Vidéos disponibles sur gerpisa.org par date d'émission / conférence
Bernard Jullien / Patricia Charléty / Philippe Chalmin / Entendez-vous l'éco? / France Culture
En début de semaine, Renault a accepté d’étudier la proposition de fusion avec l’italo-américain Fiat-Chrysler. Cette fusion élèverait le futur groupe automobile au troisième rang mondial. Pourquoi ces deux géants veulent-ils fusionner ? Quels sont les risques d'une fusion ?
Michel Freyssenet / Patrick Fridenson / Toyota et les chaînes de production / Entendez-vous l'éco? / France Culture
Toyota sort sa toute première voiture en 1936 : la "AA". Aujourd'hui, la marque japonaise est l'un des plus gros groupes automobiles mondiaux. Revenons donc aujourd'hui sur les aspects productivistes du toyotisme : le "juste-à-temps" combiné aux héritages tayloristes et fordistes.
En 1936 sort la première voiture de Toyota (encore appelée Toyoda) : la AA
"Initialement, Toyoda développe son activité dans l'industrie du textile, apprenant son métier à la fois par la tradition japonaise mais aussi au contact des Anglais et des Américains. Il innove avec une machine à tisser automatique." (Patrick Friedenson)
Premier jour d’une nouvelle série consacrée à des histoires de géants - pas ceux des contes de notre enfance certes mais des géants tout de même - géants économiques ayant bâti leur empire sur une innovation. Nous commençons cette semaine avec un récit tout droit hérité des mythes orientaux : celui de Toyota. L’histoire débute au Japon, avec une dynastie d’inventeurs qui vont révolutionner le monde industriel. Leur expérience va donner naissance à un modèle de gestion, d’organisation du travail et un nouveau rapport de l’ouvrier à son entreprise. Un modèle qui a fait l’objet de nombreuses critiques notamment concernant les conditions de travail mais qui - tout comme le taylorisme en son temps - aura profondément marqué les esprits, ou plutôt les corps… Si les nouvelles tentatives de toyotisme ont échoué, on ne peut nier que quelque chose de la rationalisation qu’il a insufflée subsiste encore dans nos sociétés managériales... Pour parler donc du modèle Toyota, nous sommes en compagnie de l’historien Patrick Fridenson, directeur d’études à l’EHESS et auteur de L'aluminium, matière à création : XIXe-XXIe siècles aux Presses universitaires François Rabelais, et Michel Freyssenet, directeur de recherche au CNRS, co-fondateur du Groupe d’Etudes et de Recherche Permanent sur l’Industrie et les Salariés de l’Automobile et co-auteur, avec Robert Boyer, de Des modèles productifs à La Découverte.
"Une des façons de réduire le coût est d'éviter que la production subisse des a-coups au cours de la journée, du mois, etc. On peut alors niveler la production. Le système du "juste-à-temps" va contribuer à ça." (Michel Freyssenet)
19ème Colloque International du Gerpisa
- Pour accéder aux interventions individuelles cliquer en haut à gauche (chapitres).
- Pour le plein écran cliquer en bas à droite.
Session plénière I. Réduire les émissions et être présents dans les marchés émergents : quelles politiques produits et quels arbitrages
Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Michel Freyssenet, CNRS
François Gayral, Direction Marketing & Communication Monde, Renault
Pascal Feillard, Direction Stratégie Produits Marchés, PSA
Session plénière II. Restructuration des chaines de valeur : anciens et nouveaux acteurs dans le système automobile
Bernard Jullien, Ecole Normale Supérieure de Cachan
Jean-Paul Bailly, Président du CECRA
Olivier Melis, Président de Mobivia
Philippe Payen, Directeur de la Stratégie, de la Recherche et du Développement Durable de Veolia
Réalisé avec l'aide du ministère chargé de la recherche
Les Echos de l'Eco
Bernard Jullien, économiste et directeur général du Gerpisa, répond aux questions de Marie-Sophie Carpentier à l'occasion de l'introduction en Bourse de General Motors.
ABE - télé suisse
Projet AGEFIT II AGE ET TRAVAIL : "Quelles pistes d’actions pour les représentants des salariés face au rallongement de la vie active ?" - Séminaire européen «Secteur de la Métallurgie»
L'origine de cette présentation est double :
1) Il y a eu d'abord une journée organisée par AutoUni (Volkswagen) il y a environ trois ans sur la question du viellissement de la main-d'œuvre ouvrière dans l'industrie automobile. On m'a alors demandé si je pouvais dire quelque chose sur comment la question était gerée chez Toyota, notamment au Japon, mais aussi en Europe. C'est là que j'ai commencé à comprendre que l'emploi à vie chez les constructeurs japonais ne pouvait pas s'appliquer à l'ensemble de la main-d'œuvre, et notamment, à la main-d'œuvre ouvrière. Cela ressortait de façon évidente de l'évolution à la fois de la masse salariale et de l'âge moyen des salariés. Mais je ne disposais pas encore à l'époque des éléments necessaires pour comprendre comment Toyota et les autres constructeurs japonais geraient finalement la question du vieillissement de leur main-d'œuvre ouvrière.
2) Il y a eu ensuite la journée organisée le 13 mars 2009 par l'ARACT (Agences régionales pour l'amélioration des conditions de travail) en collaboration avec la FIEV : "Les équipementiers automobiles agissent : qualité du travail et qualité de l’emploi quels leviers pour les entreprises ?". J'y ai été appelé à intervenir en tant qu'expert et discutant avec Vincent Frigant dans un atelier qui portait sur l'intégration de l'ergonomie dans la conception des système de production. J'ai surtout insisté à cette occasion sur le rôle central que le management de la sécurité, de la santé et du stress au travail joue dans les systèmes de production en flux tendu. Il s'agit en quelque sorte d'un thérmomètre qui permet de mesurer en temps réel la viabilité de long terme de l'organisation du travail : dès que des problèmes de sécurité ou de santé au travail émergent, s'ils ne sont pas pris en charge rapidement et de façon concertée par l'encadrement et les salariés, des problèmes de qualité d'abord, et de productivité ensuite suivront très rapidement et inéluctablement (voir sur ces points l'article de l'usine nouvelle qui reprend une partie du débat).
Suite donc à cette deuxième intervention Auslag Johanson de l'ARETE, qu'y était présente, m'a invité à participer au séminaire européen consacré à la métallurgie dans le cadre du projet AGEFIT II. Il s'est agi de nouveau de traiter la question du vieillissement de la main-d'œuvre au sein du secteur automobile, ce qui m'a donné l'opportunité de revenir sur ce que j'avais presenté chez Volkswagen, et de travailler davantage mes hypothèses. L'intervention présente un angle particulier, car on m'a demandé de me placer du point de vue des syndicats, et plus en particulier des représentants des salariés ("Quelles pistes d’actions pour les représentants des salariés face au rallongement de la vie active ?").
Attaché ci-dessous : Le compte rendu de la journée de l'ARACT en accès libre.
Voir ici pour le powerpoint de ma présentation en accès restreint aux membres du Gerpisa inscrits sur le site.
Tommaso Pardi / Lean Production, santé et vieillissement / AGEFIT / 2009
Présentation de Tommaso Pardi (EHESS, CSU, GERPISA) au séminaire européen AGEFIT II qui s'est tenu à paris le 12/11/2009.
Est-ce que la Lean Production est compatible avec le vieillissement de la main-d'œuvre ?
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