Ambitions indiennes sur l’électrique et géopolitique de l’industrie automobile

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La publication cette semaine d’un rapport des consultants de KPMG indiquant que les dirigeants de l’automobile considèrent lorsqu’ils les interrogent que les automobiles seront de plus en plus conçues pour les émergents et reviendront dans les pays mûrs pour y chercher des débouchés complémentaires est bien peu conforme à ce que l’on observe pour l’instant : la Chine ressort comme un paradis pour les véhicules des constructeurs asiatiques et occidentaux les plus conservateurs dans leur conception comme dans la symbolique statutaire sur la base de laquelle ils construisent leur valeur, les constructeurs locaux sont à la peine y compris sur leur propre marché, la Tata Nano qui aurait pu incarner une manière alternative de penser le développement produit n’a pas trouvé son marché, les centres de conception localisés dans les émergents ont encore très souvent un rôle secondaire voire cosmétique …

Etant donnée la temporalité dans laquelle s’inscrit l’industrie automobile, il n’est toutefois pas certain que cette réalité perceptible et mesurable en 2013 encore soit une base solide de raisonnement à moyen terme. La même chose est vrai du développement de l’électrique dont le développement balbutie effectivement dans les difficultés sans que l’on puisse en inférer que les changements qu’il promet ne seront à ranger dans 15 ans dans la longue liste des erreurs prospectives dont l’histoire de l’automobile est jonchée. On ne peut en la matière que continuer, semaine après semaine, d’accumuler les indices contradictoires pour essayer de saisir ce qui change vraiment et ce qui relève de l’annonce ou de l’agitation médiatique.

Dans cet exercice de décryptage, l’annonce le 11 janvier par le premier ministre indien, Manmohan Singh, d’un plan destiné à promouvoir l’adoption des véhicules électriques, véhicules (au sens large c.à.d. en incluant les hybrides) ne va pas sans poser problème. Il prévoit en effet d’installer dans le parc indien 7 millions de véhicules électriques à l’horizon 2020 et de dépenser pour cela 2,6 Milliards de $ à la fois pour subventionner l’acquisition et pour aider la R et D. Le plan paraît en effet cohérent et fondé sur des arguments solides qui, comme d’habitude, soulignent la dépendance de l’économie indienne aux importations d’hydrocarbures, le rôle non négligeable que sa demande a dans la croissance des prix, l’importance des pollutions associées au trafic dans les grandes villes indiennes qui accueilleront bientôt 200 millions d’habitants et surtout l’importance relative des deux roues et trois roues : en décembre 2012, il s'est vendu par exemple 141 083 voitures, 62 786 véhicules commerciaux et 844 113 motos.

On perçoit dès lors que, pour l’Inde, structurer un marché et une industrie qui n’assimile pas l’automobile à la voiture d’une part et qui soit fédérée par le partage de motorisations alternatives d’autre part a un sens : c’est d’abord une manière de répondre aux besoins des clients et de profiter pleinement et immédiatement, c’est ensuite la voie raisonnable pour être à même de faire face à la question des émissions qui sont évidemment d’abord celles des deux roues et trois roues et ensuite seulement celles de l’automobile, c’est enfin une politique industrielle jouable qui donnerait toutes leurs chances aux industriels locaux dont la faculté à challenger sur la voiture seule les grands constructeurs mondiaux reste hautement problématique. Sur le papier, un tel plan apparaît ainsi presque comme une évidence.

On s’aperçoit toutefois en approfondissant un tant soit peu que les discussions autour de ce plan trainaient depuis au moins trois ans, que l’offre de véhicules électriques ou hybrides quels qu’ils soient est bien pauvre et que les offreurs locaux connaissent d’assez grandes difficultés. Reva – connu chez nous pour être distribué par le groupe Mobivia – a été acquis par Mahindra et a, en théorie, acquis ainsi les moyens de se développer et de disposer pour cela d’un vrai outil industriel. Mais, l’entreprise a, pour l’instant vendu 2 500 véhicules depuis sa fondation en 1994 ! Son nouveau modèle la E20 (1) qui attendait que le plan d’aide, introduit en novembre 2010 et arrêté 4 mois plus tard, soit redéfini pour être lancé va l’être et pourra compter sur une usine d’une capacité de 30 000 véhicules an. On est loin des 7 millions.

Quant aux fabricants de vélos ou de motos électriques, la presse rapporte qu’ils sont mis au bord du gouffre par le fait que les problèmes de production électrique se sont accentués en 2012 et ont amené à ce que des villes entières soient privées d’électricité un peu plus longtemps chaque jour que dans le passé. Ainsi, la start-up productrice de vélos électrique Ampere installée dans le Tamil Nadu (une Etat de 72 millions d’habitants) a subi dans sa région une baisse de la disponibilité de l’électricité de 14 heures par jour à 8 et a, pour cette raison, vu ses ventes mensuelles de vélos électriques baisser de 600 à 60. De même, Hero Electric, filiale d’un des premiers producteurs indiens de deux roues Hero Group qui conçoit, produit et commercialise des scooters et motos électrique, a subi dans le même Etat tune baisse de ses ventes de 85%.
Il y a donc entre les plans gouvernementaux et leurs légitimes ambitions – on le perçoit en Chine également – et la réalité, une distance suffisante pour que les politiques conservatrices que privilégient pour l’instant les grands constructeurs mondiaux dans les grands émergents paraissent justifiées par les faits. Il n’en demeure pas moins que, étant donnés l’importance des marchés concernés et la puissance des Etats qui doivent en réguler le développement, tout indique mois après mois qu’il n’est pas question pour eux d’accepter que leur développement automobile se fasse dans les mêmes conditions et avec les mêmes acteurs. Cette constance qui doit autant à l’insoutenabilité économique et environnementale des voies traditionnelles de développement de l’automobile qu’à une légitime ambition de voir changer la géopolitique mondiale de cette industrie comme des autres appelle une conception moins court termiste de l’intérêt bien compris des vieilles nations automobiles qui gagneraient davantage à soutenir cette quête d’alternative qu’à se réjouir du mal qu’elles ont pour l’heure à obtenir rapidement des résultats tangibles.

Bernard Jullien

http://www.indiancarsbikes.in/cars/2013-mahindra-reva-e20-launch-just-we...

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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