Le come-back du véhicule électrique en Chine

Elle a tout d'une (Geely) Emgrand

Emilie Binois nous signalait cette semaine dans Autoactu que Geely entend, d’ici à 2020, faire grimper la part des véhicules hybrides et électriques à 90% de ses ventes. 
La déclaration faite au salon de Canton correspondait à la fois au lancement de la "Blue Geely Initiative" qui indique comment Geely va tenter d’atteindre ces ambitieux objectifs et au lancement d’une version électrique de son modèle Emgrand qui, en version thermique, se plaçait en septembre à la 14ème place sur le marché des "sedans" avec 16 155 immatriculations et est le seul véhicule chinois à figurer dans le top 15 sur ce marché dominé par les marques non chinoises.
Pour donner de la consistance à son plan, Geely tape fort, avec son premier VE puisque l’Emgrand électrique est annoncé au même prix que le modèle thermique (une fois déduite les aides de l’Etat chinois) avec une autonomie de 330 km, un temps de charge de 14 heures sur une simple prise 220V et de 48 minutes en charge rapide. Geely promet de faire passer l’autonomie à  400 kms d’ici à 2018 puis à 500 kms. 
Pour cela et pour être en mesure d’animer un plan produit très ambitieux, Geely compte à la fois sur ses ingénieries chinoises et sur son China Europe Vehicle Technology Center (CEVT) de Göteborg en Suède. Ses effectifs qui s’ajoutent à ceux de Coventry au Royaume-Uni et de Hangzhou en Chine permettent à Geely d’aligner des effectifs de R&D de plus de 2500 personnes et, dès que l’on pourra compter sur quelques essais du véhicule et que les premiers modèles hybrides existeront, on pourrait bien voir le véhicule vert chinois sortir, avec Geely, de son statut d’arlésienne.
 
Trois arguments au moins militent pour cette interprétation.
 
D’abord, on doit souligner que les erreurs successives de prévision faites ou les objectifs inatteignables donnés n’ont pas été, concernant le VE, l’apanage de la Chine : tous les partisans du VE se sont, partout dans le monde, dans les entreprises, les cabinets de consultants, les universités ou les administrations, trompé sur le tempo et ont eu tendance à annoncer il y a une petite dizaine d’années et surtout depuis le début de cette décennie des chiffres pour 2015 ou 2020 qui sous-estimaient largement ses difficultés de développement technologique et commercial. Dont acte. 
Il n’en reste pas moins que, de même, en Chine comme ailleurs, personne n’a jeté l’éponge et que, en tablant sur des évolutions plus lentes, la communauté des convaincus s’est plutôt étendue. Il est tout aussi évident que ceux qui affirment depuis 10 ans qu’il y a toutes les raisons que ce soit la Chine qui fasse le VE ont quatre très robustes arguments :
i) la Chine a presque tout sauf des hydrocarbures et sa seule demande est susceptible d’épuiser les réserves et de faire grimper les cours ;
ii) la Chine est déjà asphyxiée par l’automobile et son parc va croître et vieillir ;
iii) la Chine, malgré les JV qui devaient lui permettre de bénéficier de transferts de technologies, peine à être pleinement crédible sur les véhicules thermiques développés sous ses propres couleurs et a tout intérêt à déborder les acteurs en place par la bande en imposant une technologie sur laquelle personne n’a d’acquis solides ;
i) la Chine n’est (euphémisme) ni vraiment une économie de marché ni vraiment une démocratie et a là un très solide avantage.
 
Ensuite, ce que fait Geely n’est pas isolé et les initiatives du même type se multiplient chez les autres constructeurs chinois en même temps que se relancent très rapidement les plans qui concernent les infrastructures de recharge et qui mobilisent industriels et autorités locales (municipales ou provinciales). 
Ainsi, même si l’objectif initial du 12ème plan était d’atteindre les 500 000 véhicules électriques (VE et VHR) en 2015 et sera loin d’être atteint, les ventes de VE atteignaient déjà 136 733 unités à fin septembre et sont en vive croissance. Ceci correspond à de nombreux lancements de modèles des principaux constructeurs chinois présents sur ce marché. Les cinq plus importants sont BYD (dont le VHR Qin dépassera les 30 000 ventes en 2015), Zotye, BAIC, Chery et SAIC
Dans une espèce de surenchère pour apparaître comme le plus solide soutien aux ambitions gouvernementales qui viennent d’être réaffirmées pour le 13ème plan, chacun y va de son programme et annonce des objectifs très ambitieux. SAIC annonçait ainsi fin octobre le lancement de 30 modèles "verts" et 3 milliards d’euros d’investissements
 
Enfin, la détermination du gouvernement à vaincre les résistances des consommateurs, à forcer la main des industriels et à mettre un peu d’ordre dans les initiatives locales a été réaffirmée toute cette année dans le cadre du lancement du 13ème plan quinquennal. Celui-ci comporte dans le chapitre dédié à la croissance verte et à l’amélioration de la qualité de l’air un volet "NEVs" (New Energy Vehicles)
Par rapport au plan précédent, dans lequel les plus de 5 milliards d’euros dépensés avaient concerné pour moitié la R&D et les infrastructures, la priorité est clairement donné à la demande (Voir le rapport de McKinsey de mai 2015 p.7).
Outre les subventions et exemptions de taxes, les autorités chinoises savent qu’elles ont les moyens de vaincre les résistances en jouant sur la levée des mesures anti-congestion pour les possesseurs de véhicules électriques. C’est ce qui explique, à Pékin en particulier, le décollage des ventes cette année : la loterie pour obtenir une plaque est biaisée en faveur de ceux qui s’engagent à acheter un VE, le système des droits de circuler un jour sur deux selon que sa plaque soit paire ou impaire ne concerne pas les VE. Le marché est créé par ce biais.
 
Au service de ses clients habituels, McKinsey essaie de convaincre les autorités qu’il faut aussi faire de l’offre électrique une offre compétitive et séduisante et qu’il est urgent pour cela de rendre tous les véhicules éligibles aux mesures d’aides et d’exonérer de droits de douanes les VE importés. Il y a fort à parier qu’elles n’en auront cure et que l’objectif restera de faire du véhicule vert l’outil privilégié pour que le marché chinois cesse d’être dominé par les grands constructeurs mondiaux et devienne enfin la base domestique de grands acteurs mondiaux enfin aptes à exporter. Les coopérations qui se renforcent entre la Californie et Pékin pourraient bien préfigurer ce mouvement.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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