Le groupe Volkswagen doit-il continuer de faire de la Chine sa priorité ?

Volkswagen a vu sa profitabilité baisser de moitié en 2025 principalement en raison de charges exceptionnelles. Ses activités automobiles, pour les marques généralistes en Europe en particulier, ont tenu bon malgré l’atonie de la demande et l’électrification. Le management de VW considère l’entreprise comme étant en difficulté en raison, en particulier, des problèmes persistants pour enrayer le processus d’éviction du marché chinois qu’il subit. La priorité donnée à ce dossier pour cette année et les suivantes a quelque chose de surprenant pour un acteur qui, en s’appuyant sur l’IAA, pourrait prendre la tête d’une entreprise collective de reconquête par l’industrie européenne de sa souveraineté.

Les résultats de Volkswagen ont été publiés et, sans que le groupe ne soit "dans le rouge", ils sont marqués par un très net recul de sa profitabilité : le résultat opérationnel ressort à 8,9 milliards d’euros, contre 19,1 en 2024 ; la marge opérationnelle ressort à 2,8%, contre 5,9% l’année précédente.  
Sur les 10 milliards d’euros de résultat perdus en route en 2025, l’essentiel est dû au fait que le groupe a fait face à 9 milliards d’euros de charges exceptionnelles principalement liées à l’ajustement de la stratégie électrique de Porsche (5 milliards) et à l’effet des droits de douane américains (3 milliards).  

Au niveau des volumes et du chiffre d’affaires, le rapport détaille les performances réalisées par marques et par marchés. Conformément à ce qui a été décidé en termes de management des équipes, les marques automobiles sont désormais regroupées en "Core" qui correspond aux généralistes (VW, VW VUL, Skoda, Seat-Cupra), "Progressive" (pour Audi, Bentley, Lamborghini et Ducati) et Porsche est isolé dans le "Sport Luxury". Il faut y adjoindre Traton (pour les VI et cars et bus avec MAN, SCANIA …) et VW Financial Services. L’examen de l’exercice fait apparaître que Core domine et est plus porteur de croissance : avec 5,125 millions de véhicules vendus et 145,2 milliards d’euros de chiffre d'affaires, ces marques sont en croissance de 3% en volumes et de 4% en valeur. Progressive n’a cru - en volume comme en valeur - que de 2% (avec 1,145 million de véhicules et 65,5 milliards d’euros de chiffre d'affaires. Porsche a vendu 266.000 voitures pour 32,2 milliards ce qui correspond à des baisses de 15% et de 12%. 

De la même manière, le résultat opérationnel de Core ne se dégrade que de 2% alors que celui de Progressive baisse de 14% et celui de Porsche de 98%. La marge opérationnelle de Core est de 4,7% et celle de Progressive de 5,1%. L’écart n’est plus que de 0,4 point alors qu’il était de 1 point en 2024. En termes de véhicules vendus par marchés, l’Europe est redevenue le principal marché du groupe avec 4,2 millions de véhicules vendus (en progression de 5,1%) sur 8,678 (soit 48,3% contre 46% en 2024). L’Amérique du Nord perd 80.000 véhicules vendus à 880.000. La Chine 235.000 à 2,692 millions. L’Amérique du Sud est le seul marché en croissance hors Europe : il progresse de 13,8% pour Volkswagen qui y a vendu 596.352 véhicules en 2025.

Si l’on faisait abstraction des éléments exceptionnels en y incluant les droits de douanes spéciaux américains imposés par D. Trump en avril, le groupe dégagerait un résultat de 5,5%. A l’aune de ce qu’on a connu dans les années Covid, un tel résultat est certes relativement faible mais il est important de souligner qu’il repose essentiellement sur le "core business" très résilient associé aux marques généralistes à volumes et à l’activité du groupe VW dans les marchés mûrs d’Europe. L’élément remarquable est que le fait que les marques de Progressive, d’habitude très profitables, soient moins porteuses et, surtout, les déboires de Porsche sont compensés par des fondamentaux solides incarnés par les performances des marques VW (VP et VUL) et, surtout, Skoda. Ces performances sont réalisées dans un contexte où, dans ces marques, en Europe, les ventes de véhicules électriques (VEB), réputées moins porteuses de marges, sont en forte progression. En Europe, les VEB avaient représenté 12% des ventes en 2024. Elles ont atteint en 2025 les 19,1%. Tout se passe comme si, la stratégie conçue par VW de sortir du Dieselgate en s’imposant et en imposant à l’Europe le choix électrique finissait par lui réussir en Europe.

Pourtant, dans le discours du management de VW, on n’entend guère un tel satisfecit. Les objectifs prioritaires paraissent concerner la réduction de voilure (et d’effectifs) en Allemagne, l’adaptation au stop and go américain sur l’électrique et aux exigences du Made in America mais surtout la Chine.  
En effet, alors qu’autrefois GM et VW étaient à parité sur le marché chinois où ils vendaient chacun 4 millions de véhicules, le premier avait, il y a bientôt deux ans déjà, jeté l’éponge et provisionné plus de 5 milliards de dollars.  
Volkswagen - comme Mercedes et BMW d’ailleurs – ne s’y résigne pas et, bien que constatant, exercice après exercice, que, cantonnées aux véhicules thermiques appelés à disparaître du marché chinois, ses marques ne peuvent que décliner, son management rêve d’un rebond. 

Dans le rapport annuel, on lit ainsi :

"En Chine, le marché global des voitures particulières a légèrement progressé par rapport à l'année précédente. Les livraisons du Groupe Volkswagen aux clients chinois ont reculé de 8% par rapport à 2024, pour s'établir à 2.692.191 unités. La forte concurrence est restée le principal facteur ayant pesé sur les ventes de l'exercice. Avec 115.453 unités, le nombre de véhicules 100% électriques (y compris les poids lourds) livrés en Chine a diminué de 44,3 % par rapport à l'année précédente. Leur part dans les livraisons totales du Groupe a ainsi chuté à 4,3% (contre 7,1%)."
C’est là une manière de pointer le fait que le rêve, caressé depuis des années, de déjouer la stratégie du Parti Communiste Chinois qui voulait évincer les constructeurs chinois de leur marché en imposant l’électrique a, de l’aveu même des dirigeants du groupe VW, continué de s’éloigner en 2025. 

Pourtant, ils sont persuadés de pouvoir inverser la tendance et, un peu plus loin, on lit :
"La demande de véhicules en Chine devrait continuer de croître dans les années à venir, portée par le besoin constant de mobilité individuelle. Cette tendance s'étend au marché en pleine expansion de l'électromobilité, actuellement dominé notamment par les grands constructeurs nationaux. Par ailleurs, la demande devrait se déplacer des grandes métropoles côtières vers l'intérieur du pays, accompagnée d'une concurrence accrue de la part des constructeurs locaux. Nous enrichissons constamment notre gamme de produits avec des modèles spécifiquement développés pour ce marché, afin de saisir les opportunités qu'il offre, en particulier dans le domaine de l'électromobilité. Dans cette optique, nous multiplions les partenariats pour mieux répondre aux besoins de nos clients régionaux."

La stratégie "In China for China" incarnée, en particulier par le partenariat avec Xpeng et le développement du Volkswagen China Tech Centre (VCTC) à Hefei est censée permettre que l’on puisse lire autre chose dans les prochains rapports annuels. Le premier modèle qui doit ouvrir ce nouvel horizon s’appelle de ID.UNYX 08 et doit être le premier d’une série de 20 nouveaux VEB qui doivent être lancés pour la seule année 2026. L’ID.UNYX 08 doit prouver que VW peut rivaliser désormais avec BYD et les autres sur le marché chinois des véhicules électriques. Ce n’était pas le cas pour les véhicules conçus par VW mais, comme l’écrit Trending Topics : "L'alliance du savoir-faire allemand en ingénierie, de l'expertise technologique locale et de la rapidité des processus de développement chinois vise à permettre au constructeur automobile traditionnel de retrouver sa place de leader. Le succès de cette stratégie sera connu dans les prochains mois. Une chose est sûre : Volkswagen a beaucoup à perdre en Chine."

On pourra répondre que l’essentiel est déjà perdu. C’est en partie vrai puisque, les 2,6 millions de véhicules vendus en Chine le sont à travers des JV (avec FAW et SAIC) et, dans le chiffre d'affaires du groupe, l’Europe pèse pour 64%, l’Amérique du Nord (avec ses 880.000 véhicules vendus soit 10% des volumes) pour 19%, l’Amérique du Sud pour 6% et l’Asie/Pacifique 12%. De même, les résultats opérationnels retirés des JV chinoises ont fondu : ils avaient représenté 1,7 milliard d’euros en 2024, ils n’ont représenté que 958 millions en 2025 et il est prévu qu’ils s’amenuisent encore en 2026.

Ainsi l’entreprise ne paraît pas (ou plus) objectivement aussi dépendante de la Chine que l’attitude de ses dirigeants le laisserait penser. La dépendance semble presque plus affective qu’objective. C’est la Chine qui a fait de VW le numéro 1 mondial et lui a conféré son statut d’acteur global presqu’aussi puissant hors d’Europe que dominant dans l’UE. Ce n’est déjà plus le cas et VW est, en termes de chiffre d'affaires, très européen et capable d’y réussir sa mutation électrique. Si l’affectif pouvait rejoindre l’objectif, alors peut-être les priorités changeraient elles.

Dans cette perspective, chercher pour soi et pour les autres grands acteurs européens à développer une stratégie d’investissement qui permette, pour garder le contrôle du marché européen, de faire efficacement des efforts aussi grands que ceux fournis en vain pour ne pas se faire sortir du marché chinois pourrait apparaître comme un choix pertinent.

Il n’est cependant pas impossible que, confrontés à un succès mitigé de l’ID.UNYX 08 et des 20 produits développés in China for China, qui nous semble inévitable, les dirigeants de VW en viennent à déciller leurs yeux et à envisager de suivre la voie empruntée par GM.