros qu’ils avaient contracté auprès de l’Etat français au plus fort de la crise. Ils sont d’accord pour considérer que leurs ventes en Europe pourraient stagner cette année mais que la part du Reste du Monde est appelé à continuer de croître pour atteindre 50% de leurs chiffres d’affaire autour de 2013 pour Renault et en 2015 pour PSA. Mise à part la Chine, que Renault laisse à Nissan, les autres BRIC sont la priorité pour l’un et l’autre … read more

PSA et Renault ont présenté cette semaine des comptes qui, malgré leurs différences impressionnantes quant aux montants des pertes et à l’ampleur de la dégradation sont assez homologues. En effet, ce sont d’abord les pertes liées à Avtovaz, Nissan et Volvo AB qui génèrent cette différence puisque plus de la moitié des pertes de Renault s’explique ainsi. read more