L’erreur du WWF n’est pas seulement statistique, elle est politique

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Le WWF a tenté de nous convaincre cette semaine que les SUV étaient non seulement les amis du réchauffement climatiques mais qu’ils étaient aussi les ennemis des ménages modestes. Taxer les véhicules selon leur poids serait dès lors doublement nécessaire : cela économiserait des tonnes de CO2 et cela préserverait aussi les pauvres vivant dans le monde peu dense de l’irrationalité des choix qui sont les leurs couramment. Pour produire un tel "résultat" le rapport produit des évaluations qui révèlent moins des erreurs méthodologiques qu’une erreur politique : mépriser un monde que l’on méconnait et traiter les choix que les gens qui l’ont structuré ont fait et font comme indignes de considération. 

Nous ne reviendrons pas sur le premier volet si ce n’est pour dire deux choses qui ont leur importance lorsque l’on souhaite se placer sur le terrain social.
 
    1/ Les véhicules immatriculés en Europe n’ont pas attendu la "essuvéisation" pour s’alourdir ; le mouvement est perceptible depuis que nous avons des statistiques à ce sujet et c’est au début des années 2000 qu’il a été le plus sensible. Ainsi, lorsque l’on prend la peine de regarder les tableaux que ICCT nous fournit pour chaque année d’immatriculation en Europe depuis 2001, il ressort que, entre 2001 et 2011, le poids des véhicules passe de 1.268 Kg à 1.392. Il ne croît plus entre 2011 et 2016 et la "essuvéisation" folle ne génère entre 2016 et 2018 qu’un alourdissement de 5 kg.
 
Cet alourdissement a été suscité par les exigences règlementaires croissantes qui ont concerné la sécurité routière autant que les émissions et ont conduit, pour le plus grand bonheur de l’industrie équipementière, à multiplier les équipements de sécurité et de dépollution à la demande des ONG – ou en tout cas avec leur soutien. Si la Renault Kwid qui pèse autant qu’une AX de 1986 ne peut être vendue en Europe dans sa version indienne et prive ainsi les ménages modestes d’un accès au véhicule neuf accessible, c’est d’abord un effet pervers de ce mouvement. Il conduit à ce que les gains "sociaux" obtenus en faisant peser sur les constructeurs à l’homologation des exigences croissantes se paient par un alourdissement et un enchérissement des véhicules qui induit un ralentissement du renouvellement des parcs.
 
    2/ Comme le rappelait justement Florence Lagarde jeudi, dans les politiques produits des constructeurs, et singulièrement des constructeurs français, avant les SUV il y avait eu les monospaces. Eux aussi, étaient plus chers, plus hauts et plus lourds et auraient pu ou du faire l’objet des mêmes critiques.
Plus politiquement corrects aux yeux des ONG écologiques en France car plébiscités par leurs sympathisants alors que les SUV rappellent l’Amérique et ont d’abord été proposés en Europe par les constructeurs japonais, coréens et allemands, ils sont rayés de leur carte cognitive. Comme les SUV du groupe PSA aujourd’hui, les monospaces ont, durant des années, constitué pour les constructeurs français une bonne manière de contester la suprématie des constructeurs allemands sur les segments des véhicules à valeurs unitaires situées au-dessus de la moyenne.
Ils ont permis, partiellement et provisoirement, de maintenir un assemblage français. Leur déclin est à l’origine des difficultés du site Renault de Douai et de ses salariés qui regrettent de ne pas s’être vu attribuer le SUV Kadjar. L’exigence sociale passe aussi par l’intégration des questions d’emploi : les consommateurs dont le sort préoccupe tant WWF sont aussi des salariés ; on ne peut s’affranchir de cette réalité en sortant le joker intellectuel qui consiste à pourfendre le "chantage à l’emploi".
 
Si l’on en vient au second rapport de WWF intitulé avec toute la nuance qui sied au traitement de la question "l’impact écrasant des SUV sur le budget des ménages", il pose une question centrale et rarement traitée.
Elle consiste à partir d’un constat simple, les véhicules immatriculés ont une longue vie. Selon les travaux que nous avons conduits avec l’ANFA et dont Xavier Champagne rendait compte dans Autoactu mercredi, les statistiques de la Fédération Française de l’Assurance montrent clairement que les "lois de survie" des véhicules se modifient et que le nombre de véhicules d’un millésime que l’on retrouve après 15 à 20 ans s’élève.
Ceci signifie que l’on peut faire croître significativement le parc en immatriculant autant de VN et/ou que l’on peut ou pourra à l’avenir maintenir un parc de 40 millions de VP en circulation en faisant baisser significativement le nombre de VN immatriculés annuellement.
 
Il en résulte que l’âge moyen de mise au rebut s’élève et qu’il conviendrait de se demander ce que deviennent les véhicules lorsqu’ils ne sont plus dans leur 5 ou 6 premières années de vie et sont dans les mains de leurs "primo-détenteurs" mais lorsqu’ils en sont à leur troisième ou quatrième acquéreur, ont quitté les départements où le pouvoir d’achat des ménages et la concentration de sièges d’entreprises et de cadres ont permis qu’ils soient acquis neufs et ne sont plus traités en entretien-réparation par les réseaux de marque. 
 
Ces questions sont assez nouvelles pour le WWF, les ministères et même le marketing des constructeurs. Elles ne le sont pas pour les garagistes, les contrôleurs techniques, les professionnels de la pièce, les carrossiers ou les recycleurs : de la même manière que les ménages achètent chaque année 1 million de véhicules neufs mais plus de 5 millions de véhicule d’occasion, les professionnels des services de l’automobile assurent certes le commerce des VN mais l’essentiel de l’activité et de l’emploi associé consiste bien à traiter un parc et, pour cela, ils n’ont pas attendu que les élites s’en préoccupent pour développer leur connaissance, statistique entre autres, de ces questions car ce sont d’abord pour eux des questions de business.
Une fréquentation de ces professionnels et des travaux qu’ils conduisent – avec le Gipa par exemple – pour suivre leurs activités auraient sans doute permis au WWF de ne pas "réinventer la roue" et de poser sur les réalités qu’ils découvraient à l’occasion de ce travail, un regard plus modeste et averti.
 
Accessoirement, on peut s’étonner que les calculs de TCO au cœur de l’argumentaire ne soient à aucun moment "calés" statistiquement ni sur les statistiques de consommation automobile de la comptabilité nationale ni sur les enquêtes "budget des familles" qui permettent effectivement d’aborder les questions de différenciation des coûts de l’automobile et de leur répartition en fonction des revenus des uns et des autres d’une part et de la densité des territoires où vivent les ménages d’autre part. (1) 
En procédant de la sorte et en essayant de livrer des réalités une représentation statistique qui corresponde au vécu des ménages et des professionnels qui traitent leur parc, on aboutit en effet à deux constats simples dont on ne perçoit pas l’importance dans les 59 pages de WWF.
 
Le premier de ces constats est que, lorsque, avec des revenus faibles, on est obligé néanmoins, parce que l’on habite dans un territoire peu dense, d’avoir une ou deux voitures et de s’en servir, la variable d’ajustement est l’équipement : les budgets carburant et assurance par voiture sont très semblables ; les budgets entretien-réparation un peu plus dissemblables mais les budgets "acquisition" de véhicules neufs et d’occasion varient du simple au triple selon que les ménages soient dans le premier quintile (20% les plus pauvres) au dans le cinquième quintile.
Ceci signifie que là où les plus riches auront un budget mensuel pour acheter leurs voitures de 200 euros, les plus modestes n’auront pas 70 euros par mois à y consacrer. Malgré cela, les dépenses en entretien-réparation des plus modestes, équipés de véhicules anciens acquis d’occasion et détenus longtemps, sont notoirement inférieurs à celles des plus riches (270 euros contre 400).
 
Le second de ces constats est que, grâce au vieillissement des parcs et à l’amélioration de la fiabilité des véhicules, historiquement, en euros constants, le coût d’une automobile a baissé assez sérieusement sur les 30 ans écoulés.
Selon les calculs que nous avons pu effectuer en rapportant les dépenses automobiles totales des ménages français au parc de véhicules qu’ils détiennent réellement, ce coût réel a baissé de 30% et a précisément permis la croissance du parc. Cette baisse s’explique d’abord par la baisse du poste "acquisition". Elle est également très sensible au niveau du poste carburant mais l’est aussi (dans une moindre mesure) au niveau du poste entretien-réparation. Curieusement, dans le scénario "tendanciel" de WWF (Graphique p.33), le TCO croît.
Ainsi, dans les trente années écoulées, la périurbanisation s’est poursuivie. Elle a été permise par l’automobile qui est devenue de moins en moins chère et a rendu les ménages dépendants de celle-ci et très sensibles économiquement et politiquement aux variations de ses coût d’usage et, singulièrement, aux coûts des carburants qui est la moins "compressible" des dépenses automobiles. Pour les ménages les plus modestes, dans les zones peu denses où il faut être multi-équipé en particulier, le ballon d’oxygène est venu de la faculté de s’équiper en véhicules anciens en prenant moins de risques.
 
De ces réalités, le travail de WWF prend mal la mesure. Par exemple, l’évaluation qui est faite du coût d’acquisition d’un véhicule d’occasion fait l’hypothèse que les VO acquis ont en moyenne 7 ans et il en résulte une double surestimation de leur coût (p.42) : la moyenne d’âge des véhicules acquis est sous-estimée et le fait que les véhicules acquis par les ménages des premiers déciles sont beaucoup moins chers que les autres n’est pas intégré.
Il suffit de récupérer dans la base Autoways le tableau de septembre 2020 pour calculer l’âge moyen des VO acquis sur les 9 premiers mois : il est plutôt de 9 ans et, bien évidemment au-dessus, pour les ménages les plus modestes du monde peu dense.
Acheter aujourd’hui un véhicule de 2010 dont la loi de roulage a été conforme à la moyenne française, c’est acquérir un véhicule de moins de 150.000 kms qui pourra être conservé cinq ou six années sans risque de défaillance majeure. Ce sera peut-être un gros véhicule qui consommera un peu plus mais on se convaincra que mieux motorisé, il durera un peu plus et les 7 places qu’il offrira suffirons à convaincre le ménage que c’est une "bonne affaire".
 
De la même manière, lorsqu’il s’agit de calculer les TCO, dans les tableaux WWF (p.45) les frais d’entretien-réparation sont notoirement supérieurs sur les véhicules d’occasion que sur les véhicules neufs. On s’explique mal alors que les ménages les plus contraints, qui acquièrent à plus de 80% des VO le plus souvent anciens, parviennent à dépenser une fois et demi moins que les ménages les plus à l’aise qui acquièrent des véhicules neufs et d’occasion récents.
C’est évidemment l’inverse qui est vrai car les ménages ajustent leur comportement en après-vente à leur voiture et à leur budget comme l’ont montré toutes les enquêtes Gipa depuis des années et comme toutes les observations de terrain nous le disent : lorsque le véhicule vieillit, il ne fréquente plus les mêmes réseaux, la "révision constructeur" devient "vidange" puis rien du tout, on ne le chausse plus des mêmes pneus, on va chercher le rétroviseur brisé à la casse … Et c’est ainsi que l’on déjoue la stratégie des constructeurs et les simulations de WWF. Les ménages l’ont fait pour les monospaces, épaulés par leurs garagistes, les recycleurs et leur beau-frère qui bricole. Ils le feront pour les SUV, n’en déplaise au WWF.
Fondamentalement, ce traitement statistique tronqué qui voudrait montrer aux pauvres combien ils sont inaptes à bien juger leur intérêt et combien il est essentiel qu’on le fasse pour eux va bien au-delà des errements méthodologiques.
Il est particulièrement criant lorsqu’il s’agit, dans le rapport (p.31), de comparer la taxation au poids à l’augmentation de la CCE. Comme par hasard, moyennant les approximations évoquées plus haut, le surcoût associé à la "essuvéisation" serait pour les ménages les plus modestes de 34 euros par mois alors que l’augmentation de la CCE n’aurait entrainé un surcoût que de 38 euros.
 
Il faut alors se dépêcher de calculer pour eux et d’imposer la taxe au poids pour pouvoir faire passer la CCE. Mieux encore, nous dit le rapport, il convient de souligner "le potentiel énorme en matière d’économie sur le budget voiture des ménages que représenterait une politique de sobriété et de report modale : le renchérissement de 8% induit par le scénario ‘tendanciel’ se transformerait, pour ce même ménage, en une économie pouvant aller jusqu’à 29% dans le scénario ‘sobriété’" (p.33).
Sachant que ledit scénario "sobriété" correspond à une "politique de réduction des kilomètres parcourus et de report de la voiture vers d’autres transports" (p.32), on saisit bien l’idée : si non seulement on leur interdisait les SUV mais si, de surcroit, on les empêchait d’aimer leurs pavillons et les mètres carrés supplémentaires de bâti et de jardin qu’ils offrent, de vouloir élever leurs enfants loin des centres des villes et d’apprécier leurs barbecues, ils s’en trouveraient mieux. "Mon dieu ! Pardonnez-leur ! Ils ne savent pas ce qu’ils font."
 
Là est sans doute l’erreur fondamentale du WWF. Elle est plus politique que technique. Elle consiste à dénier aux populations et, en particulier, aux plus modestes d’entre elles, le droit d’exercer des choix et de le faire en étant conséquents et aptes à les peser et les assumer.
Le système automobile réel n’est pas celui des simulations du WWF car les ménages ont structuré l’espace et leurs pratiques de consommation en votant avec leurs pieds et leur portefeuille d’une manière suffisamment constante et consistante - bien que contraire au rationalisme des élites – pour qu’une offre leur permettant de rendre ces choix vivables se structure.
Persister à considérer qu’ils ont eu tort et continuent d’avoir tort est l’erreur politique fondamentale du WWF.  L’attitude intellectuelle des élites qui sous-tend une telle vision a une forte parenté avec celle qui structura autrefois le colonialisme. On sait comment l’histoire s’est terminée.
 
(1) Cette analyse a été développées par Y. Demoli et moi-même et mise au service de l’évaluation du coût du Contrôle Technique pour les ménages ou de l’impact des "nouvelles mobilités". On en trouve résumé ici.
 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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