Accords de libre-échange : quel jeu joue-t-on ?

ACEAFull2.jpg

Pendant des décennies, les politiques automobiles européennes avaient comme priorité d’unifier le marché européen et acceptaient qu’il faille éventuellement protéger le dit espace pour faciliter l’atteinte de l’objectif. Quand nous étions petits, on appelait cela la "préférence communautaire" et même lorsque la notion a été marquée au sceau de l’infamie protectionniste, elle a perduré jusqu’à aujourd’hui en légitimant par exemple des Droits de Douanes de 10% aux frontières de l’UE pour les automobiles américaines et coréennes. Faisant comme si l’on pouvait maintenant passer à autre chose, les accords en cours de négociation prétendent démanteler ces dispositifs. Leur négociation est déléguée à l’UE pour traiter l’Europe comme unie et apte à s’ouvrir à tous les vents pour son plus grand bénéfice. On voit donc la négociation confiée à l’UE elle même puisque le Conseil des Ministres a donné mandat à la Commission : on fait comme si existait un intérêt commun européen sur un tel dossier et tente de convaincre chacun que cet intérêt commun est – conformément à ce qu’une certaine théorie économique prétend – de démanteler tout ce qui existait encore comme protection de l’espace européen. Cette fable néo-libérale imbécile qui entend enterrer une tradition davantage marquée par la real-politik que par les envolées doctrinaires fait l’impasse sur deux réalités fondamentales :
i) tous les européens n’ont pas, loin s’en faut, les mêmes intérêts dans cette affaire et l’intérêt commun européen est du coup un cache-misère ou – plus justement – un cache-domination ;
ii) lorsque l’on feint de rechercher la symétrie entre l’Europe et la Corée du Sud ou l’Europe et le Japon, on fait l’impasse sur des réalités qui sont très asymétriques et qui impliquent que offrir les mêmes conditions de part et d’autre n’a tout simplement pas de sens.

Sur le premier point, il faut rappeler que l’histoire de l’Europe de l’Automobile depuis les années 50 a été une histoire de protection des intérêts des constructeurs européens contre la toute puissance américaine d’abord et contre la "menace japonaise" ensuite. Dans cette affaire, l’Allemagne convaincue au départ qu’elle avait davantage de cartes à abattre sur le marché américain que sur le marché européen et influencée par la présence sur son sol de Opel et de Ford a, durant de longues années, dû composer avec l’Alliance franco-italienne qui, tant que le Royaume-Uni avait une construction automobile nationale, a su imposer son point de vue. Il n’y avait pas alors d’ACEA mais un Comité des Constructeurs du Marché Commun où Ford et GM n’étaient pas admis. C’est le démantèlement de British Leyland sous Thatcher et le nouveau jeu anglais qui s’en est suivi autour de la gestion du dossier japonais qui a remis les positions allemandes en selle et conduit à renoncer à chercher un intérêt commun des constructeurs européens pour commencer à raisonner en terme "d’automobile européenne" (*).

On était alors au début des années 90, Jacques Calvet pressentait que le virage qu’on s’apprêtait à prendre était bien dangereux et allait faire de l’Europe un terrain de jeu plus ouvert que tous les autres aux visées des constructeurs non locaux. Il avait raison mais il perdit la bataille. L’ACEA fût créée et accueillit les américains immédiatement. Toyota y est entré en 2007 et Hyundai-Kia en est membre depuis le 1 janvier 2012. Ainsi, on a aujourd’hui, une Europe à 27 où de nombreuses nations ont des industries automobiles qui doivent leur développement principalement aux acteurs non européens. On a une ACEA qui doit trouver des compromis entre les intérêts de Fiat, Renault ou PSA qui n’ont à peu près rien à gagner à voir s’ouvrir les marchés coréens, japonais et américains, ceux des constructeurs allemands qui, même marginalement, voient confirmées leurs hypothèses des années 50 en exportant hors de l’UE et des constructeurs américains, japonais ou coréens désormais traités comme européens. Dans ce contexte, l’intérêt commun à "l’industrie automobile européenne" est une supercherie qui masque la position de dominés de ceux qui n’ont rien à gagner à voir signés ces accords.

Ceci est très clair dans l’actuelle négociation vis à vis des Etats-Unis. En effet, comme le développement des constructeurs japonais, coréens ou allemands en Amérique du Nord l’indiquent, on peut, comme c’est le cas en Europe, s’y développer en se dotant d’un outil industriel. Quand on y parvient, on peut souhaiter – comme l’ont fait les japonais – combiner production locale et production importée pour structurer ses gammes et faire bénéficier ainsi ses usines domestiques de son développement américain : le démantèlement des droits de douanes américains a alors un intérêt alors que les craintes de voir les usines américaines approvisionner les marchés européens sont faibles. Néanmoins, ceci ne concerne que les allemands, Toyota et, dans une toute petite mesure, Fiat désormais mais les français par exemple n’ont absolument rien à y gagner. L’intérêt commun de l’industrie européenne est celui des constructeurs allemands qui permet à l’ultra-libéralisme doctrinaire de la DG Trade de s’exprimer pleinement sur ce dossier.

Quant à l’asymétrie entre les parties aux accords de libre échange, elle est particulièrement criante dans les négociations avec le Japon et la Corée.

D’abord, les volumes en cause n’ont pas grand chose à voir : le marché européen est de quatre à quinze fois plus important que ne le sont les marchés japonais ou coréens. Ceci implique que, pour un constructeur non japonais ou non coréen, être présent industriellement dans ces pays n’est guère justifiable et que l’on ne peut aborder ces marché qu’en exportant depuis chez soi. On peut avoir de ce point de vue un intérêt fort au démantèlement de leurs droits de douane mais, étant donnée la faiblesse des parts de marché susceptibles d’être gagnées, beaucoup de constructeurs s’abstiennent et continueront de s’abstenir même s’il n’y a plus de Droits de Douane : le jeu n’en vaut pas la chandelle. On échange en effet un avantage théorique que l’on n’exploitera jamais contre un avantage réel pour les constructeurs asiatiques qui vont eux pouvoir compléter leurs gammes fabriquées en Europe par des véhicules importées de leurs usines domestiques sans surcoûts. Les seuls à pouvoir en tirer avantage sont éventuellement les constructeurs allemands mais ceux-ci n’ont guère besoin de baisser leurs prix pour développer leurs ventes. Ils n’y gagneront que des profits plus élevés.

Ainsi, fondamentalement, l’asymétrie vient de ce que, comme les 30 dernières années l’ont montré, le marché européen est suffisamment large et les conditions que certaines nations européennes sont prêtes à réserver aux investisseurs telles que pour les constructeurs coréens ou japonais se doter d’un outil industriel en Europe est justifiable et permet – même en présence de droits de douanes élevés – d’y assurer une présence commerciale alors que tel n’est le cas, ni en Corée ni au Japon, pour les constructeurs européens, comme pour les américains d’ailleurs

C’est parce qu’ils avaient des marchés intérieurs de petite taille qu’historiquement, pour construire une industrie automobile compétitive et permettre à des constructeurs performants d’émerger, il a fallu au Japon comme en Corée leur réserver le marché intérieur et tout faire pour qu’ils puissent exporter massivement. Tel n’étaient pas les conditions dans lesquelles se trouvait l’automobile européenne dont la largeur offrait aux constructeurs du cru les moyens d’atteindre une taille satisfaisante sans s’inter-continentaliser en même temps qu’elle les rendaient plus tolérants à une présence non européenne. On a donc aujourd’hui, d’une part de (relativement) petits marchés fermés aux spécificités fortes et de l’autre un grand marché très ouvert et diversifié. Il ne peut y avoir de symétrie. La situation dans laquelle les Droits de Douanes aux frontières de l’Europe sont plus élevés que ceux que rencontrent les très rares européens vendeurs de véhicule en Corée ou au Japon est très logique et justifiable.

Clairement, le jeu auquel on s’adonne dans "l’Europe de l’automobile" face à ces accords de libre échange révèle toutes les ambiguïtés et toutes les faiblesses de l’Union Européenne sur ce dossier industriel. Faute de pouvoir avoir une politique industrielle associée à une capacité claire à dégager un intérêt commun, on confie à la Commission des mandats dont elle s’acquitte en laissant libre cours aux menées libérales les plus idéologiques : la nature politique du dossier a horreur du vide doctrinal.

Bernard Jullien

(*) Le GERPISA a consacré à ces questions une part de ses travaux de ces quatre dernières années dans le cadre d’un projet ANR qui s’appelait GEDI – pour Gouvernement Européen des Industries. Un ouvrage co-dirigé par Andy Smith et Bernard Jullien issu de ce projet intitulé The EU’s Government of Industries: Omnipresent, Incomplete and Depoliticized paraîtra en 2014 chez Routledge. Un chapitre y est consacré au dossier automobile. Un autre traite des politiques commerciales. La journée de travail du GERPISA du vendredi 7 mars 2014 permettra de présenter nos principaux résultats : http://calenda.org/261335.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

  GIS Gerpisa / gerpisa.org
  4 Avenue des Sciences, 91190 Gif-sur-Yvette

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Juan Sebastian Carbonell, Lorenza MonacoGéry Deffontaines

Powered by Drupal, an open source content management system