Le véhicule électrique : une alternative à la crise du secteur automobile?

Type de publication:

Seminar Presentation

Source:

journée du Gerpisa, MSH Paris (2010)

Mots-clés:

Europe de l'Ouest, France, Journée du Gerpisa, politiques pubbliques, voiture électrique

Résumé:

 
Mis à l’honneur au salon automobile de Francfort en Septembre 2009 et au salon de Détroit en Janvier 2010, présenté en France comme la solution la plus naturelle et viable à la soutenabilité du secteur automobile, le véhicule électrique (VE) semble gagner de plus en plus de terrain sur la question du devenir de l’industrie automobile. L’idée selon laquelle « le futur de l’automobile sera électrique »[1] est de plus en plus répandue et tous les constructeurs semblent avoir pris cette donne en considération. Dans l’histoire, ce n’est pourtant pas la première fois que le véhicule électrique est perçu comme le successeur naturel du véhicule thermique (VT). Son évolution est parcourue de tentatives d’en faire un véhicule productible à grande échelle, susceptible de révolutionner le marché, sans pour autant que cela suivi du succès. Mais aujourd’hui, le VE semble avoir de reelles chances de s’imposer dans le marché. Comment en est-on arrivé là ?
Le but de ce travail est de comprendre comment le VE s’est imposé comme une solution légitime à la crise de l’industrie automobile en France en dépit de ses lacunes technologiques face au VT. Il s’agit d’une question centrale pour identifier les interpénétrations et interdépendances entre la sphère publique et politique et les firmes automobiles. C’est également une question qui permet de souligner le rôle du politique dans l’économie, de comprendre comment les solutions proposées par les acteurs privés sont le résultat d’une co-construction entre les deux sphères.
Notre but est de mettre au jour l’existence d’une « politique de l’industrie » en France et de déplacer notre regard, de l’Etat-Nation à l’Union Européenne. Il s’agit de saisir le centre d’impulsion de cette politique et de voir en quoi les stratégies d’entreprises sont influencées par les acteurs politiques, et non l’inverse. Cela nous permet également d’offrir un regard qui viendrait relativiser les thèses sur la globalisation et de remettre l’Etat-Nation au centre des discussions.

[1] Titre donné à un article publié dans le Monde, le 24 Mars 2008 et écrit par Jean-Michel Normand.

 

Texte complet:

 
Le véhicule électrique : une alternative à la crise du secteur automobile?
 
Etude de l’impact de la politique de l’Etat sur les stratégies des firmes automobiles en France.
Axel VILLAREAL – Doctorant
villareal_axel@hotmail.fr
SPIRIT UMR 5116
Institut d'Etudes Politiques de Bordeaux
11 Allée Ausone
Domaine Universitaire
33607 PESSAC Cedex
 
Axel Villareal démarre une thèse en Science Politique sur le VE en Europe sous la Direction de Andy SMITH. Le GERPISA propose, dans le cadre de ses « journées chercheurs », de discuter le cadrage théorique et empirique qu’il entend donner à ses travaux dont voici une courte présentation.
 
 
INTRODUCTION
 
Mis à l’honneur au salon automobile de Francfort en Septembre 2009 et au salon de Détroit en Janvier 2010, présenté en France comme la solution la plus naturelle et viable à la soutenabilité du secteur automobile, le véhicule électrique (VE) semble gagner de plus en plus de terrain sur la question du devenir de l’industrie automobile. L’idée selon laquelle « le futur de l’automobile sera électrique »[1] est de plus en plus répandue et tous les constructeurs semblent avoir pris cette donne en considération[2]. Dans l’histoire, ce n’est pourtant pas la première fois que le véhicule électrique est perçu comme le successeur naturel du véhicule thermique (VT). Son évolution est parcourue de tentatives d’en faire un véhicule productible à grande échelle, susceptible de révolutionner le marché. Pourtant, aucune de ces tentatives menées durant plus d’un siècle n’a remporté le succès. A chaque reprise, le VE a été rattrapé par des problèmes structurels qui, à ce jour, n’ont toujours pas été dépassés. Les inconvénients du VE (coût élevé, autonomie réduite, performances moyennes, temps de recharge élevé) sont des problèmes connus des constructeurs et non résolus à l’heure actuelle. Néanmoins, ils n’ont jamais empêché l’opinion publique et les acteurs politiques de voir en lui une technologie novatrice avec une très forte capacité de progrès. En effectuant une rétrospective historique, on s’aperçoit que le VE a toujours rencontré un succès éphémère dans les moments de crises pétrolières (années 70 et 90 notamment) sans marquer profondément le marché de l’automobile. La récente crise qui a durement touché le secteur ne semble pas faire exception. Alors que l’industrie automobile entre dans une phase de récession qui remet en cause certains de ses fondements, le constructeur français RENAULT, partenaire de la start-up californienne BETTER PLACE, présente le VE comme une alternative sérieuse au VT, et capable d’assurer la soutenabilité du secteur. Alors qu’au départ personne ne semblait croire aux prévisions proposées par le constructeur, au cours des deux dernières années (2007 - 2009) les perspectives de RENAULT se sont imposées dans l’esprit de ses concurrents. Avec le concours de l’Etat et des collectivités territoriales, le constructeur français a réussi à rendre sa solution légitime et viable aux yeux des acteurs du marché de l’automobile. En faisant la promotion d’un véhicule « zéro émission », le constructeur a tiré habilement partie d’un contexte politique favorable à l’intégration des problématiques environnementales dans tous les secteurs de l’économie. En se ménageant des soutiens auprès des acteurs publics, le constructeur a tiré son épingle du jeu en rendant sa solution souhaitable et réalisable. A l’heure actuelle, on assiste à une véritable lutte technologique entre les différents constructeurs, européens et mondiaux, autour du « véhicule du futur ». Entre les bio-carburants, les moteurs hybrides, les combustibles à hydrogène et le méthane, l’issue est encore incertaine. En France pourtant, les débats semblent se polariser autour du moteur électrique.
Au cours de notre travail, nous avons souhaité comprendre pourquoi et comment le VE s’est imposé comme une solution légitime à la crise de l’industrie automobile en France. Selon nous, il s’agit d’une question centrale pour comprendre les interpénétrations et interdépendances entre les acteurs publics et les firmes automobiles. C’est également une question qui permet de souligner le rôle du politique dans l’économie, de comprendre comment les solutions proposées par les acteurs privées sont souvent le résultat d’une co-construction entre les deux sphères.
Pour appréhender ce travail, nous avons souhaité nous focaliser dans un premier temps sur le cas français, car celui-ci est un laboratoire privilégié du problème. Cependant, la suite de notre étude ne pourra exclure une dimension comparative intra-européenne. Pour cela, une comparaison avec l’Allemagne nous parait pertinente à plusieurs égards. En effet, la politisation de la question du VE est a priori moins évidente en Allemagne qu’en France. A première vue, les constructeurs allemands s’alignent relativement lentement sur une solution électrique. Leur R&D est davantage tournée vers les véhicules hybrides et les bio-carburants. Cette différence notable permet de mettre en tension le cas français par rapport au cas allemand et de comprendre les implications spécifiques que peuvent avoir les Etats des différents pays dans la structuration de l’industrie automobile (IA). D’autre part, il est intéressant de noter que les fournisseurs d’électricité allemands sont plutôt rétifs à l’implantation durable du VE, car ils ne sont pas totalement d’accord sur les standards de rechargements des batteries françaises. Cela peut être dû à la nature de leur production énergétique, celle-ci étant essentiellement de nature carbonée (charbon et pétrole), le bilan environnemental proposé par la généralisation du VE en Allemagne s’avère peu intéressant.
 
Pour débuter notre travail, nous avons identifié certains aspects que nous jugeons essentiels et qui constituent les premières étapes de notre questionnement.
-       Quelles sont les représentations des potentialités techniques et économiques du VE ? Est-ce un modèle viable et réalisable sur ces deux plans ou bien une simple construction argumentative ? Comment les constructeurs construisent leur argumentation autour de ces sujets ? Est-ce que ces arguments ont une résonnance ? Comment les constructeurs construisent leurs intérêts ? (objectivation/subjectivation du sujet)
-       Quels sont les débats autour de cette question ? En quoi l’argumentaire est-il sujet à contestation et sur quels éléments on peut trouver des points d’achoppement ?
-       Quel rôle a joué l’Etat ? A-t-il suivi la décision des firmes ou bien a-t-il été acteur du processus[3] ? On peut penser que c’est grâce au travail effectué par les pouvoirs publics, dans le développement d’un argumentaire spécifique, que le VE est devenu une solution viable. La politisation de la question a permis une modification des perceptions du problème et un changement significatif des perspectives de développement du VE.
-       Quel est le rôle de l’UE et des législations européennes ? Est-ce que la commission a pris une position claire à court et moyen termes en faveur ou en opposition au VE ? En fonction des secteurs considérés (Automobile/électrique), en quoi l’UE peut impacter sur les politiques avenirs des constructeurs européens ? Quelles sont les différentes positions défendues à Bruxelles et les forces en présences?
 
Ces questionnements nous permettent d’établir cinq premières hypothèses de recherche.
 
HYPOTHESES
 
a)     Pour la première fois de son histoire, le VE a la capacité de s’implanter durablement dans l’économie européenne.
Il s’agit ici d’analyser en quoi le VE a été favorisé par un contexte politique et économique favorable à sa généralisation. Cela nécessite d’analyser l’apparition des nouveaux acteurs et les potentialités du marché. Cela nous permettrait de tester la notion de « Seconde Révolution Automobile ». La question serait alors : Sommes-nous à l’aube d’une nouvelle révolution et pourquoi ?
b)     Ouverture d’une « fenêtre d’opportunité » politique qui a permis l’émergence de nouveaux acteurs et la création d’un marché spécifique.
L’implantation du VE est difficilement dissociable de la politisation de la question. Le processus de mise sur agenda politique au niveau de l’Etat français a permis l’ouverture d’une fenêtre d’opportunité favorable à l’apparition de nouveaux acteurs qui ont généré de nouvelles potentialités économiques. Il s’agit ici d’identifier les différents « flux » qui ont permis l’émergence de la question et de comprendre par quels acteurs ils ont été portés.
c)     Les pouvoirs publics ont joué un rôle clé dans la réémergence de la question et sa présence dans l’espace médiatico-politique. La construction des argumentaires politiques a permis une résonnance.
Il s’agit ici d’analyser l’argumentaire des acteurs politiques et économiques sur le VE. Il parait intéressant de comprendre d’analyser l’impact des discours ainsi que les différents réseaux sociotechniques et politiques à l’origine de l’argumentaire sur le VE.
d)     L’UE est une instance d’invocation quand les constructeurs n’arrivent pas à se mettre d’accord sur le terrain national. Même si un certain nombre de directives vont dans le sens d’une « électrification » de l’automobile, la commission n’a pas encore de position tranchée.
Il s’agit ici de dégager le rôle de l’UE et le degré d’européanisation de la question. Il nous faut comprendre en quoi le VE relève, ou non, d’une politique européenne de l’industrie.
e)     La question du VE semble à première vue être une politique plus nationale qu’européenne. Mais c’est à discuter.
Cette hypothèse est finalement une question clé de notre travail. Au terme de notre étude, nous tenterons d’identifier l’échelon pertinent de gouvernance de l’IA à travers la question du VE.
 
CADRE THEORIQUE
 
A)    La mise sur agenda : l’approche de John W. Kingdon
Pour rendre compte des éléments que nous avons précédemment soulignés, il parait pertinent d’utiliser la théorie développée par John W.Kingdon[4], qui repère des « process streams » en amont de l’action publique. Celui ci met en lumière trois dynamiques du processus décisionnel. Pour lui, les trois courants qui déterminent la décision sont :
-       Le « Political stream » c'est-à-dire, le contexte politique qui permet l’action
-       Le« Problem stream », c'est-à-dire, l’identification des problèmes et leur définition
-       Le « Policy stream », ou la production de proposition d’actions
 
L’étude de Kingdon part d’une interrogation sur les facteurs à l’origine de l’apparition d’une idée à un moment donné et il construit un double questionnement : il s’interroge sur la manière dont s’établit l’agenda politique et sur la construction des alternatives à partir desquelles s’effectuent les décisions. C’est au confluent des trois courants précédemment cités que prend forme l’action publique et ce qu’il appelle une « policy window »  (fenêtre d’opportunité). Cette approche nous permet de rendre compte des processus de formulation qui déterminent l’action publique et de mettre l’accent sur les conditions dans lesquelles les initiatives peuvent être poussées. A travers l’identification des différents courants, nous pouvons identifier les conditions d émergence du VE sur l’agenda politico-administratif et être plus à même de localiser les réseaux d’acteurs.
En outre, c’est en examinant les processus qui participent à la construction des interventions étatiques que l’on peut comprendre leur contenu et l’apprécier. On ne peut comprendre le travail politico-administratif sans envisager l’amont des décisions et notamment le contexte politique dans lequel les décisions s’inscrivent. Il semble donc nécessaire dans le cas du VE, d’identifier les « process streams » dont parle Kingdon pour retrouver les conditions par lesquelles la problématique s’est intégrée à l’agenda politique national français. A travers l’identification des « flux » de Kingdon, nous pourrons plus aisément repérer les différentes phases d’interventions des firmes privées dans la problématisation de la question. Cela permettrait de rendre compte des processus de co-construction existants dans l’une et l’autre des sphères.
 
B)     La politisation et la construction argumentaire
En construction…
Nous reprenons ici la définition donnée par Bernard Jullien et Andy Smith. C'est-à-dire que nous formalisons cela autour de 2 phénomènes :
-        Dès lors que l’on investit une industrie comme s’inscrivant dans une logique collective structurée par des règles, le travail de décodage de ces règles prend nécessairement un tour politique. Une stratégie d’entreprise repose toujours sur des valeurs qui donnent naissance à des débats internes pour en définir les fins. Certaines questions, comme celles de la commercialisation ou de la production, ne peuvent se conceptualiser et se mettre en œuvre dans le concours des pouvoirs publics. Il s’agit donc de voir comment ceux-ci interviennent dans tel ou tel phase des processus de production ou de commercialisation.
-        Dans cette conception du travail politique, il y a donc une volonté de rendre compte des différentes implications des pouvoirs publics, des jeux d’intérêts, d’alliance et d’acteurs, qui sous tendent les stratégies commerciales des entreprises. Il s’agit également de montrer les ponts existant entre les industries et les pouvoirs publics, les interdépendances et les co-constructions de solutions entre eux. Cf :
 
C)     Sociologie des organisations
 
CHANTIERS DE RECHERCHE
 
Au cours de notre travail, nous nous proposons de comprendre comment le« travail politique » a structuré l’émergence d’une innovation technologique susceptible de changer durablement le marché automobile. Notre objectif est donc de démontrer que les solutions apportées par les acteurs privés résultent d’une co-construction.
Notre questionnement aura pour but de déterminer la nature et les modes d’interventions publiques dans l’industrie. La question du Développement Durable[5], qui est annexée à la problématique du VE, peut alors être perçue comme une « arène politique »[6], c'est-à-dire un nouvel espace de discussion qui permet l’émergence d’acteurs périphériques dans le processus décisionnel.
Pour commencer notre travail, nous nous sommes fixés quatre chantiers majeurs :
1)     Identifier les réseaux d’acteurs : Il parait intéressant d’identifier les acteurs s’occupant des dossiers chez les différents constructeurs pour comprendre le « basculement » des priorités et le degrés d’importance porté à la question au fil du temps. Nous remarquons par exemple qu’au départ, Renault faisait de la communication autour du VE, alors que depuis fin 2008, le constructeur fait de la prospective économique et du travail technique. Identifier les acteurs, c’est repérer les « ponts » qui existent entre l’Etat et les constructeurs. Quels sont les canaux existants entre les constructeurs et les pouvoirs publics?
 
2)     Identifier et restituer le travail cognitif et argumentatif qui est fait par les entreprises et les pouvoirs publics. Il apparaît dans cette affaire de l’électrique que la bataille des prévisions économiques et techniques résulte d’un rapport de force. Quels sont-ils ? Quels sont les soutiens des constructeurs et dans quelle mesure ils peuvent faire valoir leurs idées. Il y a une influence symbolique au niveau de l’opinion et des élites. Le travail politique qui est fait, c'est-à-dire l’accès aux ressources publiques (fiscales notamment), la médiatisation et les prises de positions publiques, sont autant de clés qui permettent de convaincre qu’il faut « changer de paradigme » et ouvrir un nouveau marché. Dans cette affaire, il y a ceux qui croient, et ceux qui ne croient pas. Mais dans les deux cas, « dire c’est faire » puisque le débat existe et prend de plus en plus de place dans l’espace médiatique. A force d’en parler, la solution de RENAULT ne parait plus si lointaine et les autres constructeurs s’interrogent sur leur propre positionnement. Dans cette affaire le politique prime sur le technique et l’économique.
 
3)     Pénétrer la politique au sein de Renault, c'est-à-dire comprendre comment les acteurs se positionnent par rapport à la question, comment et par qui est constitué l’organigramme de la société, quel est le business model qui est proposé, quels sont les acteurs clés et quels sont leurs arguments ? Le but de ce chantier est de comprendre comment les acteurs mobilisent leurs arguments et construisent une vision du monde à portée performative (posture constructiviste)
 
4)     Analyser le « travail politique », c'est-à-dire analyser la problématisation et la politisation de la question du VE à travers sa mise sur agenda, d’abord au sein de l’entreprise puis au sein des institutions étatiques. Il s’agit de repérer les constructions d’alliance avec les différents acteurs qui gravitent autour de la question (presse, partenaires institutionnels, équipementiers, producteurs d’électricité, partenaires professionnels, fournisseurs, …)
 
OBJECTIFS THEORIQUES DE LA RECHERCHE
 
Le but de ces chantiers est de mettre au jour l’existence d’une « politique de l’industrie »[7]en France et de déplacer notre regard, de l’Etat Nation à l’Union Européenne. Il s’agit de saisir le centre décisionnel de cette politique et de voir en quoi les stratégies d’entreprises résultent d’une co-construction entre les acteurs privés et publics. Cela nous permet également d’offrir un regard qui viendrait relativiser les thèses sur la globalisation et de remettre l’Etat-Nation au centre des discussions. En effet, si l’on arrive à démontrer que la structuration de l’industrie automobile française résulte d’un travail politique national, cela vient contrecarrer l’idée selon laquelle les délocalisations de production sont les seuls moteurs de la croissance d’une firme. Si une firme éprouve la nécessité d’un soutien politique fort, et qu’il est impossible de l’obtenir au niveau mondial ou européen, on peut mettre en évidence une logique de relocalisation des marchés.
En outre, toutes ces questions nous amènent à réfléchir sur la manière dont on conçoit l’automobile dans nos sociétés. La voiture électrique s’inscrit en rupture avec la technologie et le modèle productif existant[8] mais elle permet à la voiture de se réinscrire dans le paysage économique, médiatique et politique. A travers les débats soulevés par l’émergence du VE, c’est à la fois la place de l’automobile dans le PIB et dans la structure industrielle qui sont réexaminées et qui se renégocient à travers les investissements lourds qui sont effectués par les constructeurs et les collectivités. Que ce soit dans le domaine du VC ou dans le domaine du VE, nous sommes actuellement dans une phase d’incertitude forte, et seuls les investissements faits par les différents protagonistes de l’équation, pourront faire pencher la balance. Par effet « boule de neige », une technologie nouvelle une fois explorée, dévoile la totalité de ses potentialités qui induit nécessairement une réduction des coûts et des incertitudes technologiques. Nous sommes donc bien dans une phase clé, qui va déterminer le chemin qu’empruntera l’industrie automobile dans les prochaines années. L’implication des Etats y parait forte dans la mesure où ceux-ci peuvent favoriser une solution plutôt qu’une autre, et faire en sorte de basculer la balance des investissements.
Pour le moment, nous sommes dans une phase exploratoire du sujet, nous nous en tiendrons donc dans ce papier, à proposer des pistes et faire état des nos observations et lectures. Pour appréhender notre question, il nous paraissait indispensable dans un premier temps, de faire état de l’histoire du VE. En effet, celle-ci est jalonnée de tentatives éphémères de le faire émerger et son passé nous permet de comprendre certains éléments actuels.
 
[1] Titre donné à un article publié dans le Monde, le 24 Mars 2008 et écrit par Jean-Michel Normand.
[2] Voir les constructeurs qui font/ne font pas de l’électrique.
[3] Analyse politique de l’économique plutôt qu’une analyse fonctionnaliste. (LITTERATURE A ANALYSER) METTRE EN LUMIERE LA BOITE NOIRE ET CE QUI ME SEPARE DES ECONOMISTES ET AUTRES THEORIES
[4] Cf: Kingdon J.W, Agendas, Alternatives ..., op.cit, 1995
[5] La traduction du DD dans l’automobile, c’est la question des émissions.
[6] Cf : Fouilleux Eve
[7]
[8] Quel est le modèle productif proposé ?
 

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