Flexibilisation of working hours management and work sharing : the reaction of Renault, PSA and TMMF facing the crisis

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Type de publication:

Conference Paper

Source:

Gerpisa colloquium, Berlin (2010)

Mots-clés:

constructeurs automobiles français, Flexibilisation de la gestion du temps de travail, partage du travail

Résumé:

Dix ans après la première loi Aubry, le gouvernement de droit a promulgué en 2007 la loi TEPA (travail, emploi, et pouvoir d’achat). En tant que l’aboutissement de la neutralisation des lois de 35 heures à laquelle le gouvernement de droite avait consacré son énergie commençant par la loi Fillon en 2003, puis la loi du 31 mars 2005, elle devrait permettre les salariés de travailler plus longtemps pour gagner plus. Pourtant, et au moins jusqu’au quatrième trimèstre de 2008, elle n’a pas eu d’impact visible sur le conprtement des firmes tant que l’on observe les données publiées par l’ACOSS (Caisse de l’URSSAF) sur les heures supplémentaires réalisées du quatrième trimèstre de 2007 au quatrième trimèstre de 2008. D’ailleur, l’arrivée de la crise profonde a coulé la loi TEPA: il n’est plus question de travailler plus, et l’ACOSS a renoncé à la publication des données sur les heures supplémentaires à la fin de 2008. C’est ainsi que l’idée de partage du travail est réapparue sur la scène. Pourtant, il n’est plus question de promulgué une loi pour cela, parce que des moyens sont déjà donnés par les lois Aubry: flexibilisation du gestion du temps de travail et de l’emploi par l’annualisation et/ou la pluri-annualisation, ou encore la modulation du temps de travail. Cela est constaté surtout dans le cas de l’industrie automobile française, mais avec la particularité par firme de l’évolution de relations salariales et des mesures prises. - Bien que Renault souffrît de méventes déjà avant la crise économique, celle-ci l’a forcée de recourir au chômage partiel. Pour ce faire, les partenaires sociaux ont signé un “accord contrat social de crise” afin d’assurer le revenu des salariés non cadres: les cadres ont concédé, au nom de “solidarité”, une partie des jours de RTT monétisables pour combler l’écart entre le salaire brut et l’indémnisation du chômage partiel (60%, puis 75%) des salariés non cadres. - Déjà signé un accord de 2005 sur la modalité de la récupération par le patronat des jours non travaillés durant les quels le salaire serait assuré à 100%, PSA a révisé l’accord en prévoyant les meventes de longue durée pour augementer des jours non travaillés récupérables. Certes, obligée elle aussi de recourir au chômage partiel, PSA a decidé, en même temps, de former ses salariés pendant le chômage partiel pour élever leur compétence suivant le programme “Lean Industriel” comme le faisait Toyota dans ses transplants. - Toyota à Onnaing, TMMF, a vécu la grève en avril 2009 à cause de la signature manquée de l’accord sur la mise en place de l’annualisation du temps de travail: proter au débit du compteur de temps les jours non travaillés, et les récupérer après en faisant travailler les salariés un ou deux samedis pas mois. Un tel accord a éte signé par la CFDT et la CFE-CGC après la grève, donc en automne 2009, et étant soutenues par la FO qui opposait, avec la CGT, à l’annualisation, ce qui était à l’origine de la grève. Le partage de travail actuel s’est ainsi mis en place sur la base de la flexibilisation de la gestion du temps de travail que les lois Aubry ont rendu faisable: retour des 35 heures en quelque sorte. En plus, on peut y observer le fait que le dialogue social s’est enraciné plus ou moins, semble-t-il, dans les constructeurs automobiles français, certes vingt ans après les loi Auroux. Expliquant ainsi l’essentiel des accords singés dans la crise, je voudrais discuter sur l’évolution de relations salariales chez les constructeurs automobiles français.

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