Le rêve du groupe Volkswagen de contrôler le parc des véhicules électriques vendus pour maîtriser la batterie peut-il devenir réalité?

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Herbert Diess a fait grand bruit en évoquant à Munich devant les journalistes une très sérieuse piste de travail de son groupe qui consiste à rechercher un contrôle maximal sur les batteries installées dans les véhicules qu’il produit. Pour cela, les leasings concerneraient non seulement la "première vie" des voitures mais aussi les secondes et troisièmes. Lorsque le temps du recyclage viendrait, le groupe étant resté propriétaire, il aurait toute latitude d’organiser l’affaire au mieux de ses intérêts économiques. Séduisant, ce schéma remet en selle une série d’idées "révolutionnaires" récurrentes. Les raisons qui ont conduit ces révolutions à ne pas avoir lieu restent assez claires et il y a fort à parier que la part du monde réel qui pourra rentrer dans le "projet stratégique" de Herbert Diess restera minoritaire.

Automotive News rapportait récemment les propos tenus par Herbert Diess, président du directoire du groupe Volkswagen, devant des journalistes présents au salon IAA Mobility de Munich : évoquant le sort des batteries équipant les véhicules que le groupe commence à vendre en masse, il a indiqué que, étant donnée la valeur et la durabilité de ces batteries, en rester maître pour leurs usages automobiles dans un premiers temps et pour pouvoir les recycler ou organiser pour elles une autre vie était pour un constructeur essentiel et que son groupe s’y préparait. De son point de vue, la durée de vie standard qui se dessine pour lesdites batteries est celle qui correspond à un millier de recharges. 
 
Puisque chaque recharge doit permettre un parcours de 350 km, une batterie peut faire son travail sur un véhicule pour 350.000 km. Il en conclut que "la batterie vivrait probablement plus longtemps que la voiture" et, sachant combien la batterie pèse dans le "prix de revient de fabrication" (PRF) et les difficultés que l’accès aux matières premières peut représenter, il révèle le cap stratégique qu’il entend prendre en annonçant : "Nous ne voulons pas donner la batterie". 
 
Ainsi, le schéma imaginé et évoqué devant les journalistes consisterait pour VW à rester propriétaire des VEB pendant leurs première, seconde ou troisième vies en les proposant à la location aux automobilistes : la volonté du groupe constructeur-loueur serait alors "de proposer un deuxième bail et même un troisième bail, et de garder la voiture dans nos mains".
Pour que cela ait un sens économiquement, il faut, pour Herbert Diess toujours, comprendre que, étant données leurs capacités à durer 350.000 km, les batteries devraient conserver une valeur élevée qui contribuera à maintenir la valeur résiduelle des voitures électriques d’occasion au-dessus de celle des modèles thermiques actuels. Ce serait là la principale raison de faire avec le VEB ce que personne n’a fait jusqu’alors – ou à la marge seulement - : les locations secondaires se révélant plus abordables grâce aux valeurs résiduelles plus élevées, louer ces voitures électriques d’occasion plutôt que de les revendre sur le marché de l’occasion s’imposerait. 
 
Commercialement, le constructeur faciliterait l’écoulement de sa production en minorant les loyers proposés aux clients locataires durant les trois vies du véhicule. Il capterait une part bien plus importante de la valeur et financerait ainsi plus aisément les très importantes dépenses qu’il doit consentir en investissements et en recherche pour accomplir sa mutation.
En évitant que le client propriétaire ne revende son véhicule à son gré et ne permette que la vie du véhicule se poursuive loin du constructeur et de ses réseaux comme c’est le cas aujourd’hui, le constructeur ne verrait pas la question du recyclage – des batteries en particulier – se poser loin de lui : restant propriétaire du véhicule, il serait libre de structurer aussi ce business. Diess évoque à ce sujet la possibilité d’utiliser les batteries comme moyen de stockage de l’électricité domestique ou comme élément d’une borne de recharge rapide et prétend qu’alors, le retour sur investissement sera bien plus intéressant et même particulièrement lucratif. Diess conclut par cette phrase qui a logiquement été très abondamment citée depuis : "Nous voudrions garder chacune des batteries pour toujours."
 
Sur le papier, le raisonnement est convaincant et rejoint des idées que l’on a vues exprimées de manière récurrente depuis bien des années maintenant : les constructeurs ne peuvent ni de doivent plus se contenter de produire et de vendre des véhicules qu’ils laissent vivre leurs vies dans le parc loin d’eux très rapidement dans leurs longs cycles de vie ; ils doivent s’intéresser davantage à leurs usages et apporter les services qui permettent que les dits usages soient assurés et, si possible, améliorés. Vendre de la mobilité plutôt que des voitures, accompagner le passage de l’ère de la possession à l’ère des usages, s’éloigner de la phase manufacturière voire la sous-traiter pour embrasser et maîtriser le vaste mouvement de "servicisation" : ce sont autant de déclinaisons de la même idée que l’électrification remet en selle avec de vieux arguments et éventuellement quelques nouveaux. 
 
Puisque l’idée est ancienne et que les expérimentations de sa mise en œuvre ont été nombreuses et leur bilan assez peu convaincant, les raisons de ces échecs relatifs sont assez bien connues et la question est de savoir en 2021 si lesdites raisons ont disparu et/ou si le VEB change radicalement la donne.
Il faut souligner à cet égard que l’intérêt pour le VEB est redevenu très fort il y a plus de dix ans un peu partout dans le monde et en France en particulier. Il a d’emblée conduit à ces réflexions en termes de nouveaux usages, nouveaux services et nouveaux business models en vertu d’une idée selon laquelle on ne pourrait se contenter de remplacer les véhicules thermiques par des VEB et qu’il fallait par conséquent envisager l’électrification comme une opportunité de changer de paradigme et d’initier de nouveaux usages de l’automobile développés au sein de nouveaux écosystèmes d’affaires et obligeant les constructeurs à des remises en cause radicales. 
 
Typiquement, on a pensé que, puisque le VEB était moins polyvalent et exprimait mieux son potentiel lorsque les véhicules étaient petits et légers, il faudrait accepter des véhicules qui ne soient plus des "couteaux suisses" c’est-à-dire qui soient moins polyvalents et davantage dédiés à des usages spécifiques. Pour cette raison, acheter des kilomètres plutôt que des voitures et pouvoir ensuite réaliser ces kilomètres avec des véhicules diversifiés fournis par son prestataire – constructeur ou non – semblait un modèle défendable.
 
On sait que ce couplage autopartage VEB a in fine assez mal fonctionné de même que les véhicules de type Renault Twizy ou Citroën AMI apparaissent aujourd’hui comme des témoignages de cette époque aujourd’hui lointaine où ces idées étaient très structurantes : aujourd’hui les VEB proposés sont essentiellement des véhicules polyvalents proposés par les constructeurs à des usagers qui sans en être propriétaires très souvent en sont tout de même les utilisateurs uniques dans la période de trois à cinq ans où eux-mêmes ou leur employeurs en payent les mensualités ou loyers.
Plus généralement, les offres tout compris concernent le neuf et l’occasion récente et si tel est le cas c’est parce que les loyers proposés ne sont jamais suffisamment bas pour que les très grandes proportions de ménages qui achètent des véhicules d’occasion anciens et les entretiennent a minima et parviennent ce faisant à assurer leur automobilité pour 2.000 euros par an (carburant inclus) et par voiture ne s’y retrouvent.
 
Le système actuel où un parc très important et âgé permet d’assurer l’auto-mobilité de toutes les populations pour des budgets d’une extrême variabilité a plein d’inconvénients mais il a mis l’amélioration de la fiabilité des véhicules au service d’une baisse des coûts de l’automobile sur laquelle il sera très probablement très difficile de revenir.  
C’est elle qui a permis, entre autres phénomènes d’une importance majeure, celui qui a consisté pour les ménages à alimenter par leurs stratégies résidentielles la périurbanisation et à la rendre vivable en se multi-motorisant à faibles coûts. Les services dont ils ont eu besoin pour cela ne sont pas ceux des constructeurs mais l’écosystème actuel a pu les leur fournir et sa diversité lui confère aujourd’hui une résilience qui est largement responsable de l’échec relatif de tous les projets "révolutionnaires" que l’on a eus pour lui.
 
Il y a fort à parier que l’électrique ne change rien à l’affaire et que ce dont rêve VW ne soit pas ce qui convient aux ménages. 
Pour prendre un exemple, un des éléments clé du raisonnement de Diess et de ses équipes consiste à considérer que les 350.000 km après lesquels une batterie cesserait de rendre correctement les services attendus d’elle correspondent à des kilométrages qui dépassent la vie d’un véhicule. Ainsi, appelé à préciser la pensée de son patron, Scott Keogh, le responsable de l’Amérique du Nord, raconte que 80% des 6.230 ID.4 qu’il a vendu depuis mars l’ont été en leasing et annonce : "Nous aurons des seconds leasings ; ils sont déjà planifiés.".
 
Il ajoute que les valeurs résiduelles prédéfinies permettraient de garder les VE entre les mains des clients jusqu'à huit ans, après quoi ils seraient retournés, leurs batteries retirées et le véhicule recyclé en matières premières. 
Sachant que les véhicules thermiques actuels génèrent des parcs qui, dans les pays développés, sont déjà systématiquement au-delà des 10 ans d’âge pour des kilométrages parcourus annuellement qui sont en deçà de 15.000 km, le monde qu’invente VW est un monde où l’âge moyen des véhicules serait divisé par trois pour que VW puisse optimiser son modèle. Après 8 ans les véhicules qui auront parcourus 150.000 kms pourront vivre 8 ou 10 ans de plus et il sera évident pour bien des ménages que, grâce à cela, le coût de leur automobilité peut continuer de baisser : un véhicule qui parcourt 15.000 km par an met un peu plus de 23 ans à atteindre 350.000 kms. Dès lors, l’acquérir lorsqu’il en a 10 et le conserver 10 ans est une excellente manière de mettre ses caractéristiques au service de la minimisation des coûts de sa mobilité. 
 
Si l’on en croit ce qui s’est produit jusqu’ici, si l’on intègre les difficultés que le leasing a à devenir dominant sur le VO et particulièrement sur les VO un peu plus âgé, alors, pour intéressantes que soient les propositions de Diess et de VW, on doit se rendre à l’évidence : le travail fait pour aller dans ce sens ne sera jamais à même de faire du monde rêvé de VW le monde réel. D’autres manières de voir et de traiter ces véhicules émergeront chez les ménages dont c’est l’intérêt. Leurs partenaires garagistes et/ou vendeurs de VO considèreront que c’est leur métier que de les aider à faire vieillir correctement les VEB. La résilience de l’écosystème de l’automobile et des services de l’automobile a toutes les chances de se manifester une nouvelle fois.

13/09/2021 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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