Toyota et Honda : différents mais solides

En ce mois de novembre, nous parviennent les résultats financiers des constructeurs japonais pour le premier semestre de leur exercice qui se clôt fin mars. En attendant ceux de Nissan qui ne seront rendus publics que cette semaine, on peut se pencher sur ceux de Toyota et Honda qui révèlent d’ores et déjà l’inégale exposition des uns et des autres au reflux de la demande mondiale qui se précise.
 
De ce point de vue, Toyota impressionne en affichant des volumes, un chiffres d’affaires et des résultats en progression.
Toyota a vendu 4,64 millions de véhicules d’avril à septembre soit 220 000 de plus que l’année passée. Son chiffre d’affaires a progressé de 600 milliards de yen (soit presque 5 milliards d’euros) c’est à dire de 4% et son résultat opérationnel de 140 milliards de Yens (1,16 milliards d’euros, +11%). Sa marge opérationnelle était de 8,6% du chiffre d’affaires pour le premier semestre de l’exercice précédent, elle a été de 9,2% sur les six premiers mois de l’exercice 2020. 
 
En terme de répartition géographique, ce qui est le plus remarquable est que sauf en Amérique du Sud et Centrale (- 25 000) et en Océanie (- 16 000), les volumes vendus par Toyota (incluant ceux de Daihatsu et Hino) progressent partout : 109 000 de plus au Japon (deux points de parts de marché de 43,2% à 45,2%), 35 000 de plus en Amérique du Nord, 31 000 en Europe, 28 000 en Asie, 19 000 en Afrique et 46 000 au Moyen Orient. De la même manière, si Toyota n’est pas aussi profitable partout, son résultat opérationnel ne baisse qu’en Asie (de 10,75% à 8,2%). Il progresse au Japon de 9,5% à 9,8%, en Amérique du Nord de 2% à 4,2% et en Europe de 3,8% à 4,4%.
 
Ceci permet à Toyota de continuer sa politique de distribution très généreuse : Toyota annonce pour les 6 premiers mois de son exercice 2020 une distribution de dividendes de 279 milliards de yen et des rachats de titres de 300 milliards qui, rapportés au revenu net, correspondent à une distribution de 45%.
Ceci ne prive pas l’entreprise de ses capacités à investir et à financer sa R & D. Ces dépenses se maintiennent sur l’exercice à respectivement 1 450 milliards de yens (12 milliards d’euros) et 1 100 milliards (9 milliards) : comparées aux 3 milliards d’euros et 2,5 milliards de Renault et aux 2,6 milliards et 2,5 milliards de PSA, ces sommes indiquent que l’entreprise se donne les moyens de rendre son avantage concurrentiel durable.
 
Comme le souligne S. Wilmot dans le Wall Street Journal,  malgré ces résultats enviables et les capacités d’investissement qu’ils lui confèrent, Toyota a beaucoup insisté lors de la présentation de ses résultats sur l’ampleur des défis à relever et l’impossibilité dans laquelle même Toyota se trouve à les relever seul.
A ainsi été annoncée, en même temps que les résultats, une coentreprise avec le Chinois BYD (pour Build Your Dream) pour développer une R&D conjointe pour concevoir des batteries et leurs plateformes de production en Chine. C’est une manière pour Toyota de se replacer sur les véhicules électriques à batteries exigées par les autorités chinoises sans renoncer à maîtriser ces technologies.
 
Cette coentreprise vient compléter le portefeuille d’accords que Toyota a déjà avec Panasonic et CATL en ce domaine.
Plus généralement, le management de Toyota théorise cette nécessité de s’ouvrir associée à la période actuelle sous le concept de ‘Oyaji no Kai’ qui implique de "construire des alliances" qui viendraient compléter le traditionnel Kaizen, plus autocentré : les rapprochements opérés avec Suzuki, Subaru, Mazda ou Denso s’inscriraient dans cette perspective.
 
Honda n’a pas, on le sait depuis longtemps, le même profil que Toyota. En dehors du fait que Honda est aussi un fabricant de motos, les deux constructeurs divergent par leur taille et par la répartition de leurs ventes dans le monde.
Au premier semestre de cet exercice, Honda a vendu 10,019 millions de motos (648 000 de moins que l’année précédente) et 2,562 millions d’automobiles (- 11 000). 
Ses motos se vendent à 90% en Asie. Ses automobiles se vendent d’abord en Asie hors Japon (1 094 000 sur le S1 2020, contre 1 071 000 pour 2019) et, en particulier, en Chine (788 000 sur le S1, en progression de 18,7% sur un marché en baisse de 9,6%). Son second marché est l’Amérique du Nord : 928 000 automobiles vendues en 6 mois (contre 946 000 l’année passée). Le Japon ne représente que 14% de ses ventes automobiles.
En termes de chiffre d’affaires, l’automobile domine en générant cinq fois plus de chiffre d’affaires que la moto. En termes de résultat opérationnel, les choses s’équilibrent puisque, sur les trois derniers mois par exemple, la marge opérationnelle de la moto ressort à 15% et celle de l’automobile à 3%. Ainsi, en termes de profits générés pour l’ensemble, moto, automobile et financements sont à parité.
 
Honda a annoncé pour les six premiers mois de son exercice des résultats honorables mais en assez net retrait moins en raison du reflux de la demande automobile mondiale qu’en raison de la baisse des marchés de la moto en Asie.
Honda prévoit ainsi que son profit net va reculer sur l’exercice de 645 milliards de yens (5,3 milliards d’euros) à 575 milliards (4,75). 
La prévision renvoie à ce qui a déjà été constaté sur les six premiers mois, les baisses de vente et les effets défavorables de change liés à l’appréciation du yen n’ont pas pu être compensés par les plans de réduction des coûts et la réduction des dépenses de R&D.
A la fin de l’exercice, Honda prévoit des baisses de ses ventes de motos de 450 000 et de ses ventes de voitures de 135 000 générant un chiffre d’affaires en retrait de 5,3%, un résultat opérationnel qui baissera dans les mêmes proportions et un profit avant impôts qui baissera de 7,6%. Malgré cela, les dépenses en capital (440 milliards de yen soit 3,6 milliards d’euros) comme les dépenses en R&D (860 milliards de Yens soit 7,1 milliards d’euros) seront accrues de respectivement 13,4% et 39,9%.
 
Ainsi sans avoir la taille et la répartition géographique des risques dont bénéficie Toyota, Honda, dans un contexte difficile maintient, en partie grâce aux marges que lui assure la moto des résultats certes en retrait mais très honorables.
Sur ces bases, malgré une production mondiale d’automobile qui sera cette année en deçà des 5 millions, Honda maintient son cap plutôt "solitaire". 
Cela lui a plutôt réussi par le passé et se conformer à une espèce de "standard" mondial exigeant que chacun appartienne à un ensemble qui "pèse" 8 à 10 millions de véhicules ne saurait être une "one best way".
Toyota y est parvenu par sa croissance organique et a acquis, en partie grâce à cela, une maîtrise de ses opérations sur chaque marché qui explique en large partie ses résultats. Honda a toujours maintenu une salutaire diversification hors automobile et a concentré ses efforts d’internationalisation sur la Chine et l’Amérique du Nord. Il en résulte une plus grande instabilité des résultats de Honda mais on ne saurait prétendre que l’un est supérieur à l’autre.