Des équipementiers toujours plus puissants dans les systèmes automobiles

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Les tendances que les observateurs avaient soulignées début 2015 se confirment début 2016 : les équipementiers français affichent une belle santé et s’y adossent pour affirmer des ambitions stratégiques et technologiques convaincantes. Déjà patente lors de la présentation des résultats du premier semestre, cette vigueur a marqué la fin de l’année 2015 durant laquelle on a vu Faurecia et Plastic Omnium conclure une opération qui semble bénéfique de part et d’autre et qui, s’effectuant entre deux français, renforce l’industrie équipementière hexagonale.
Dans le même mois de décembre, Valeo a conclu deux opérations d’acquisition en Allemagne. La première a consisté à racheter Peiker pour se renforcer dans le domaine des véhicules connectés.
La seconde annoncée quelques jours plus tard est au moins aussi intéressante. Elle porte sur Spheros et vise, pour Valeo, à renforcer sa division systèmes thermiques (climatisation et chauffage) tout en prenant une plus grande place sur le marché des autobus et autocars. Comme le souligne le Monde, au delà de ses compétences technologiques, la société allemande a le grand avantage de disposer d’une très grande proximité avec les gestionnaires de flottes de bus et les grands opérateurs.
Jacques Aschenbroich, le PDG de Valeo commente cette dimension de l’acquisition en ces termes : "C’est un champ d’ouverture très important pour nous. Au-delà de nos liens traditionnels avec les constructeurs, nous allons nous rapprocher des grands loueurs et gestionnaires de flottes pour écouler nos produits."  
Plus que les aspects liés à la globalisation de cette industrie qui renvoie à celle du sourcing et des plateformes des grands constructeurs mondiaux dont il faut suivre – et parfois précéder – l’intercontinentalisation, c’est cette mutation de l’écosystème technologique et de la définition de la "valeur" automobile qui doit retenir l’attention. En cette matière, comme en termes d’internationalisation, tout indique que les équipementiers ne se contentent plus de "suivre" les constructeurs : plus agiles, plus internationalisés et plus rentables désormais que les constructeurs, ils ont de plus en plus clairement la faculté de faire le jeu et de concevoir voire d’imposer leurs propres visions.
Faurecia se positionne très clairement à la fois comme un grand "allégeur" de véhicules et affirme ses ambitions dans le domaine du véhicule communicant. Plus précisément, Yann Delabrière affirme aux Echos"Nous voulons définir le cockpit du futur. La surface des tableaux de bord, par exemple, sera bientôt communicante et interactive. Dans ce domaine, Faurecia aurait pu investir dans les capteurs ou le logiciel. Mais ce sont des métiers très éloignés de ce que nous savons faire, et la concurrence y est déjà très vive. C’est pourquoi nous allons porter nos efforts sur l’interface homme-machine, où moins d’acteurs travaillent aujourd’hui sur ce sujet. Pour ce faire, il faut avoir une expertise dans l’intérieur et les habitacles des voitures. C’est notre cas. Cela nous offre un champ considérable, cohérent avec notre savoir-faire dans les intérieurs et les sièges."
Il est dès lors logique de se délester de sa division Extérieurs au profit de PO, de se désendetter ainsi et d’acquérir alors les moyens d’investir dans ces domaines jugés stratégiques.
Quant à Plastic Omnium, elle semble aujourd’hui encore focalisée par la quête d’une taille mondiale dans des métiers certes technologiques mais plus traditionnels : les faces avant et les pare-chocs et les systèmes à carburant.
Mais là aussi la quête de profitabilité associée à ces activités et à leur mondialisation est présentée par les dirigeants comme n’étant qu’un moyen pour aborder in fine d’autres domaines plus porteurs. Ainsi, questionné sur les acquisitions envisageables dans un proche avenir, Laurent Burelle répond"Nous réalisons une acquisition environ tous les quatre ans. C’est notre rythme biologique. Je pense que la prochaine sera encore dans l’un de nos deux métiers. En revanche, pour l’acquisition suivante, il faudra faire un saut technologique afin d’être prêts pour la voiture des années 2025-2030."  

Tout indique ainsi que les créatures équipementières qu’ont fabriqués les constructeurs en entrant, dès les années 80, dans des logiques de recentrage sur un "core business" bien difficile à définir leur échappent aujourd’hui et viennent leur contester leur rôle de "capitaine" de la chaîne de valeur.
A force de s’internationaliser et de diversifier leurs clientèles et leurs territoires d’implantation, les équipementiers ont à la fois des résultats supérieurs et plus stables et une capacité à développer en interne et/ou par rachats des stratégies technologiques qui leur donnent sur leurs clients "un coup d’avance".
Ils sont certes in fine dépendants de leurs capacités à convaincre un ou plusieurs constructeurs du bien fondé de leurs choix et de la qualité des solutions qu’ils ont conçus. Mais, à mesure que la liste de leurs clients ressemble de plus en plus à celle de la grosse quinzaine d’acteurs mondiaux, le risque qu’aucun ne se laisse convaincre s’amenuise. Les équipementiers peuvent depuis longtemps compter pour les épauler sur leur lobbying qui leur permet de rendre obligatoires des solutions que les constructeurs rechignent à intégrer.
Si, comme le suggère le cas de l’acquisition par Valeo de Sphéros, les équipementiers se mettent à nouer des relations plus directes avec certains grands utilisateurs de véhicules, alors comme ils ont su le faire depuis fort longtemps sur le marché de l’après-vente, ils court-circuiteront les constructeurs et imposeront alors leurs solutions d’autant plus aisément.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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