Proceedings - Jeehoon KI - National strategies for the development of autonomous vehicles. A comparative analysis of Korea, Japan, France

Type de publication:

Compte Rendu

Source:

Compte rendu de la journée du Gerpisa, Number 249, Paris - CCFA (2019)

Notes:

Jee-hoon KI
Fondation France-Japon de l'EHESS, France & KISTEP, Corée
 
Jee-hoon Ki is an associate research fellow at the Korea Institute of Science and Technology Evaluation and Planning (KISTEP), which is a government institute supporting the Korean Ministry of Science and ICT in terms of science and technology policy planning and evaluation of national R&D programs to name a few. Heholds a PhD in Economics at Seoul National University, Korea. 
His research focuses on industrial leadership shift from incumbent countries or firms to latecomers when a new techno-economic paradigm emerges. As the 2018 Renault Fellow at the Fondation France-Japon de l'EHESS, heis now staying in Paris and studying national strategies on autonomous vehicles in France, Japan, and Korea from a comparative perspective.
 

Texte complet:

 

Rapide résumé de la présentation

Jeehoon KI a présenté son étude comparative des politiques publiques menées dans trois pays pour développer et déployer le véhicule autonome et/ou les technologies de conduite autonomie, sur la base d’une analyse des documents et textes de cadrage.

Il apparaît que le plan coréen est nettement vers la compétitivité de l’industrie et les débouchés à l’export. Au Japon, l’ambition de demeurer à la pointe de la technologie qui motive là aussi une planification très organisée se double du souci d’utiliser cette forme de robotisation pour répondre au défi de la desserte en transports de régions en déclin démographique et à la population vieillissante. En France, le VA a d’abord été identifié comme un produit support pour la réindustrialisation avant que soit mise en place une stratégie nationale coordonnant les différents ministères. Sont beaucoup mises en avant les questions d’acceptabilité sociale et les expérimentations de navettes.
Les planches et illustrations les plus significatives sont reprises dans ce compte rendu mais le support de présentation peut néanmoins être téléchargé au lien suivant : http://gerpisa.org/system/files/Ki_-_2019.09.27_-_JG_ndeg249_-_slides.pdf

 

Lexique

VA / AV véhicule autonome.       
ADUS autonomous driving for universal service      
C-ITS Cooperative Intelligent Transport Systems    
MaaS
mobility as a Service

 
De nombreux pays préparent l’ère du VA (véhicule autonome), en agissant sur les diverses dimensions essentielles à son développement : technologies, expérimentations, infrastructures, législation et réglementation. Les politiques publiques ont un rôle crucial à jouer dans ce type de transformation socio-économique, a fortiori en cas d’émergence d’un nouveau paradigme, en instituant les "règles du jeu". Quelles sont les objectifs des politiques mises en œuvre (économiques, sociétaux, environnementaux) ? Quel est le meilleur niveau d’intervention publique pour ce qui est des réglementations portant sur la sécurité, des choix entre options technologiques concurrentes, en particulier pour les infrastructures ?
L’objectif du projet mené dans le cadre de la Fondation France-Japon (EHESS), dont les résultats sont présentés ici, était d’analyser de manière comparative les stratégies et politiques publiques relatives au VA en Corée du Sud, au Japon, et en France.
Le cadre théorique mobilisé est celui du « sectoral system of innovation » analysé par Franco Mallerba (Selon lequel le changement technologique prend des trajectoires et allures différentes selon les secteurs, dans un jeu où les agents et institutions jouent un rôle essentiel sur l’innovation. Le cadre analytique des SSI considère que les formes de l’innovation dans les différents secteurs sont affectées par trois ensembles de facteurs : les technologies, les réseaux d’acteurs, les institutions [ajout du compte rendu]). Dans le schéma proposé lors de l’exposé, sont considérées les interactions entre acteurs publics (administrations et universités) et privés (firmes), mais aussi la demande et les marchés, d’une part, l’évolution des technologies disponibles, d’autre part. Les institutions (normes, pratiques, législations) sont le produit de ces jeux.
La méthodologie de l’enquête propose repose essentiellement sur l’exploitation de sources primaires et secondaires liées à la littérature grise : entretiens avec des responsables des politiques publiques, documents cadres sur les politiques publiques, rapports de recherche, notes sectorielles (ex : note de France Stratégie, plan nouvelle France Industrielle, rapport KPMG…), mais aussi des textes de loi (ex projet de loi LOM)
Si le projet vise à comparer les trois pays, c’est surtout le cas coréen qui est documenté.
 
1. Le cas coréen
Pour donner une idée de l’actualité de la question en Corée, Jeehoon Ki mesure le "phénomène VA" au travers d’une étude bibliométrique des articles de presse. Il y a clairement une actualité intense, en croissance constante, de la question depuis 2015 (multiplication par trois du nombre d’articles consacrés au sujet dans les médias d’actualité).
Jeehoon KI nous présente un ensemble d’acteurs – dont seuls les plus grands sont connus au niveau mondial – qui gravitent en Corée autour du développement du véhicule autonome. Ils viennent de divers secteurs – recherche et autorités publiques, firmes technologiques ou d’informatique, constructeurs et équipementiers. Certains sont des multinationales bien connues (Samsung, LG, KIA, Hyundai, Samsung, Ssangyong), d’autres des start-ups. Parmi les centres de recherche publics, Katech, et ETRI (Electronics and Telecom Research institute).
 image 1 - Korea major players AV
Source: Jeehoon Ki (2019)
 
S’intéressant aux plans officiels et aux documents de cadrage des politiques publiques, Jeehoon KI nous permet d’assister à la montée en puissance de la stratégie VA dans la planification économique sud coréenne :
En 2012, le niveau "recognition", dans un plan quinquennal sur l’automobile, qui mentionne le VA parmi des sujets de R&D (mais il n’est pas prioritaire alors), et une stratégie de "convergence IT" qui mentionne la VA comme convergence entre automobile et technologies de l’information
Dès 2013, une montée au niveau "selection" dans divers plans scientifiques et techniques, de développement industriel, qui identifient les "smart cars" parmi 120 "national strategic technologies", le "driverless transport" parmi les 15 "future IT services", les "AVs" parmi les 13 domaines de développement technologique, les "smart cars" parmi les 19 domaines stratégiques des "future growth engines" ;
Le passage à une planification ("planning") concrète en 2015 avec un plan détaillé pour la R&D dans les domaines liés aux "future growth engines" et plans d’actions pour soutenir la commercialisation du VA
Enfin l’acceleration en 2017-18 avec la réaffirmation du VA comme un domaine stratégique parmi les "innovation growth engines" et une mise à jour des plans d’actions dans le cadre de la "innovation growth strategy for AV and EV industries"
De 2015 à 2018, la part affectée aux projets liés au VA dans la dépense publique en R&D est ainsi passée de 0,1 à 1%. On remarque que ces plans semblent essentiellement tournés vers la recherche appliquée et les débouchés industriels.
Trois ministères sont en charge des politiques liées au VA :
- Le ministère du commerce, de l’énergie, et de l’industrie (MoTIE –Ministry of Trade, Industry, & Energy), qui couvre les dépenses de R&D dans les composants du VA (senseurs…) ;
- Le Ministère du territoire, de l’infrastructure, et des transports (MoLIT –Ministry of Land, Infrastructure & Transport), en charge des normes de sécurité, de l’infrastructure routière (y compris communicante), du système législatif et réglementaire encadrant le déploiement du VA ;
- Le Ministère des sciences et télécommunications (MSIT–Ministry of Science and IT), en charge des investissements en R&D dans l’IA, les technologies de l’information, la protection des données.
 
La feuille de route (policy roadmap) détaille en trois points les objectifs du gouvernement coréen :
- des véhicules "niveau 3" sur les routes en 2020 (il est désormais question de 2022) ;
- construction d’infrastructures pour des VAs de "niveau 4+" à partir de 2022 ;
- circulation des VAs de "niveau 4+" vers 2030 (objectif nuancé également par l’intervenant : « si les technologies sont disponibles »)
 
Le "package" de mesures articule 5 champs d’action, ici reportées avec leur calendrier :
1. R&D: développement de la technologie et du service:
image 3 - Korea - MOLIT policy roadmap R&D

2. Infrastructures :
image 4 - Korea - MOLIT policy roadmap infrastructures

3. Démonstrateurs technologiques:
image 5 - Korea - MOLIT policy roadmap démonstrateurs techno

4. Réglementations et systèmes :
image 6 - Korea - MOLIT policy roadmap réglementations

5. Formation de haut niveau :
image 7 - Korea - MOLIT policy roadmap formation

 
Calendrier d’actions sur le VA (établi en mai 2015, révisé en février 2018, MoLIT
 
 image 2 - Korea MOLIT policy roadmap
Source: JeehoonKi(2019) d’après MOLIT
Comme cela existe dans d’autres pays, la stratégie coréenne se concrétise dans le développement d’infrastructures d’essais, de permis temporaires pour mener des essais opérationnels, de soutien à la R&D :
- Le terrain d’essais coréen du VA, baptisé K-City, achevé en décembre 2018, serait trois fois plus grand que M-city (U. of Michigan) auquel son nom fait allusion. Il recréerait la plupart des environnements routiers existants – autoroutes multivoies avec péages, centre-ville, périphérie, parkings, mais aussi, ce qui est intéressant pour un pays qui n’en compte pas et reflète une nette ambition exportatrice, des ronds-points – permettrait de mener des essais d’interface V2X avec les technologies 5G, et serait déjà remis à niveau pour permettre des tests sur des véhicules de "niveau 5" (mauvaises conditions météo par exemple).
image 8 - Korea - K-City
Source: Jeehoon Ki(2019) d’après MOLIT
 
- Les essais opérationnels sur route ont démarré en février 2016 sur 300km, avant que le périmètre soit élargi, dès novembre 2016, à la totalité des routes du pays à l’exception de quelques zones protégées pour les piétons les plus vulnérables. Fin 2018, 52 VAs étaient à l’essai sur les routes, dont un tiers mis en œuvre par Hyundai.
image 9 - Korea - essais sur route
Source: Jeehoon Ki (2019) d’après MOLIT
 
- Enfin en ce qui concerne le soutien à la R&D, l’enveloppe allouée au VA, identifié comme "next growth engine technology", est passée de 80M€ en 2018 à 120M€ en 2019. Les efforts sont ciblés sur 9 technologies critiques (LiDAR low cost, radar multibandes, senseurs, etc). Sont également à prendre en compte les dépenses de R&D du MIST pour la 5G. le tableau reproduit ci-dessous donne une idée des principaux programmes portés par les ministères MoTIE, MSIT, MoLIT
image 10 - Korea - programmes de R&D
Source: Jeehoon Ki (2019)
Sans qu’il soit toutefois possible d’affirmer que la clef de répartition est la même pour les programmes liés à la stratégie VA, il est instructif de se pencher sur les types d’organismes bénéficiaires des dépenses publiques de R&D en Corée : instituts de rechercher gouvernementaux (GRI) et laboratoires nationaux comptent pour près de 50%, universités pour 25% environ, et le solde (un peu moins de 25%) est attribué aux entreprises privées, deux tiers pour les "small firms"(sans qu’il soit possible de connaître leur périmètre). Selon Jeehoon KI, aider les grandes firmes bien connues à l’extérieur du pays serait assez peu populaire, aussi le soutien gouvernemental dont elles bénéficient est réduit.
Bénéficiaires des fonds publics pour la R&D.
image 11 - Korea - récipiendaires soutien à R&D
Source: Lee d’après OCDE(2019)
Un autre élément intéressant est l’objectif final des dépenses publiques de R&D, au moyen d’un radar d’analyse à 6 pôles (soutien aux universités, développement économique, santé/environnement, éducation et société, aérospatial, autres) : comme l’a souligné à plusieurs reprises Jeehoon KI, la dépense publique coréenne en R&D est surtout orientée vers les retombées industrielles destinées à soutenir compétitivité et croissance économique.
Bénéficiaires des fonds publics pour la R&D.
image 12 - Korea - récipiendaires soutien à R&D, radar
Source: Lee d’après OCDE (2019)
 
L’adaptation de la loi et de la réglementation a elle aussi suivi cette voie du plus général au plus détaillé :
- Les amendements à la loi motor vehicle management act portés en 2015 ont défini le VA et créé les bases légales pour permettre les essais sur route ;
- L’Autonomous vehicle act voté en avril 2019 avec effet en 2020, classifie les niveaux de VA et pose les bases pour diverses politiques publiques ;
- Une roadmap de changements réglementaires à mener a par ailleurs été émise fin 2018 : elle vise à être anticipatrice, afin d’organiser la trajectoire de développement du VA, et non plus à simplement attendre les requêtes au cas par cas des industriels. Elle est séquencée dans le temps pour prendre en compte un calendrier correspondant au déploiement des niveaux successifs de VA, et porte sur les obligations pour le conducteur, les objectifs des technologies embarquées, les réglementations applicables aux cas d’accident, aux assurances, et enfin la question des infrastructures (collecte de données, standards V2X…)
image 13 - Korea - roadmap changements réglementaires
Source: Jeehoon Ki (2019)
 
L’adaptation des infrastructures  :
- La première étape consiste en la construction d’infrastructures de démonstration C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems), compatibles 5G, à Séoul pour fin 2020, puis leur extension à certaines autoroutes.
- Suivra la cartographie haute définition, qui doit concerner 5500km du réseau principal pour 2020, puis la totalité du réseau viaire (100,000km) pour 2030. Un système GPS de haute précision doit accompagner cet effort, pour 2020 sur les autoroutes et dans les principales agglomérations, au niveau national pour 2025.
 
La question de l’acceptabilité :
- Il est d’abord intéressant de constater qu’il n’y a que deux essais en cours en Corée : depuis 2018, des navettes autonomes dans la smart city Pangyo – qui circulent à 25km/h sur 5km ; d’autre part trois navettes autonomes (dont deux Navya…) à Daegu fin 2019. La ville de Pangyo a par ailleurs organisé un "motor show" de VA en 2017 et 2018, sponsorisé par les ministères concernés. Cependant l’intervenant insistera sur ce point : la priorité n’est pas donnée en Corée aux expériences de démonstration. A Seoul, un quartier a inauguré le premier banc d’essais C-ITS, autour de la technologie 5G.        
 
Si ces initiatives peuvent paraitre anecdotiques, elles donnent néanmoins une idée de l’avance coréenne en matière de déploiement de la 5G et d’une conception qui confère la priorité aux technologies C-ITS sur une approche "sociétale" du VA. C’est d’ailleurs la conclusion globale de Jeehoon KI : le premier objectif du développement du VA est industriel, les buts explicites de la future growth engine strategy étant de placer la Corée parmi les trois premières industries en matière de VA. Il est moins question d’utiliser le VA pour traiter des questions sociales ou environnementales (congestion, vieillissement de la société, sécurité…). L’accent est donc porté sur le VA comme produit, plus que sur les services qu’il permettrait de développer, comme entémoignent le faible nombre d’expérimentations de services – un seul essai de navette autonome sponsorisé par le gouvernement.
Jeehoon Ki insistera lors des questions sur la mentalité de rattrapage ("catching up"), focalisée sur l’export, des politiques économiques en Corée, et sur une appréhension assez dirigiste des choix technologiques, qui ne peuvent être laissés au seul marché.
 
2. Le cas japonais
 
Le Japon a été en quelque sorte l’aîné de la Corée en matière de développement économique, industriel, technologique. Les résultats de recherche présentés par Jeehoon KI nous permettent de voir à la fois des points communs dans la minutie et l’ambition de la planification, et des éléments de divergence en particulier dans les retombées attendues du développement du VA.
Rappelons préalablement les niveaux d’initiative de politique économique, industrielle, de R&D au Japon : divers niveaux administratifs et du pouvoir exécutif s’impliquent au Japon dans la définition et la mise en œuvre des politiques publiques en matière économique, industrielle, de R&D, d’infrastructures… dont le VA peut être un objectif ou qui conditionnement son développement :
- Le notoirement connu Ministry of Economy, Trade, and Industry (METI) ;
- Le Ministry of Land, Infrastructure, Transport, and Tourism (MLIT);
- Et aux échelons de l’impulsion politique gouvernementale autant qu’administrative, le cabinet office dont dépend la National Police Agency, administrée par la National Public Safety Commission,et le Ministry of Internal Affairs and Communication
Il peut donc y avoir des plans à visée politique générale (relance économique) et d’autres relevant d’une politique industrielle et de choix technologiques plus construite sur la durée.
Aux origines des politiques de développement du VA au Japon, on trouve diverses initiatives gouvernementales ou privées à partir de 2013 :
- En 2013, l’autopilot system council (relevant du MLIT) développe une roadmap pour le développement de la conduite autonome, avec pour objectif la conduite sur autoroute
- En 2014, le cabinet office du premier ministre lance un programme de R&D centré sur le VA appelé « SIP-adus » (strategic innovation promotion programme - autonomous driving for universal service) ; tandis qu’est lancée une feuille de route "intelligent transport system"
- En 2015, il est fait explicitement référence au VA dans la national growth strategy du PM Shinzo Abe. Un panel on business strategies in autonomous driving est établi par le METI et le MLIT. L’objectif est double : assurer la compétitivité japonaise dans le domaine des systèmes de conduit autonome, répondre à divers problèmes sociétaux au niveau mondial. Un “Action Plan for Realizing Automated Driving” est publié en 2017, mis à jour en 2018. La roadmap qui en découle propose un calendrier qui détaille pour les véhicules particuliers, la logistique des marchandises, et les services de transport à la personne à destination des personnes âgées principalement, les niveaux d’automatisation à atteindre. Les objectifs finaux relèvent des besoins sociétaux (sécurité routière, réduction de la congestion, desserte des régions en déclin démographique et /ou vieillissantes) mais aussi de l’amélioration de la compétitivité.
- Le "SIP " (strategic innovation promotion programme) lancé en 2014 est un programme interministériel qui vise à faciliter la circulation des résultats de la recherche fondamentale vers les applications commerciales. (A titre d’information, outre les systèmes de conduite autonome on retrouve 11 domaines prioritaires : moteurs thermiques, électronique de puissance, stockage énergétique sous forme hydrogène, exploration minière sous-marine, maintenance des infrastructures, détection des désastres naturels, cyber sécurité, applications de l’IT aux secteurs agricole et minier, applications de l’IT au manufacturing – nous laissons le lecteur tirer ses conclusions sur ces choix de politique industrielle et de R&D et les comparer avec le cas français). En ce qui concerne le volet ADUS autonomous driving for universal service, ses objectifs sont la sécurité routière et la réduction de la congestion, le déploiement de système de conduite autonomie, la création de systèmes de transport public pour les personnes âgées.
Dans sa phase 1 (2014-18), les thèmes de R&D en coopération industrie-recherche académique-gouvernement du programme SIP-adus étaient les suivants : cartographie dynamique de haute précision, interface homme-machine, cyber sécurité, senseurs, IA.               
 
Roadmap japonaise pour l’introduction de la conduite autonome (2018)
image 14 - Japan - roadmap
Source: présentation de la National Policy Agency à la Commission Economique de l’ONU pour l’Europe, mars 2019
 
La structure de promotion de cette politique fait la part belle aux cadres venus des constructeurs. Au contraire de la Corée où les directeurs des programmes sont principalement issus des universités et des institutions publiques, ce sont deux cadres de Toyota qui ont occupé successivement le poste de directeur du programme SIP-adus.
Le NEDO (new energy and industrial technology development organisation), plus grande organisation publique japonaise de gestion des projets de recherche, coordonne les différents ministères et agences publiques concernés, les acteurs de l’industrie, et les institutions de recherche publique et universités.
 
Comité de promotion du programme SIP-adus
image 15 - Japan - comité SIP adus
Source: http://en.sip-adus.go.jp/sip/file/sip_en_2018_achievement_s.pdf, 2019
 
Il convient enfin d’insister sur les visées "sociétales" du programme japonais, qui vise à répondre au défi du vieillissement de la société japonaise et du déclin annoncé de la population de l’archipel.
- Le Japon est déjà le pays où la part de personnes de plus de 60 ans est la plus élevée du monde (33%, à comparer à 29% en Italie ou 26% en France). A horizon 2050, cette proportion devrait grimper à 42%, légèrement au dessus des autres sociétés asiatiques développées et des pays d’Europe méditerranéennes (tous au dessus de 40%. La France en serait à 32%)
- Par ailleurs le pic de population sur l’archipel a été atteint en 2010 (128M d’habitants). Depuis lors la population décline.
- De plus, comme dans d’autres pays développés, le très dense réseau ferroviaire nippon est ne voie de contraction
C’est dans ce contexte que sont engagées diverses expérimentations de navettes autonomes en zone rurale.
 
3. Le cas français
Le cas français nous semble évidemment plus familier ; ses caractéristiques particulières deviennent plus évidentes quand il est mis en regard des autres pays.
Jeehoon Ki relève un certain nombre de plans visant divers objectifs (relancer l’industrie française, libéraliser l’économie, accélérer la transition énergétique, réorienter les mobilités), dont le développement ou déploiement du VA est un objectif ou une composante, et une stratégie nationale qui lui est explicitement consacrée.
 
- Le VA est une des 14 composantes du plan NFI (Nouvelle France Industrielle), visant à relancer l’industrie française autour d’idées et de produits précis, et engagé en 2013 sous l’impulsion du ministre du Redressement Productif Arnaud Montebourg. Il comprend une roadmap de développement du VA. Le plan est "toiletté" en 2015, cette deuxième étape précise les objectifs de R&D. La roadmap prévoyait un "package" de plans d’actions : coordination des initiatives par la DGCIS (direction générale de la Compétitivité, de l'Industrie et des Services, aujourd’hui DGE), dont la coopération internationale avec Chine et Corée ; études d’acceptabilité ; lancement de projets de R&D coordonnés par l’ITE Vedecom et le ministère de l’économie sur les interfaces hommes machine, l’IA, la connectivité ; expérimentations sur pistes d’essais ; adaptation du cadre réglementaire (autorisations sur route, labellisation…) par un groupe regroupant les ministères concernés et adaptation de l’infrastructure par la DGITM.
- Du côté du ministère en charge des infrastructures, transport, environnement, et questions énergétiques (aujourd’hui MTES – Ministère de la Transition Energétique et Solidaire), diverses dispositions législatives (loi de transition énergétique de 2015), ordonnance de 2016 concernant les essais sur route,
- Le VA est également mentionné dans la loi "PACTE" de 2019, qui prévoit parmi une panoplie de mesures d’obédience libérale, des dispositions visant à élargir « le champ d’expérimentation des VA afin d’encadrer sur le territoire national des expérimentations plus poussées dont l’objectif prioritaire est la validation de sécurité sur des cas d’usage réels » (« La possibilité de mener des expérimentations avec des conducteurs inattentifs ou opérant le véhicule à distance (depuis un centre de contrôle déporté par exemple) sera ouverte. La mesure précisera le régime de responsabilité pénale applicable à ces expérimentations ». p.53 www.economie.gouv.fr/files/files/2019/PACTE_Juin2019/bro-a4-pacte.pdf). L’objectif explicite est de « permettre à nos constructeurs d'être leaders dans la course mondiale du nombre de kilomètres parcourus en mode autonome »
- Une stratégie nationale pour le développement du VA est présentée en 2018, qui coordonne les diverses administrations et ministères concernés. Jeehoon KI synthétise ainsi ses objectifs : autoriser dès 2020 des services de transport public autonomes sous supervision humaine, et des véhicules particuliers de niveau 3 ; viser en 2024 l’autorisation de véhicules de niveau 4 sur les routes et le développement de solutions autonome pour la logistique
- Enfin la loi d’orientation des Mobilités discutée en 2019
 
Une caractéristique particulière à la France est la visibilité des expérimentations de navettes autonomes. Reprenant les résultats des travaux de Fabio Antonnialli, Jeehoon KI nous rappelle que 58% des expérimentations de navettes autonomes ont lieu dans des pays européens (14% en Amérique du Nord, 16% en Asie). 8 des 53 projets européens ont lieu en France – deux des entreprises développant ce type de véhicules, Navya et EasyMile, sont françaises. La majorité de ces tests de navettes autonomes concernent du micro-transit.
image 16 - France - projets de VA dans le monde
Source: Antonnialli (2019)
image 17 - France - deux navettes
Source: Antonnialli (2019)
 
Le tableau ci-dessous dresse le paysage des fabricants de navettes autonomes à l’heure actuelle. [On devine cependant qu’en la matière le paysage est très mouvant et une présence de témoignage aujourd’hui ne dit pas grand-chose des positions futures…]
image 18 - France - constructeurs de navettes 
Source: Antonnialli (2019)
 
4. Comparaison récapitulative
 
Jeehoon KI relève plusieurs points communs aux politiques menées dans les trois pays étudiés :
- France, Corée, Japon, ont identifié et choisi le développement du VA comme un élément essentiel d’une politique de compétitivité industrielle ;
- Dans les trois cas, c’est le ministère en charge des questions de transports qui joue le plus grand rôle dans la conception de la politique, notamment vis la définition du cadre réglementaire.
 
Parmi les différences, il relève :
- Les objectifs finaux du développement et du déploiement de VA : améliorer la mobilité en zone peu desservie par les transports publics en France, répondre au problème de la mobilité pour les personnes âgées et/ou les zones rurales en déclin démographique au Japon, objectif plus ouvertement industriel et mercantiliste en Corée du Sud ;
- La stratégie d’innovation voit se dessiner deux modèles opposés, l’un orienté vers la demande ("demand-pull") – la France, où l’objectif est de rendre le VA socialement acceptable – l’autre centré sur le développement technologique ("tech-push") – la Corée, dont l’objectif est de mettre au point des technologies commercialisables
- La focalisation (ou non) sur les expérimentations de VAs : France et Japon ont plusieurs démonstrateurs de navettes autonomes en expérimentation. La Corée est davantage concentrée sur les essais de C-ITS Cooperative Intelligent Transport Systems (en cours dans 5 villes)
- La définition de standards internationaux : la France semble plus engagée dans cette tâche que d’autres
- Les choix technologiques : Jeehoon Ki relève que la France s’oriente vers des VAs connectés, avec un rôle important de l’infrastructure, au contraire de la stratégie coréenne.
En support de sa démonstration, Jeehoon KI nous livre finalement une étude lexicographique menée sur trois textes de cadrage importants (France : rapport d’orientations stratégiques de mai 2018, 96p., Corée : Action plan for innovative growth engine de mai 2018, Japon : Action plan for realizing automoated driving de mars 2018) : il note que le document japonais fait proportionnellement, bien davantage référence à la "technologie", aux composants, et aux technologies de télécommunication (5G notamment) que le document français, dans lequel sont davantage présents les termes renvoyant aux services de mobilité et d’acceptabilité sociale (eux aussi très présents au dans les documents japonais)
 

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