L’erreur du WWF n’est pas seulement statistique, elle est politique

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Le WWF a tenté de nous convaincre cette semaine que les SUV étaient non seulement les amis du réchauffement climatiques mais qu’ils étaient aussi les ennemis des ménages modestes. Taxer les véhicules selon leur poids serait dès lors doublement nécessaire : cela économiserait des tonnes de CO2 et cela préserverait aussi les pauvres vivant dans le monde peu dense de l’irrationalité des choix qui sont les leurs couramment. Pour produire un tel "résultat" le rapport produit des évaluations qui révèlent moins des erreurs méthodologiques qu’une erreur politique : mépriser un monde que l’on méconnait et traiter les choix que les gens qui l’ont structuré ont fait et font comme indignes de considération.  lire la suite

La guerre des "Green Deal"

Another kind of deal, another kind of artist

La nouvelle Commission européenne entend faire de son Pacte Vert le cœur de son mandat et promouvoir un "Green Deal". Aux Etats-Unis, la primaire démocrate est placée sous le même signe. La convergence est toutefois largement factice tant les désaccords sont forts entre les européens et américains aussi bien qu’entre américains et entre européens. lire la suite

Le duo Delbos-Senard face aux agences de notation

Serving another type of client
Comme on pouvait le prévoir les grandes agences de notation ont dégradé cette semaine la note de la dette Renault et affiché des objectifs de cours en baisse. Les dirigeants de Renault préfèrent d'évidence jouer le discours de vérité qui mobilisera les équipes plutôt que de raconter aux marchés et analystes ce qu'ils aimeraient entendre.

Mardi, l’agence de notation Moody’s a rétrogradé de Baa3 à Ba1 sa note de crédit à long terme sur Renault, avec une perspective stable.   lire la suite

Renault va mal et compte sur l’Alliance, Nissan va très mal et n’en parle pas

How long have we been married for? (Behrouz MEHRI / AFP)
Avant que ne soient communiqués les résultats financiers de 2019 de Renault vendredi, avait eu lieu à Yokohama la veille la présentation des résultats de Nissan pour l’avant dernier trimestre de l’année fiscale japonaise et donc pour les neuf premiers mois .
Les dirigeants de Nissan en ont profité pour revoir à la baisse leurs prévisions de chiffre d’affaires et de profits pour l’exercice en précisant que lesdites prévisions ne tenaient pas compte des effets probables du coronavirus.
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Renault et l’Alliance : les bons signes donnés en janvier 2020

My name is Luca... I think you've seen me before (Source AFP)

Après plus d’un an de très vives turbulences, Renault et l’Alliance semblent se remettre progressivement en ordre de marche. Après les très nombreux départs vers PSA, l’arrivée en sens opposé de Gilles Le Borgne à la tête des ingénieries avait déjà pu être interprété comme un symbole.
 
Le recrutement enfin finalisé de Luca de Meo en est un autre. En effet, même s’il ne prendra officiellement les rennes qu’en juillet, d’ores et déjà, avec sa nomination et les mouvements que l’on enregistre dans les équipes dirigeantes, on perçoit le chemin que Jean-Dominique Senard entend faire prendre à l’entreprise.
 
D’abord l’idée que l’industrie automobile est une industrie comme les autres dans laquelle l’invocation d’une spécificité forte est toujours une forme de résistance au changement semble avoir fait long feu. 
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Michel FREYSSENET

Date: 
31/01/2020

Décès de Michel FREYSSENET / Michel FREYSSENET is deceased lire la suite

Renault-PSA : l’un est intercontinentalisé, l’autre pas

Renault dans le rouge en France. Mais ailleurs?

Les résultats commerciaux des deux français ont été publiés la semaine dernière et, derrière l’homologie de façade que représentent la proximité des volumes (3,75 millions pour Renault et 3,48 millions pour PSA) et leurs baisses (- 3,4% pour Renault et -10% pour PSA), les chiffres viennent souligner les profondes différences des deux constructeurs. lire la suite

Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi : en finir avec le mythe du Grand Timonier

Not gone for good yet? (Joseph Eid - AFP)

Carlos Ghosn nous a la semaine dernière conté une histoire de Nissan, de Renault et de l’Alliance qui se termine tragiquement en 2019. Pour lui en effet, si sa propre trajectoire se brise en novembre 2018 alors il ne peut en être autrement de celle des entreprises qu’il dirigeait et des destinées de cette fragile Alliance qu’il conduisait. lire la suite

2020 : l’année où l’électrique doit décoller

Not queuing for take off
 
Dans leur rapport remis en février 2019Xavier Mosquet et Patrick Pelata considéraient qu’il était urgent pour "faire de la France un pays leader des véhicules à faible émission" de "créer un momentum fort pour développer le marché des véhicules électrifiés" : devant les courbes d’évolution des émissions en 2017 et 2018 et connaissant les cibles CAFE définies par l’UE pour 2020 et 2021, les quelques 30 000 VP électriques à batterie et 14 500 hybrides rechargeables immatriculés en France en 2018 étaient insuffisants et il était essentiel, de leur  point de vue, que dès 2019, la mobilisation soit forte côté entreprises comme côté pouvoirs publics.
 
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Et si Bruno Le Maire s’inspirait de Donald Trump…

In the port of Tanger Med, low-cost Renault await...

Autoactu publiait vendredi deux articles qui, involontairement, se renvoyaient l’un à l’autre.
 
L’un, signé de Laurent Bodin, traitait du sort de l’usine terminale PSA de Mulhouse qui a vu partir la production du nouveau 2008 vers l’Espagne en vertu de la doctrine bien connue désormais selon laquelle les sites français n’ont pas à assembler de véhicules des segments A et B, fussent-ils des SUV. 
L’autre, signé de Bertrand Rakoto, analysait le volet automobile du nouvel accord de libre-échange entre les Etats-Unis, le Canada et le Mexique et les contraintes qu’il impose aux constructeurs pour limiter la mise en concurrence entre les pays à hauts salaires et les pays à bas salaires et les délocalisations vers le Mexique. 
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Gérard Detourbet : un Renault hors norme

The silent disruptor

Gérard Detourbet s’est éteint jeudi dernier. Il avait dû en 2017 passer le relais sur les dernières phases du développement de K-ZE, la version électrique de sa Kwid en Chine, pour se soigner et ne sera pas là pour assister à son décollage commercial. Il pourra néanmoins compter sur ses collègues formés à son école pour en assurer le succès là bas et pour lui faire faire ensuite le voyage vers l’Europe.
 
A lire les dizaines de témoins qui s’exprimaient ce week-end sur les réseaux sociaux, il y a, chez tous ceux qui ont travaillé avec lui, un avant et un après Gérard. Carlos Ghosn lui même reconnaissait dans la préface qu’il a écrite au livre que C. Midler, Y. Lung et moi avons consacré à la Kwid qu’il n’aurait sans doute pas décidé de donner son feu vert au projet si il n’avait pas eu l’homme pour le conduire.
 
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L’industrie automobile allemande : un compromis en péril

France's team knocked out. And in the end, Germany wins?

Alors que l’industrie automobile française va, ce lundi, tenter de comprendre ce qui l’attend et tenter de faire pression pour que tous les soutiens lui soient apportés, les nouvelles de nos voisins allemands convergent pour indiquer que les années à venir vont être difficiles pour les constructeurs comme pour les équipementiers.
 
Après que Audi ait annoncé  en début de semaine dernière une réduction d’effectifs de 9500 personnes d’ici à 2025, c’est Daimler qui annonçait en fin de semaine la suppression de 10 000 emplois d’ici à 2022. Continental avait, il y a quelques semaines, annoncé de même un plan de réduction de ses effectifs de 20 000 (sur un total de 244 000 personnes) dont 7000 en Allemagne. "Au total, indique RFI, ces derniers mois les principaux constructeurs et équipementiers automobiles ont programmé près de 30 000 suppressions d'emplois" .
 
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L’entreprise impériale de Volkswagen dans l’espace médiatique

Dieselgate : and the winner is...

En ce mois de novembre, l’offensive électrique de Volkswagen se traduit par une impressionnante série d’annonces et de déclarations des dirigeants du groupe qui semblent vouloir convaincre chacun que l’inéluctable marche vers le véhicule électrique à batterie est en cours et que c’est Volkswagen qui, parmi tous les constructeurs, est le plus prêt à conduire cette mutation.
 
Il y a sans doute là une dimension "méthode Coué" qui conduit les dirigeants effrayés par les risques qu’ils prennent à vouloir se convaincre, convaincre leurs équipes et convaincre les clientèles que l’électrique à batterie est le bon choix.
Il y a surtout d’évidence une volonté très politique d’imposer un standard mondial et de fabriquer, pour l’industrie automobile, des règles du jeu concurrentiel qui seront d’autant plus facile à respecter pour Volkswagen qu’elles auront été en large partie conçues autour de ses convictions et propositions.
 
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Toyota et Honda : différents mais solides

Looks like a no-deal

En ce mois de novembre, nous parviennent les résultats financiers des constructeurs japonais pour le premier semestre de leur exercice qui se clôt fin mars. En attendant ceux de Nissan qui ne seront rendus publics que cette semaine, on peut se pencher sur ceux de Toyota et Honda qui révèlent d’ores et déjà l’inégale exposition des uns et des autres au reflux de la demande mondiale qui se précise.
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PSA-FCA : l'ombre de Sergio plane sur l'opération

Some in the industry need a haircut
A mesure que se précisent les termes exacts du deal en cours de négociation et les réactions des marchés, les contours de ce 50-50 paraissent un peu moins "paritaires". En effet, les financiers calculent sur la base des valorisations respectives des deux groupes avant l’annonce du projet et des opérations qui vont être conduites avant le deal que l’on serait plutôt à 60-40 au profit de PSA et que PSA consent donc pour que le deal se fasse à un important sacrifice.
En effet, à la clôture de mercredi soir, la capitalisation de PSA s'élevait à 23,19 milliards d'euros quand celle de FCA s'établissait à 18,22 milliards d'euros. On a appris que, avant la réalisation de l’opération, FCA distribuerait à ses actionnaires un dividende exceptionnel de 5,5 milliards d’euros, ainsi que sa participation dans Comau estimée à 250 millions d'euros.
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Derrière les résultats financiers : l’enjeu de la politique de distribution aux actionnaires

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Alors que nous sont communiqués en cette fin octobre les résultats financiers du troisième trimestre 2019 des groupes automobiles, se profile une année 2019 plutôt difficile pour la plupart des constructeurs et tout laisse à penser que les choses ne s’amélioreront pas en 2020 : une large majorité de marchés est orientée à la baisse et il est impérieux de continuer d’investir.
 
Investir pour un constructeur, c’est à la fois nourrir le "business as usual" en renouvelant régulièrement ses gammes et/ou en modernisant son outil de production. C’est aussi bien évidemment se lancer ou se développer sur de nouveaux terrains en s’implantant dans des pays où il n’était pas ou pas suffisamment, en créant de nouvelles marques ou en développant des compétences en R&D qui n’étaient pas les siennes jusqu’alors.
Dans tous ces cas, il y a nécessité de dépenser présentement et, la plupart du temps, plusieurs années de suite en escomptant des recettes futures qui peuvent ou non devenir réalités.
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