La crise espagnole : un symptôme du problème persistant de la demande automobile

On a assisté cette semaine en Espagne à un étonnant conflit entre les distributeurs et les constructeurs. A l’occasion de l’adoption par le gouvernement espagnol d’un train de mesures économiques destinées à favoriser la sortie de crise d’une économie espagnole en grande difficulté, les concessionnaires, via leur association, ont réussi à accrocher aux wagons une mesure au terme de laquelle les constructeurs seraient, un peu comme les éditeurs de journaux, tenus de reprendre les véhicules si ceux-ci n’étaient pas vendus après 60 jours.

Même si il est fort probable que le projet n’aille pas à son terme et que les constructeurs, soutenus en fin de semaine par les salariés de l’industrie, parviennent à obtenir le rejet de la disposition, elle mérite notre attention. En effet, dans l’histoire de la distribution automobile telle qu’elle s’est stabilisée depuis bientôt un siècle, la proposition est absolument "révolutionnaire" au sens où elle impliquerait un renversement ou un retournement total des pratiques et des rapports de force. Depuis Ford qui avait imposé l’exclusivité à ses agents dans les années 10 et qui s’en était servi dès les années 20 pour faire face à ses problèmes de débouchés en obligeant son réseau à acheter les véhicules qui sortaient de Red River et que les clients américains n’achetaient pas, le réseau sert à "lisser" les problèmes saisonniers et/ou structurels de débouchés. C’est en grande partie pour cette raison qu’il est indépendant et que c’est lui plus que les constructeurs qui portent les stocks. Les contrats comme les modes de rémunération sont largement formés autour de cet impératif : le réseau est une tuyauterie qui sert à pousser du métal et qui doit fonctionner d’autant mieux que la difficulté à vendre grandit.

Ce qu’avait montré l’épisode Ford en 1921/1922 et que rappelle la configuration espagnole depuis 2008 est que l’usage de cette tuyauterie comme soupape de délestage pour les stocks qu’accumuleraient les usines sans elle a des limites. Dans les deux cas, la mortalité des distributeurs finit par boucher une part importante desdits tuyaux et les survivants finissent par utiliser le peu de souffle qui leur reste pour alerter et tenter de trouver l’oxygène qui leur manque. Dans le cas espagnol, il faut se souvenir que les immatriculations de VPN s’étaient établies pendant plusieurs années avant la crise à plus de 1,5 million et sont ramenés depuis deux ans en deçà du million. Pour les seuls constructeurs français dont les parts de marché flirtent en Espagne avec les 33%, ce sont environ 150 000 voitures qui ne sont pas immatriculées et la même chose est évidemment vraie pour VW/Seat, Ford ou GM. Dans un tel contexte, il est difficile d’accepter qu’un contrat de 1000 voitures devienne un contrat à 650 et les objectifs peinent à s’aligner sur la réalité d’un marché que chacun rêve en vain pour l’instant et pour longtemps sans doute de voir revenir à ses niveaux de 2006 ou 2007. Le résultat est connu de tous et, en particulier, des affaires qui essaient de travailler près des frontières espagnoles : les objectifs sont inatteignables sans ventes à perte, les vannes sont ouvertes vers tous les mandataires et spécialistes du 0 km que compte l’Union.

Derrière ce conflit, il y a, on le perçoit explicitement à travers les protestations des industriels et de leurs salariés, l’extrême difficulté à ajuster durablement les productions aux ventes. On se souvient que entre l’automne 2008 et le printemps 2009, les constructeurs avaient à grands coups de fermetures temporaires des lignes et de chômage partiel, ajusté assez drastiquement les volumes produits. Ils avaient ainsi préservé partiellement leurs réseaux et leurs trésoreries. Ils avaient aussi fait craindre des catastrophes de très grande ampleur que les grands états constructeurs avaient enrayé en négociant des mesures de soutien à la demande contre des engagements de préservation des sites. Aujourd’hui, ces mesures sont taries et après avoir ajusté assez partiellement encore sans doute les capacités, les constructeurs ne parlent plus que de saturer leurs outils.

Le problème persistant est que le niveau "normal" de la demande européenne comme sa structure restent des inconnues en 2011 et que les constructeurs ont naturellement tendance à la situer au-delà de ce qu’elle est étant donnés les tarifs qu’ils pratiquent et les possibilités et priorités qui sont celles des ménages et des entreprises clientes. Dans le cas espagnol spécifiquement, l’espoir d’un retour à la situation de 2007 paraît assez largement hors d’atteinte si l’on tient compte de l’état des comptes des ménages : leur pouvoir d’achat d’avant la crise n’était pas celui que leurs salaires leur conféraient mais celui que le crédit hypothécaire leur assurait. Le résultat est qu’ils sont pour beaucoup d’entre eux endettés pour des années encore pour financer des biens immobiliers et des automobiles qui ne valent plus aujourd’hui grand-chose. La demande qu’ils exprimaient en 2005 ou 2006 était en volume et en valeur déconnectée de la richesse créée et distribuée. Celle qu’ils expriment aujourd’hui l’est aussi, en sens inverse.

Ce que manifeste ainsi le conflit entre le camp de la distribution et celui des usines est que la "sortie de crise" dont on plait à dire en regardant les comptes des constructeurs qu’elle est notre réalité en 2011 laisse un certain nombre de plaies béantes. La plus évidente concerne la demande dont il ne suffit pas de dire qu’elle est en deçà de ce que les capacités installées impliqueraient qu’elle soit. Etant donné l’âge des parcs, on pourrait imaginer et souhaiter que le stock se renouvelle et verdisse plus vite. Il faudrait alors que les salaires suivent (ou précèdent) et/ou que les offres s’ajustent pour que les véhicules ne soient pas positionnés là où les délires du crédit facile avaient permis d’espérer qu’ils pouvaient être mais là où le pouvoir d’achat et la concurrence des autres dépenses clés des ménages les placent.