Crisis, restructuring, and local configuration of the car industry in Mexico's federal district, 1993-2010

Type de publication:

Conference Paper

Auteurs:

Selva Daville

Source:

Gerpisa colloquium, Puebla (2016)

Résumé:

Dès les années 90, et spécifiquement depuis 1994, avec la signature de l’Accord de Libre Echange de l’Amérique du Nord (ALENA) la politique de réorientation de l’économie mexicaine vers l’extérieur, de même que la concurrence commerciale sont devenues plus intenses.  Particulièrement, l’industrie automobile a subi de grandes transformations, de modernisation aussi bien que de relocalisation, pour faire face à ce processus.  Cette étude analyse les changements dans l’industrie automobile établie dans le District Fédéral et son expansion territoriale sur la base de l’information statistique de recensement disponible et de celle obtenue d’une enquête réalisée auprès des entreprises de la branche.

Mots clé : industrie, industrie automobile, crise, restructuration.

Abstract

From the 1990’s on, and specifically from 1994 when the North American Free Trade Agreement (NAFTA) came into force, the policy of reorienting the Mexican economy toward the outside world was stepped up and trading competition increased. The automotive industry in particular has gone through significant transformations, both in regard to modernization and territorial relocation, in order to face this process. This paper discusses the changes that have been taking place in the automotive industry established in Mexico City and their territorial deployment, based on the existing statistic data from the Census and survey evidence from the industry companies.

 

Key words : automotive industry, restructuring and industry relocation.

Texte complet:

Docteur Selva Daville Landero. Chercheuse.
Centro de Investigaciones Interdisciplinarias en Ciencias y Humanidades, Universidad Nacional Autónoma de México, Mexique
daville@unam.mx
Adresse : Varsovia 22 Bis, Depto. 301, Colonia Juárez, C.P 06600, México, D.F., Mexique
Téléphone : (55) 55 11 37 68
CRISE, RESTRUCTURATION ET CONFIGURATION TERRITORIALE DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE DANS LE DISTRICT FÉDÉRAL, 1993-2010
RÉSUMÉ
Dès les années 90, et spécifiquement depuis 1994, avec la signature de l’Accord de Libre Echange de l’Amérique du Nord (ALENA) la politique de réorientation de l’économie mexicaine vers l’extérieur, de même que la concurrence commerciale sont devenues plus intenses. Particulièrement, l’industrie automobile a subi de grandes transformations, de modernisation aussi bien que de relocalisation, pour faire face à ce processus. Cette étude analyse les changements dans l’industrie automobile établie dans le District Fédéral et son expansion territoriale sur la base de l’information statistique de recensement disponible et de celle obtenue d’une enquête réalisée auprès des entreprises de la branche.
Mots clé : industrie, industrie automobile, crise, restructuration.

Abstract
From the 1990’s on, and specifically from 1994 when the North American Free Trade Agreement (NAFTA) came into force, the policy of reorienting the Mexican economy toward the outside world was stepped up and trading competition increased. The automotive industry in particular has gone through significant transformations, both in regard to modernization and territorial relocation, in order to face this process. This paper discusses the changes that have been taking place in the automotive industry established in Mexico City and their territorial deployment, based on the existing statistic data from the Census and survey evidence from the industry companies.
Key words : automotive industry, restructuring and industry relocation.

1. LE MEXIQUE DANS LE CONTEXTE INTERNATIONAL ET RÉGIONAL
À la fin de 2008, l’industrie de l’automobile a vécu le commencement, à une échelle mondiale, de l’une de ses plus grandes crises. Entre 2008 et 2009, la production internationale des véhicules chuta de 12,8%, passant de 70,757 à 61,715 millions d’unités produites. Cette chute fut encore plus sévère, de 15,8%, si on compare avec la production de l’année 2007, quand la production totale avait été de 73,266 millions d’unités, ce qui signifie que la chute dans la production a été à peu près de 11,5 millions d’unités par an (CCFA, 2010 et OICA, 2010).
Cependant, cette crise n’a pas été homogène. On peut y observer clairement accentuées les caractéristiques principales de l’évolution de l’industrie automobile, une différentiation marquée entre des régions de croissance, comme en Chine, et les zones de localisation traditionnelle de la production en franche décadence.
Aux États-Unis, berceau de l’automobile moderne et de la production en masse, la crise est encore plus grave. Si l’on compare la chute de production entre 2007 et 2009, elle fut de presque 50%, passant de 10,781 millions à seulement 5,709 millions d’unités; mais si l’on compare avec 1999, l’année de la plus haute production récente (13,025 millions) et quand les États-Unis étaient les premiers producteurs du monde, la réduction fut de 56,2% (OICA, 2010).
La Chine, pour sa part, expérimenta un accroissement spectaculaire entre 2008 et 2009, de 48,3%, en pleine crise internationale. On assiste à un accroissement soutenu de sa production automobile depuis l’an 2000, quand elle produisait seulement 2,069 millions de véhicules pour se situer en première position mondiale en 2009 avec 13,791 millions (idem).
La relocalisation de la production de l’automobile dans le monde vers des régions et des pays émergents est le signe caractéristique de cette production entre 2000 et 2009, où la production a augmenté de 19 millions de véhicules, en se concentrant en 5 zones: la Chine, dont la production représentait 22% du total mondial en 2009, contre 4% en 2000; la Turquie et l’Europe Orientale, qui ont monté de 5% à 8%; L’Indonésie, l’Iran, la Malaisie et le Thaïlande, de 2% à 5%; L’Amérique du Sud, de 4% à 6%; et l’Inde, de 1% à 4%. En synthèse, ces économies émergentes ont augmenté leur importance dans le production automobile de 16% à 46% pendant cette période.
En contraste, la représentation dans la production mondiale des régions ou des pays centraux, entre 2000 et 2009, chuta de 83% à 53%. La plus grande perte de participation est celle de l’Amérique du Nord, avec 9 millions de véhicules de moins, suivi par l’Europe Occidentale avec presque 5 millions de moins et le Japon, avec 2 millions de moins.
Le Mexique, avec une grande dépendance du dynamisme des États-Unis, et qui avait produit 1,935 millions d’ unités en 2000, en produisit seulement 1,561 en 2009, en registrant entre 2008 et 2009 une réduction de 28% dans sa production de véhicules. Il est intéressant, paradoxalement, que le Mexique avait atteint sa production la plus élevée en 2008, avec 2,168 millions de véhicules.
L’information de l’année 2010 va éclairer le développement de la crise, et nous indique également quels sont les constructeurs qui ont survécu et quels sont ceux que se sont repositionnés. Il sera nécessaire, donc, de se demander quels modèles feront suite a la phase de croissance nationale et comment se formulera une nouvelle industrie qui amènera des changements structuraux et géographiques. Ces considérations ont amené à Freyssenet à suggérer la possibilité que cette crise peut cacher une autre plus profonde. Celle-ci serait une seconde révolution de l’automobile qui questionne la structure, l’économie, la géographie, l’organisation, la politique et la sociologie de l’industrie (Freyssenet, 2009 et 2010).
Au Mexique, la récupération de la crise est toujours faible, quoique, en termes relatives, la production totale accumulée de véhicules pour les premiers trois mois de 2011 a été de 632.914 véhicules, ce qui représente une croissance de 21,1% en comparaison avec 2010 et de 28,7% en comparaison avec 2008. Les exportations accumulées ont augmenté de 19,2% en comparaison avec 2010 et de 32,3% en comparaison avec 2008.
2. LA CONFIGURATION SPATIALE DE L’INDUSTRIE MEXICAINE DE L’AUTOMOBILE ET LE DISTRICT FÉDÉRAL
L’industrie automobile mexicaine s’est consolidée en volume de production, spécialisation et complexité. Pendant la deuxième moitié des années 1980, les “Trois Grandes” ont augmenté leurs exportations de véhicules terminés; la proportion qu’elles représentaient dans les exportations totales du secteur de l’automobile était montée à 42% en 1989, cette augmentation-là étant reliée avec le changement des stratégies globales des “Trois Grandes”. Cette tendance s’est fait plus forte, jusqu’à arriver à 66,18% en 2003; pendant que les moteurs représentaient 5,62% et les pièces 28,20% (Juárez et al, 2006:128).
Au niveau national, l’histoire et l’évolution de l’industrie automobile établie au Mexique peuvent être abordées en trois grandes étapes de développement : la première s’est concentrée sur l’assemblage de véhicules. La deuxième correspond à la période de substitution des importations et sa caractéristique a été la recherche de l’intégration nationale. La troisième correspond à la réorientation générale de l’économie vers l’extérieur et l’intensification de l’ouverture commerciale à partir de la signature de l’ALENA en 1994.
Au long de chacune de ces étapes, la localisation géographique de l’industrie automobile s’est transformée, en formant de nouvelles organisations spatiales où, historiquement, le centre du pays était la localisation privilégiée. Postérieurement, avec les processus d’ouverture économique et de l’industrialisation basée sur les exportations, d’autres régions de la République, à l’ouest et sur la frontière nord, ont acquis une certaine importance dans la production ; des changements territoriaux ont ainsi eu lieu qui ont été identifiés par González (2000) et Vieyra (2005).
En 1993, et malgré le processus de désindustrialisation, le District Fédéral représentait toujours au niveau national 15% de la valeur ajoutée de l’industrie automobile, se situant en deuxième position, en dépit de la fermeture de l’usine Ford à La Villa en 1984. Cela s’explique parce que deux des constructeurs principaux continuaient leurs opérations dans la ville, Chrysler et General Motors. L’État qui couvrait le pourcentage le plus élevé de la production nationale était l’État de Mexico, avec 23,2%, le troisième étant Morelos, avec 11,1%. Si l’on considère ces trois États ensemble, on voit la concentration de quasiment la moitié (49,3%) de l’activité du secteur autour de Mexico (Tableau 1).
A l’échelle locale, en 1993, l’industrie automobile se composait de 273 établissements, dans lesquels un total de 19.539 travailleurs étaient employés. Dans le District Fédéral, la délégation Miguel Hidalgo concentrait 35% de l’emploi, 81% de la valeur de la production, et 79,3% de la génération de la valeur ajoutée ; tout cela avec seulement 4% des établissements. Ces chiffres correspondent au fait que les usines d’assemblage de Chrysler et General Motors se trouvaient toujours en opération dans cette démarcation. En deuxième position se trouvait Azcapotzalco, avec 20,1% des établissements, 20,4% des employés, 6,3% de la production et 6,6% de la valeur ajoutée. En troisième lieu se situait Iztapalapa, avec 21,6% des entreprises, 11,7% des travailleurs, 2,4% de la production et 2,9% de la valeur ajoutée (Tableau 2).
En 2003, dix ans plus tard, la crise de la production automobile était déjà évidente dans le District Fédéral, rendue visible par la relocalisation de l’activité vers d’autres États fédérés. Au niveau national, en termes de valeur ajoutée, le District Fédéral a enregistré une participation négative (-0,2%), tandis que l’État de Mexico représentait 9,7% de la valeur ajoutée nationale, en cinquième position. La première position fut occupée par Chihuahua, avec 19,2%, suivi par Puebla, avec 17,6%, et Guanajuato, avec 12,5% (Tableau 1).
À l’intérieur du District Fédéral, on a assisté à une reconfiguration territoriale, l’activité automobile étant principalement localisée à Azcapotzalco, avec 37,9% de la production, 31,5% des personnes employées et 18,3% des unités économiques. La deuxième position était occupée par Coyoacan, avec 28,6% de la production et 9,3% des personnes employées. Iztapalapa se situait toujours en troisième position, avec 16,5% de la production, 21,4% de l’emploi et 22,5% des établissements. Cette reconfiguration, dans laquelle Miguel Hidalgo perd toute son importance, est due à la fermeture des usines de General Motors, en 1996, et de Chrysler, en 2002 (Tableau 3).
En 2008, à l’échelle nationale, l’importance des états du nord s’est maintenue, avec la différence que Coahuila avait pris la première position, avec 16,3% de la valeur ajoutée, et Chihuahua la troisième, avec 10,6%. En même temps, deux États, espaces traditionnellement fordistes et liés originalement au marché interne, Puebla et l’État de Mexico occupaient la deuxième et la quatrième position, avec 14,7% et 10,3% de la valeur ajoutée de l’industrie automobile, respectivement (INEGI, 2010). L’importance croissante des États du nord du Mexique est due à l’intégration croissante avec l’industrie automobile Nord-Américaine (Carrillo, 2007).
Cette même année, dans le District Fédéral, l’information du recensement registre un saut dans la délégation Miguel Hidalgo, qui se situa en première position avec 52,7% de la production. Il est important de clarifier ici que ce saut correspond à la rubrique de “fabrication d’autos et camions”, et donc, il est nécessaire de le vérifier parce qu’il est possiblement dû au fait que les bureaux centraux corporatifs de General Motors ont été recensés. En deuxième position on trouvait Azcapotzalco, avec 13,6%, et Tláhuac et Coyoacan étaient les troisièmes délégations avec 10,8%. Cependant, si l’on considère les chiffres d’emploi, Iztapalapa était première, avec 20,6%, suivie par Azcapotzalco (Tableau 4) .

3. L’ÉVOLUTION DE L’INDUSTRIE DES ÉQUIPEMENTIERS AU MEXIQUE
Pendant les années 80, l’industrie des équipementiers était caractérisée par sa composition en petites et micro-entreprises, avec une investissement minime en équipement et une utilisation intensive de main d’œuvre, avec une production orientée vers le marché interne et dispersée au long de tout le territoire mexicain.
En ce qui concerne la restructuration de l’industrie automobile, principalement son orientation croissante vers l’extérieur, d’après González López (2000), on peut distinguer trois segments dans l’industrie des équipementiers : 1) les entreprises indépendants orientées vers le marché interne (équipment original, mais principalement de remplacement) ; 2) les entreprises qui font partie des grandes corporations et qui ont la capacité de s’orienter vers le marché intérieur ou bien vers l’extérieur ; et 3) les entreprises équipementières intégrées aux grandes compagnies automobiles transnationales. Les caractéristiques de chaque segment affectent de façon importante la capacité des compagnies de moderniser leurs processus de production, s’adaptant aux nécessités de l’industrie terminale, et aussi leurs opportunités de s’insérer dans le marché extérieur.
Cette segmentation accentuée de l’industrie des équipementiers a été aussi signalée par Brown (1999), qui identifie un groupe d’entreprises nationales qui s’étaient maintenu comme des producteurs TIER1, malgré les investissements croissants des compagnies internationales dans le secteur, sur la base de leur expérience technologique et de l’établissement de relations de coopération avec des constructeurs et avec des partenaires en technologie. Néanmoins, le panorama est très différent pour les entreprises de deuxième niveau, à cause des difficultés reliées avec les exigences des compagnies TIER1 quant au prix, à la qualité et aux volumes de production.
De ce fait, les relations de coopération entre ces deux groupes de fournisseurs sont très limitées, du fait de l’impossibilité de signer des contrats complets via lesquels ces entreprises pourraient fixer non seulement des prix et des livraisons, sinon des relations à long terme, des réductions de prix et des pénalités. Cette fragilité des articulations entre usines est renforcée par la difficulté d’accès des compagnies de deuxième niveau aux financements qui pourraient leur permettre d’investir dans le développement et la modernisation de leurs processus productifs.
Les processus de restructuration développés dans l’industrie des équipementiers sont en relation étroite avec la restructuration effectuée dans les compagnies qui dominent l’industrie terminale pour suivre les exigences du modèle japonais de production, dans lequel, dans sa conception classique, un nouveau rôle est dévolu aux compagnies équipementières qui exige fondamentalement une relation plus proche dès les premières étapes de la production d’une automobile. Dans ce même sens, l’un des changements plus importants a été la réduction du nombre de fournisseurs directs, ce qui est étroitement relié avec l’adaptation à la fourniture “juste à temps”. Ce processus de réorganisation des fournisseurs en files ou niveaux articule des ensembles industriels différents pour former de grandes pyramides industrielles.
L’une des principales tendances qui peut être identifiée mondialement dans le processus de transition ou d’adaptation vers le modèle de production japonais consiste en la réduction, ou même la disparition, de milliers d’entreprises équipementières qui produisaient autant pour les constructeurs, que pour le marché des pièces de remplacement, face aux grands groupes transnationaux d’équipementiers qui existaient depuis l’époque fordiste. De cette manière, des entreprises sortent de la compétition parce qu’elles ne peuvent pas envisager les investissements nécessaires pour moderniser leurs processus productifs et pour s’adapter aux exigences de qualité totale et de la production juste à temps parce qu’elles sont indépendantes et ne font pas partie des grands consortiums internationaux. En même temps, elles se trouvent exclues des chaînes de production de l’industrie, même dans les segments qui nécessitent une technologie relativement mineure.
Les nouvelles relations établies entre les grandes constructeurs et leurs fournisseurs, apparemment, vont plus loin que le modèle japonais classique. Par exemple, la compagnie Volkswagen suit une nouvelle stratégie dès les années 90 dans son usine de Resende, Brésil, où elle a établit une usine en modules. Il est intéressant que Volkswagen n’ait pas choisi son emplacement dans le cœur industriel du Brésil, dans les environs de Saint Paul (San Pablo), où les travailleurs de leurs usines et d’autres compagnies automobiles importantes maintiennent une forte tradition d’organisation syndicale et sont affiliés à la puissante Centrale Unique de Travailleurs (CUT). Au contraire, la compagnie a choisi un site près de Rio de Janeiro, avec peu de tradition industrielle et syndicale, connu comme un “greenfield” industriel (Juárez Núñez, 2005:89-92).
Ce qui est nouveau dans cette stratégie-expérimentation choisie par Volkswagen c’est que les sept compagnies fournisseurs participantes embauchent les travailleurs (avec sept contrats collectifs de travail différents) en précisant les fonctions de chaque compagnie. Celles-ci ne sont pas, au sens propre, des fournisseurs, sinon qu’elles se font complètement responsables d’une partie de la ligne de production, en exécutant les tâches correspondantes à chaque module spécifique, comme la peinture, les axes/moteurs, l’assemblage final ou la tapisserie. Les compagnies fonctionnent en systèmes intégrés, mais les fonctions de planning et de supervision des processus sont faits par Volkswagen. Cette compagnie achète la production et commercialise dans son circuit le camion léger produit dans son usine à Resende.
À cause des difficultés confrontées par les équipementiers de l’industrie traditionnelle du Mexique, principalement reliées avec les exigences technologiques imposées par l’industrie terminale, l’augmentation de la demande et le fait que leur compétitivité n’était pas basée sur l’innovation, peu à peu, les entreprises, principalement les moyennes et les petites, ont été exclues des chaînes productives. Ce processus s’est accentué à partir de l’entrée du Mexique au GATT en 1986, et du fait qu’en 1987, l’investissement étranger dans l’industrie substitua définitivement l’investissement national ; en termes de l’investissement global, il devint la composante principale des investissements dans l’industrie automobile. Les segments du marché laissés par les entreprises nationales exclues furent occupés par des entreprises équipementières de classe mondiale qui se sont installées dans le pays (Ibid.:124).
De la même manière, le rôle prédominant joué par les grandes compagnies transnationales, aussi bien que les stratégies qu’elles ont suivies, a été étudié par Frigant, qui identifie la naissance d’une élite globale aux dépens et au détriment des autres fournisseurs (2007 et 2009).

4. L’INDUSTRIE ÉQUIPEMENTIÈRE DANS LE DISTRICT FÉDÉRAL
En accord avec le registre de compagnies de l’Industrie Nationale Équipementière (la chambre de l’industrie), il existait en 2010 un totale de 175 compagnies, desquelles 53 (30,3%) sont à la fois TIER 1 et 2, 60 (34,3%) sont TIER 1 et 57 (32,6%) sont TIER 2. Quant à la taille des entreprises, 37 (21,1%) sont grandes, 47 (26,9%) sont moyennes et 87 (49,7%) sont petites. Les grandes entreprises celles qui occupent la meilleure position dans la chaîne de production, sont de TIER 1 ou bien TIER 1 et 2.
Si bien les compagnies plus petites ont une tendance à se situer dans la chaîne productive automobile comme TIER 2 ou 3, il y en a quelques unes qui atteignent la classification comme TIER 1. Pour le considérer d’un intérêt spécial, on peu se réferer au cas d’une petite entreprise, de capitaux 100% nationaux et privés, qui a pu se positionner comme TIER 1 d’un constructeur, Volkswagen, il y a de cela plusieurs années. Cette capacité de quelques compagnies de petite taille d’achever son insertion dans les chaînes automobiles comme TIER 1, malgré la prépondérance des grandes compagnies transnationales équipementières, fut aussi confirmée dans une étude réalisée par Daville (2009) auprès de compagnies dans l’État du Querétaro.
L’étude de l’histoire de cette petite entreprise est très instructive en ce qui concerne les stratégies suivies qui l’ont transformée en une compagnie prospère et qui lui ont permis de survivre aux différentes crises économiques et s’adapter aux divers modèles de développement, ceux qui sont orientés vers le marché interne (quand les règles de contenu national étaient elevées et régies par les premiers Décrets Automobiles), tout aussi bien que ceux qui se concentrent sur la stimulation des exportations – principalement vers les États-Unis – et régies dans les dernières années par une réglementation supranationale. L’ALENA fixe des règles de contenu régional, de 62,5% depuis 2004, et avec un contenu national de 0%, et avant, avec un investissement étranger 100% autorisé.
Même si la naissance de la compagnie étudiée date d’il y a plus de 40 ans, c’est à la fin des années 70, à la fin du modèle de substitution des importations, et tirant parti des règles de contenu national et des restrictions aux importations imposées à cause du problème de la balance du commerce, que cette compagnie s’établit comme TIER 1. C’est une entreprise chimique qui fournit à Volkswagen plusieurs types de produits de démoulage qui sont utilisés pendant le processus de fabrication des moteurs et d’autres pièces métalliques dans l’usine d’ assemblage.

Le début comme TIER 1
Durant son processus d’insertion, elle devait faire face à la compétition d’une compagnie transnationale importante (FOSECO) et put la surpasser en développant ses propres processus de recherche et développement. La qualité des produits de FOSECO était très déficiente et provoquait de graves problèmes pour le constructeur. Donc, l’un de ses avantages était d’offrir des produits de meilleure qualité, en les produisant en accord avec les besoins spécifiées par le constructeur.
Il est important de noter qu’en étant un établissement unique et ne faisant pas partie d’une grande compagnie transnationale de la chaîne automobile, ces travaux de recherche et développement et d’innovation sont réalisés par le patron lui-même, qui est ingénieur chimiste avec beaucoup d’expérience professionnelle dans diversdomaines (la peinture, les adhésifs, la fonderie, les plastiques et la pharmacie, entre autres). De même, l’équipement utilisé dans la production est fabriqué par la petite entreprise, souvent de manière presque artisanale (par exemple, avec l’aide de métallurgistes et électriciens). Cette caractéristique a permis que l’entreprise minimise les coûts de production car elle ne dépend pas de l’achat d’ équipement importé. De plus, son utilisation a permis l’automatisation de plusieurs processus et la substitution de travailleurs.
Sans se l’être proposé directement, la compagnie a été très flexible, une caractéristique que l’on pourrait nommer “intuitivement flexible”, en s’adaptant aux changements du climat économique mondial, national et local, en ce qui concerne les exigences et besoins de son client principal.

Législation/réglementation
Quant à la réglementation existante, le problème principal confronté par la compagnie a été l’autorisation pour exercer son activité industrielle, du fait que, quand l’entreprise a été fondée il y a plus de 40 ans, elle se localisait dans une zone de terrains vagues qui, avec le temps, est devenue une zone résidentielle. Cette autorisation dépend de la délégation politique (la mairie locale), qui, dans ce cas-ci, est la délégation Azcapotzalco. Cependant, il existe une restriction sur le type de processus productifs qui peuvent être développés dans cette zone, mais aussi sur l’utilisation de matières premières qui peuvent causer des explosions ou des incendies.
Il est intéressant de souligner que dans le District Fédéral, il n’existe pas une politique de stimulation ou développement de l’industrie et de la manufacture, sinon tout au contraire. Dès les années 70, le gouvernement mexicain a créé des politiques de déconcentration de ces activités vers d’autres États fédérés (Garza, 1985), avec l’objectif de freiner la croissance non contrôlée et la pollution, et aussi d’essayer d’aménager le territoire de la grande mégalopole autour de Mexico, dont la population est actuellement proche des 20 millions d’habitants.
En outre la stabilité dérivée de la permanence pendant des décennies dans le même endroit a offert à l’entreprise plusieurs avantages. Entre autres, l’entreprise profite de la proximité de son client principal, de transports excellents, et aussi de voies de communication (l’autoroute Mexico-Puebla), la disponibilité en qualité et quantité de la main d’œuvre, une diversité dans l’accès aux matières premières, le potentiel du marché régional et domestique et un coût raisonnable des services nécessaires.
Tendances
Malgré le panorama incertain et oscillant de l’économie mondiale et de l’industrie automobile, qui commence à montrer un début de récupération, la compagnie se manifeste optimiste pour les prochaines cinq années. Elle considère qu’elle augmentera sa production, pour ce faire elle devra accroître sa capacité de production et intensifier son usage, elle devra embaucher des travailleurs et développer de nouvelles lignes de produits.
La crise de 2008
Notre compagnie a pu survivre avec un succès relatif a la crise de l’industrie automobile qui a commencé en 2008 parce que, bien que Volkswagen soit son client principal, elle a d’autres clients et, de plus, le constructeur n’a jamais fermé totalement ses opérations, sinon qu’il a seulement procédé à des arrêts techniques. La stratégie de diversification, non seulement de produits, sinon d’activités et de clients, a été critique pour la survie de cette petite entreprise, comme pour celle d’autres compagnies étudiées antérieurement (voir Daville, 2009).
Le Marché international
En ce qui concerne l’insertion dans le marché international, la compagnie objet de notre étude ne réalise pas des exportations directes de ses produits, quoiqu’il soit vrai qu’ils sont utilisés dans des pièces d’automobiles qui sont exportées. Son insertion dans le marché mondial est plutôt dans l’importation de matières premières nécessaires pour la fabrication des produits de démoulage.
Sa matière principale, un produit très spécialisé dérivé de la distillation pétrochimique, est importée de la Lybie, et en considérant la situation actuelle de la guerre civile dans ce pays, son importation rencontre des difficultés sévères. La deuxième matière première utilisée abondamment provient de la raffinerie nationale de Salamanca, dans l’État de Guanajuato, mais elle doit être acquise par l’intermédiaire d’un distributeur à Guadalajara, Jalisco. Cette deuxième matière première est moins problématique à obtenir.
Paradoxalement, la compagnie a trouvé ses obstacles principaux, en ce qui concerne l’achat de matériaux, en relation avec les récipients pour emballer ses produits, comme, par exemple, des sacs de papier et des bouteilles de plastique. Ceci se doit au fait que ses fournisseurs locaux avec fréquence sont en rupture de stock.
Le système Toyota
À cause des exigences du constructeur Volkswagen, la compagnie doit réaliser les livraisons des commandes de ses produits totalement sous le système “juste à temps”. Effectivement, il est vrai que les constructeurs ont transféré les responsabilités de stockage à leurs fournisseurs pour pouvoir opérer avec efficacité sous ce système. Tel est le cas de notre entreprise, qui a dû réaliser des expansions dans ses installations pour pouvoir maintenir un stock suffisamment grand pour satisfaire les nécessités de ses clients dans le moment précis. De même, elle a dû obtenir la certification internationale de qualité ISO 9000, qui est exigée par le constructeur pour continuer comme un fournisseur TIER 1.
Relation Capital-Travail
A ce sujet, il est important de noter qu’étant une petite entreprise, la compagnie opère avec seulement 10 employés, qui ne sont pas syndicalisés. A cause de cet effectif réduit, il existe des relations très étroites et proches entre les employés, qui contribuent à minimiser et amortir les tensions qui se développent généralement dans la relation complexe et difficile capital-travail.

CONCLUSIONS
Au niveau national, le processus de restructuration et de relocalisation de l’industrie automobile pendant la période étudiée, 1993-2008, démontre deux tendances claires. L’une pourrait être considérée “une marche vers le nord”, avec l’importance croissante des États fédérés du nord du Mexique, et l’autre étant la permanence de localisations “traditionnelles” ou “historiques” dans le centre du pays. Le premier cas est associé principalement avec le modèle d’ouverture à l’extérieur et aux exportations, tandis que le deuxième cas est connecté avec deux tendances, l’orientation au marché interne, qui a pris de l’importance, et une orientation croissante vers l’extérieur.
Dans ce second groupe, dans le District Fédéral, malgré la fermeture de quelques usines importantes, on rencontre toujours de la production dans le secteur des équipementiers, avec une redistribution de l’activité depuis la Délégation Miguel Hidalgo, vers d’autres, comme Azcapotzalco ou Iztapalapa.
Comme conclusion générale, on peut affirmer que pendant la période comprise entre les années 1993 et 2008, on assiste à un approfondissement du processus de désindustrialisation qui laisse comme le seul représentant à Mexico, du secteur de l’automobile, l’industrie équipmentière après la fermeture des constructeurs General Motors et Chrysler. De cette façon, le District Fédéral est descendu en importance dans le concert national de la production des voitures, quoiqu’il ne soit pas totalement disparu de la scène de la production automobile. Cette permanence peut s’expliquer du fait de la localisation privilégiée de la capitale du pays, laquelle concentre les meilleures voies de communication, les systèmes de transports et services en tous genres. De même, la permanence de compagnies de taille mineure est explicable par les stratégies de diversification de clientèle et d’amélioration de qualité des produits qu’elles offrent.
Les statistiques du recensement de 2008 démontrent une crise antérieure à la grande crise mondiale de l’industrie automobile, qui apparait en septembre de la même année. Entre 1993 et 2008, le District Fédéral avait déjà perdu 7.204 emplois (en descendant de 19.539 à 12.335).
La permanence et la viabilité de l’industrie automobile dans le District Fédéral, représentée seulement par le segment de l’industrie des pièces d’automobile, après la fermeture des trois constructeurs principaux, Ford, General Motors et Chrysler, se trouve donc étroitement reliée avec l’importance de la ville de Mexico et ses environs comme le marché principal national. De même, Mexico offre d’importants avantages en ce qui concerne les transports, les voies de communication et la disponibilité de la main d’œuvre, en quantité et qualité.
Quant aux politiques industrielles, la régulation dérivée de l’ALENA est devenu plus importante en déterminant les montants permis d’investissement étranger direct et les règles de contenu national (maintenant régional). Les tendances prédominantes sont l’ouverture commerciale et la déréglementation du secteur.
La possibilité d’insertion dans la chaîne productive automobile comme TIER 1 des petites et micro-entreprises dépend d’une combinaison de stratégies de diversification de clients et d’offre des produits compétitifs et de haute qualité pour pouvoir faire face à la concurrence des grandes compagnies équipementières transnationales.
De même, le développement de la capacité de se flexibiliser et adapter continûment aux nécessités spécifiques des constructeurs, a rendu nécessaire une collaboration étroite, ce qui a eu une influence positive pour l’entreprise.

Bibliographie
Brown Grossman, Flor (1999). La industria de autopartes mexicana: reestructuración reciente y perspectivas, División de Desarrollo Productivo y Empresarial de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, Centro Internacional de Investigaciones para el desarrollo (CIID/IDRC), 37 pages.
Carrillo, Jorge (2007). “The historical evolution of American Auto Firms in Mexico”, 15th GERPISA International Colloquim, 20-22 Juin, Paris, 25 pages.
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