Europe de l'Est

Renault face aux instabilités des marchés et des taux de change ou les aléas de l’intercontinentalisation

Marché émergent pour amateurs de sensations fortes
 
Renault a annoncé le 22 octobre un chiffre d’affaires trimestriel global en recul de 6% (de 12,2 à 11,5 milliards d’euros) avec une légère augmentation du côté du financement (+ 190 millions) qui ne parvient pas à compenser les 917 millions perdus du côté des ventes d’automobiles. Ces 917 millions de baisse (- 8,4%) sont associés à une légère augmentation (2,9%) du nombre de véhicules vendus si l’on intègre les utilitaires chinois Jinbei & Huasong comme Renault le fait désormais et à une légère baisse (- 1,7%) si l’on s’en tient au périmètre qui était celui de 2017. Comme la traditionnelle "analyse de la variance" proposée aux analystes le montre, les trois variables explicatives qui ont pesé les plus lourd sont, par ordre d’importance croissante, les volumes perdus, la baisse des ventes aux partenaires et surtout les variations de taux de change. Ces dernières ont fait perdre au groupe 444 millions soit 48,4% des 917 millions.
 
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Le déficit commercial automobile se creuse quand le marché et les constructeurs automobiles français vont bien

Comme l’an dernier (1), PSA a tenté d’indiquer que ce qui est bon pour PSA l’est pour la France en soulignant sa position exportatrice nette renforcée cette année  par l’exportation de véhicules de marque Opel désormais assemblés en France.  Le communiqué publié vendredi est ainsi libellé (2) :
"Le Groupe PSA est le premier constructeur automobile en termes de contribution à la balance commerciale de la France, avec un excédent de 5,54 milliards  d’euros, dont 200 millions d’euros générés par la fabrication de véhicules Opel sur le site de Sochaux.
Les 5 usines d’assemblage de véhicules ont produit 1,1 million de véhicules, en augmentation de 12,9% par rapport à 2016 et représentant plus d’un tiers de la production mondiale de véhicules du Groupe."
 
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The high- vs. low-road of development in the changing conditions of labour market: the case of the automotive industry in Poland

Définir le produit automobile pour des "vieux riches" est un problème pour au moins trois raisons

Source: Les Echos 13 novembre 2015

Les chiffres publiés par les Echos cette semaine et largement commentés dans toute la presse ne sont guère nouveaux au fond car des éléments de cette enquête confidentielle "fuitent" régulièrement et sont corroborés par d’autres sources et, en particulier, par les enquêtes Budget des Familles que conduit l’INSEE tous les 5 ans. On sait ainsi depuis quelques années que l’âge moyen des acheteurs particuliers de véhicules neufs en France est au dessus de 50 ans et on retrouve ce chiffre dans les autres économies développées, en Europe comme aux Etats Unis (lire l'article de Business Insider, lire aussi Automotive News).
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Les bons comptes des constructeurs n’en font pas encore de bons amis du site France

C'était Aulnay...

Les annonces successives des bons résultats de Renault comme de ceux, encourageants, de PSA ont été suivis de la publication par le CCFA de leurs productions françaises en 2014. Dans la mesure où celles ci étaient, pour la première fois depuis longtemps, en progression sensible, les commentateurs pressés ont eu tôt fait de considérer que la solidarité entre les deux mouvements était forte et que les bons comptes des constructeurs en feront fatalement de bons amis de l’industrie française. C’est à la fois vrai et faux et, en tout cas, il faudra, pour que le lien soit à l’avenir plus fort et plus durable, que soient contrecarrées des tendances longues qui ne le sont pas encore nettement. lire la suite

Russie : la crise en dit autant du chemin parcouru que du chemin restant à parcourir

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Produire des automobiles plutôt que les importer est, dans les politiques russes, une manière de profiter de la rente gazière pour commencer à construire une économie productive. Redistribuer mieux la rente, permettre que la consommation croisse et négocier l’accès au marché contre des investissements directs étrangers qui permettent de couvrir les besoins créés par une production nationale : telle est la ligne qui, depuis Eltsine, structure les mesures prises. Dans cette perspective, l’obligation faite aux constructeurs d’accroitre les "contenus locaux" en composants des véhicules assemblés sur place est pleinement cohérente. Elle prémunit les fabrications locales contre les variations des taux de change. Elle maximise le contenu en emplois - et en revenus - russes de la consommation et dessine une économie moins dépendante des cours des matières premières et/ou des taux de change. lire la suite

Les français en Russie : ombres et lumière

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L’actualité de la semaine passée a exhibé combien PSA et Renault ont divergé ces dix dernières années dans leurs aptitudes respectives à se saisir des opportunités de croissance que recélaient les émergents. Carlos Tavares est particulièrement bien placé pour saisir ces divergences et pour tenter de favoriser, sur les BRIC hors Chine, un rattrapage de PSA. L’urgence qu’il y avait pour Peugeot-Citroën à trouver un partenaire et à lever les fonds pour ne plus avoir à attendre le retour aux profits pour recommencer à investir est en partie liée à cette problématique : PSA était déjà en retard sur ces dossiers et a du rester l’arme aux pieds ces trois dernières années face à des concurrents qui – comme Renault-Nissan - continuaient d’avancer. Dès lors, sa crédibilité dans ses ambitions de tenir un vrai rôle sur ces théâtres va décroissante : les consommateurs, les fournisseurs, les distributeurs et les pouvoirs publics qui conçoivent les pièces qui s’y jouent n’intègrent pas – ou plus - PSA au casting et Carlos Tavares sait combien revenir dans le jeu sera difficile. lire la suite

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