Results of political regulation in European regions: cluster policies in Bavaria, North East England and Bretagne since 1980

Type de publication:

Conference Paper

Auteurs:

Menu, Sabine

Source:

Gerpisa colloquium, Berlin (2010)

Résumé:

 
L’auteure :
 
Sabine Menu, chercheuse post-doctorante au Centre d’Etudes Européennes de Sciences Po, étudie le rôle des acteurs publics et privés dans les régions en Europe dans la définition et la mise en œuvre des politiques de clusters, en particulier en France, en Italie, en Allemagne et au Royaume Uni.
 
Titre de la communication :
 
« Quel bilan de la régulation politique de l’industrie automobile dans les régions en Europe ? Analyse empirique comparée de la Bavière, du Nord-Est Angleterre et de la Bretagne depuis les années 80 ».
 
Proposition de communication :
 
Avec la stratégie de Lisbonne, les politiques de clusters deviennent un des objectifs de la politique économique et technologique des pays de l’Union Européenne (UE). Il s’agit d’initiatives de soutien au regroupement d’entreprises et à leur coopération avec des centres de recherche publics et privés pour l’innovation. La méthode de « coordination ouverte » de la stratégie européenne fixe des objectifs généraux aux Etats tout en les laissant libre de la mise en œuvre des politiques de clusters. Il en résulte, comme le rappelle l’introduction de la communication, une grande variété de dispositifs institutionnels, à la fois dans les champs d’intervention et les acteurs, au niveau national et infranational. Toutefois, les politiques de clusters traduisent à chaque fois une complexité de niveaux d’action et d’acteurs, posant la question de savoir quelles sont les formes prises par la régulation politique[1]. Ce point reste jusqu’à présent peu traité dans la littérature concernant les clusters et les politiques visant à leur développement, en science politique comme en sociologie économique ou en gestion. Il est pourtant crucial pour comprendre les résultats de ces politiques.
 
La communication présente ensuite les deux principales étapes des mobilisations des régions européennes en faveur de l’industrie automobile depuis les années 80. Il s’appuie sur les résultats obtenus dans la thèse de doctorat à partir d’enquêtes empiriques, qualitatives et comparées de trois régions, la Bavière, le Nord-Est de l’Angleterre et la Bretagne, où l’industrie automobile constitue un secteur économique important en termes d’emplois et de richesse produite, mais qui sont aussi très différentes en termes institutionnels et de développement économique[2] ; et sur une actualisation de ces résultats par rapport aux développements des politiques de clusters (bayerische Automotive cluster ; Pôle de compétitivité ID4Car en Bretagne ; Automotive cluster dans le Nord-Est Angleterre).
 
Dans un premier temps (années 80 et 90), les mobilisations régionales se structurent autour d’une nouvelle représentation de la région comme lieu de l’action économique et, concrètement, par la formation de coalitions d’acteurs publics et privés défendant l’industrie automobile pour et par la région. Par la comparaison, on observe des similitudes et des divergences entre ces coalitions dans le temps et dans l’espace, à la fois dans leurs formes, leurs objectifs et leurs résultats ; et qui sont liées autant à la manière comme se construit l’action collective (cause commune défendue, leader pour la porter…) qu’à des facteurs institutionnels. A chaque fois, on constate cependant l’émergence d’une nouvelle manière de définir et de conduire l’action publique régionale en Europe, avec les traits suivants : la participation des acteurs économiques privés à la définition et à la mise en œuvre des programmes publics, et des initiatives ciblées sur des problèmes rencontrés par des entreprises localement, donc fondées sur une démarche pragmatique et ayant une finalité bien précise (attraction de sous-traitants, transfert industriel, qualité…)[3]. Des gouvernances territorialisées du champ automobile se stabilisent dans les trois régions au travers de réseaux d’acteurs publics-privés et d’organisations territorialisés.
 
Dans les années 80 et 90, les politiques de soutien à l’industrie automobile se font dans un contexte de transformation des Etats en Europe, qui se traduit par un rôle moins central dans le champ industriel, plus centré sur l’environnement des entreprises que sur des aides directes. Ce contexte est favorable au fait régional. D’une part, la transformation du système économique capitaliste est allée dans le sens d’une flexibilité de la production et d’une internationalisation renforcées, contribuant paradoxalement à valoriser les avantages économiques des territoires locaux et régionaux. Dans l’industrie automobile se développe la concentration des sous-traitants autour des usines de production et des centres de recherche. D’autre part, la politique régionale de l’UE vise à soutenir les économies régionales connaissant des difficultés sectorielles ou un retard de développement. En 1988, son financement est regroupé au sein des Fonds Structurels, qui représentent dès 1993 un tiers du budget communautaire. Enfin, tous les États-membres de l’UE se lancent dans des politiques de régionalisation qui ont pour but de renforcer la compétence économique régionale.
 
Dans un second temps sont lancées des politiques de clusters dans le cadre de la stratégie de Lisbonne. Leur nouveauté réside dans la volonté politique de réguler le secteur industriel, en particulier celui automobile ; c’est-à-dire de lui imposer son contrôle par le biais de financements ciblés, de la promotion de l’objectif de l’innovation dans certains domaines (environnement, sécurité…), et de la sélection des acteurs des politiques de clusters. La communication démontre que la régulation politique des clusters ou pôles de compétitivité en Bavière, dans le Nord-Est de l’Angleterre et en Bretagne, loin d’accompagner uniquement les difficultés des entreprises au niveau régional ou national, vise à leur imposer de nouveaux objectifs de développement . A partir d’une étude empirique comparée des modes de coopération entre acteurs publics et privés, elle présente les traits communs et différents des clusters ou pôles en termes : a) d’implication des acteurs économiques privés ; b) de la répartition des rôles entre acteurs publics centraux et infranationaux ; c) de projets réalisés ; et d) des liens entre développement du secteur automobile et développement régional. Alors que les années 80 et 90 voyaient une régulation politique poindre dans les régions sous la forme de gouvernances, les années 2000 réinterrogent ce lien autour de nouvelles formes de régulation politique. Les comprendre dans leur diversité en Europe permet de saisir les résultats que l’on peut en attendre pour le développement de l’industrie automobile.

[1] Ce point sera développé à partir d’un tableau complet figurant dans un article soumis à la revue Politiques et Management Public (janvier 2010).

[2] S. Menu, thèse de doctorat en science politique soutenue à Sciences Po en 2008 et portant sur « la formation des mobilisations économiques et le rôle de l’identité régionale dans trois régions européennes – Bavière, Nord-Est Angleterre, Bretagne (1980-2006) ».

[3] Seront brièvement présentés dans le cadre de la communication les cas des programmes BAIKA (Bayerische Innovations-und Kooperationsinitiative Automobilzulieferindustrie) en Bavière, ASSA (Automotive Sector Strategic Alliance) dans le Nord-Est de l’Angleterre et de Citroën Superforce/Performance 2010 en Bretagne.

 

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