Les limites de la demande de bornes publiques de recharge

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Depuis que le dossier véhicule électrique est revenu dans le débat public il y a un peu plus de dix ans, la question des bornes publiques de recharge est récurrente. Alors que, en dix ans, on a constaté que la recharge était très majoritairement assurée au domicile ou sur le lieu de travail et que la recharge sur ces bornes était très marginale et, donc, très difficile à assurer dans des conditions économiques défendables, on continue d’en faire une condition sine qua non au développement du véhicule électrique. Il est temps de faire mûrir ce débat et de sortir de cette rhétorique stérile pour partir en quête de modèles soutenables dans lesquels les constructeurs prendraient leurs responsabilités et cesseraient de se défausser sur la puissance publique.
 
On pensait ou espérait que les vieilles ficelles du lobbying anti-VE seraient cette année remisées au placard des accessoires rhétoriques éculés et que, accompagnant le décollage forcé de la demande, les constructeurs se contentent de se réjouir des aides massives dont ils ont (et vont encore) bénéficié pour que ce soit le cas.

De fait, lorsqu’ils voulaient montrer que les clients n’étaient pas mûrs, il était de bonne guerre d’insister sur la rareté des solutions de recharge sur la voie publique : dans le débat sur la poule et l’œuf, ils exigeaient que les poules que sont pour eux les bornes soient installées sur fonds publics avant qu’ils ne se décident à mettre dans leurs catalogues des œufs. L’Union européenne avait fixé comme ratio cible, celui de 1 borne "publique" pour 10 VE et, en France, en 2018-2019, on y était et l’on faisait même un peu mieux.

Aujourd’hui, on n’en est plus à ce stade et l’ensemble des parties prenantes doit cesser de se renvoyer la balle pour regarder un peu sérieusement le dossier. L’ACEA n’en est pas là et semble bien déterminée à rester dans l’ancien monde.  

Le fait est que durant les premiers mois de cette année, on a beaucoup moins entendu parler, chez les constructeurs, du nombre insuffisant de bornes : en 2020, puisqu’il était impérieux pour faire descendre les moyennes d’émission de leurs immatriculations en deçà de 95g, ils ont un peu zappé l’argument et, à raison, les vendeurs ont vanté l’intérêt économique et pratique de la recharge au domicile et indiqué aux clients que les bornes n’étaient pas si rares et souvent sous-utilisées et, donc, facilement accessibles.

Ils avaient plutôt raison car sur la trentaine de milliers de bornes installées, le nombre moyen de recharges effectuées annuellement reste très faible et rend la rentabilité des investissements effectués plus qu’improbable même en se projetant à 5 ou 10 ans.

Dans le très gros travail effectué par Coda Stratégie en 2018-2019 pour la DGE, le ministère de la Transition écologique et l’Ademe sur les infrastructures de recharge pour véhicule électrique (IRVE),  la moyenne pour 2018 était donnée à 86 et les auteurs notaient : "La majorité de l’échantillon affiche entre 20 et 50 recharges par borne et par an, mais ce chiffre relativement bas, cache des disparités importantes entre les bornes particulièrement utilisées (dans certains cas, moins de 20% du parc total) et les bornes qui connaissent un très faible taux d’utilisation. Dans tous les cas, les chiffres évolueraient à la hausse : aucun répondant ne communique sur une stagnation ou une baisse de l’utilisation des infrastructures de recharge et dans la plupart de cas, la croissance au niveau des usages est importante." On conçoit que, dans ces conditions, les responsables de la prolifération des poules aient pu être un peu échaudé et aient réfréné leurs ardeurs en attendant les œufs.

En effet, selon les termes du même rapport, en termes économiques, les responsables de ces IRVE peuvent en général, au mieux, rêver d’atteindre ce qu’ils appellent le "petit équilibre" -qui consisterait en la couverture des frais d’exploitation ou Opex par le paiement des recharges- mais très difficilement le vrai équilibre qui permettrait que soient aussi financés les investissements (Capex).

Ceci est déjà vrai dans un contexte où ce sont surtout des bornes de recharge "normales" qui sont ou ont été installées. Ceci l’est plus encore bien sûr pour les bornes de recharge rapide dont Coda nous indique qu’elles représentent des investissements cinq fois plus élevés (25.000 euros contre 5.000). Comme en témoignaient les responsables de telles infrastructures pour le département du Maine et Loire en décembre 2018 lors d’une table ronde organisée dans le prolongement du rapport de l’OPECS, l’équilibre économique en la matière paraît introuvable. 

Président de l’association des maires de France du Maine-et-Loire et du syndicat intercommunal d’énergies du même département (SIEML), Jean-Luc Davy dressait ainsi le tableau : "D’un côté 2,3 millions d’euros d’investissements auxquels il faut retrancher les subventions du PIA (50% pour les bornes 22 kW et 30% pour les bornes rapides) et de la région des pays de la Loire. A cela s’ajoute un budget annuel de fonctionnement : 100.000 euros pour l’exploitation + 50.000 euros en frais de communication. De l’autre côté de la balance, pas plus de 30.000 euros de recettes pour 2018." 

Le directeur général des services du SIEML, Emmanuel Charil s’étonnait quant à lui de la différence entre la situation sur le terrain en 2018 et les estimations qui avaient été faites, en 2014, pour 2018 : le nombre de véhicules électriques est passé dans la période de 400 à 2.000 unités (contre 2.600 attendus). L’erreur de prévision n’était pas majeure à ce niveau et Emmanuel Charil remarquait que l’installation des bornes se justifiait ainsi : "Le développement des ventes de voitures électriques, notait-il, est corrélé au rythme des déploiements des réseaux. Le taux de pénétration le plus élevé correspond au premier territoire à avoir inauguré une borne, le moins élevé se situe dans le dernier." Par contre, ce qui le choquait le plus était le nombre d’abonnés qui n’est pas au rendez-vous : dans ses projections, le SIEML avait estimé que tous les électromobiliens du département seraient devenus des abonnés au réseau, soit, selon le nombre de VE actuellement en circulation dans le département, 2.000 badges à délivrer. En septembre 2018, seulement 386 utilisateurs s’étaient inscrits au maillage du syndicat de l’énergie du Maine-et-Loire. 

On mesure ici la difficulté. On parle tellement des bornes et on croit en avoir tellement besoin que leur existence est volontiers présentée comme une condition nécessaire ex ante. Par contre, leur utilisation effective est marginale et l’est tellement pour une large part des propriétaires de VE qu’ils semblent se contenter de les regarder. C’est à se demander s'il ne suffirait pas d’installer de bornes factices pour obtenir l’effet souhaité.

Face à une telle situation, la première tentation est de vouloir stimuler la fréquentation en pratiquant des tarifs très bas sans quoi le taux d’utilisation pourrait bien être plus bas encore. Dans la mesure où, faute de générer un boom dans les taux d’utilisation, cela éloigne les opérateurs du "petit équilibre", on cherche à rogner sur les frais d’exploitation et les bornes sont alors volontiers défectueuses.

Au moment où la croissance des immatriculations s’accompagne d’un appel à la multiplication des points de recharge, ces questions restent pendantes et se contenter d’en appeler à l’investissement public pour la partie installation et au financement public d’un déficit d’exploitation récurrent est une réponse un peu courte des constructeurs qui se font par ailleurs les chantres du libéralisme et ne perdent pas une occasion de pourfendre le "matraquage fiscal" dont seraient victimes les automobilistes. 

Le débat qu’a suscité la politique tarifaire de Ionity lorsque le consortium a annoncé ses augmentations pour début 2020 à la fin de l’année dernière pourrait aider à faire mûrir les uns et les autres.

La recharge rapide sur autoroute renvoie à des investissements très lourds et à des coûts d’exploitation élevées si l’on veut maximiser le taux de service et délivrer des prestations qui soient à a hauteur des attentes des automobilistes.

Dans la mesure où il ne s’agit que d’une toute petite part des recharges qu’un possesseur de véhicule électrique effectuera chaque année et puisque ce marché est plutôt captif et correspond à ce jour à des "lead users" qui ne se recrutent pas dans les "premiers déciles" de revenu de la population -qui n’empruntent d’ailleurs pas les autoroutes-, il n’est pas aberrant que les recharges soient alors onéreuses. Il est tout aussi cohérent que les constructeurs qui souhaitent en faire un argument de vente estiment qu’ils peuvent et doivent participer à l’équilibre du business model et chercher de conserve à l’améliorer.

Le même raisonnement peut s’appliquer aux recharges normales et rapides sur la voie publique : elles sont marginales et renvoient à des coûts d’installation beaucoup plus élevés que ceux associés aux recharges au domicile et/ou sur les lieux de travail ou de consommation. Il est donc logique qu’elles soient gérées comme marginales ou exceptionnelles et aberrant d’exiger que, pour quelques ménages qui ne vivent pas en habitat individuel et n’ont d’alternatives ni au travail ni dans leur copropriété et sont ainsi privés d’un accès au VE, on privilégie un modèle qui consiste à multiplier les bornes sous-utilisées et à tarifer les recharges pour que lesdits ménages puissent électrifier leur mobilité et bénéficier du même TCO que les autres.

Si c’est une cible que les constructeurs croient prioritaire, ils doivent pouvoir proposer des packages qui incluent dans les mensualités l’accès à des parkings publics équipés de bornes et avec les opérateurs desquels ils passeront des accords. Il y a suffisamment à faire pour que les autres cibles électrifient leur mobilité pour que l’on n’aille pas s’encombrer de ces problématiques somme toute marginales. Si les constructeurs pensent différemment, alors ils n’auront qu’à structurer des espèces de Ionity de la recharge sédentaire.

L’attitude de l’ACEA réitérée début novembre paraît une nouvelle fois comme alignée sur les positions des plus conservateurs ou des moins proactifs des constructeurs.

Elle intervient alors qu’un acteur comme Hyundai annonce son ralliement à Ionity et que des opérateurs privés comme Total affirment leur volonté de faire de la recharge un core business.

D’un côté, certains s’accrochent à une analyse qui consiste à considérer que l’électrification leur a été imposée contre leur gré et leur donne des arguments pour arguer que ce n’est pas à eux d’en faciliter le développement. D’un autre, on a affaire à des acteurs qui considèrent que la concurrence exige d’eux qu’ils proposent à leurs clients réels ou potentiels des solutions qui seront autant d’occasions de récupérer de la valeur. Il y a de bonnes raisons de penser que les seconds auront raison contre les premiers.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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