Journée jeunes chercheurs et doctorants 2018

Type de journée: 
Chercheurs
Journée du Gerpisa n°: 
241
Date: 
4 Mai 2018 - 14:00 - 17:30
Lieu: 

à déterminer

Intervenant/s
Hassler, Jean
Hoareau, Quentin
Presentation/s

Disponible sous peu - Available shortly

 

Journée du GERPISA n°241 – Jeunes chercheurs
Politiques industrielles, de réglementation et de gouvernance de l’industrie ; enjeux de la révolution électrique et autonome
Vendredi 4 mai 2018, 14h00-17h30
ENS Cachan (Amphi Renaudeau, rez-de-Chaussée, bâtiment Laplace)[1]
 
La journée "jeunes chercheurs" du GERPISA a pour objectif de permettre à des doctorants ou jeunes docteurs en sciences sociales (sociologie, économie, sciences de gestion, histoire…) de valoriser et faire connaître leurs recherches récentes ou en cours, tant auprès de la communauté académique que des représentants de l'industrie et/ou des politiques publiques liées à l'automobile et aux mobilités, ainsi que de renforcer la communauté des sciences sociales travaillant de manière plus ou moins directe et/ou explicite autour des thèmes liés à l'automobile.
 
Les thématiques abordées cette année témoignent de l’intérêt porté par diverses disciplines des SHS, que nous souhaitons faire dialoguer, au pilotage des transformations de l’industrie automobile et des mobilités. Qu’il s’agisse des dispositifs de gouvernance ou des processus de réagencement du jeu concurrentiel par les politiques publiques, pour les sujets et approches plus historiques, ou les démarches prospectives d’évaluation actuellement menées sur les prérequis technologiques ou réglementaires ou le potentiel d’usage des "révolutions" que représentent l’électrification, la diffusion à terme de véhicules autonomes, la coordination entre VE, smart grid, et ENR.
 
Discutants : Tommaso PARDI (CNRS, IDHES, GERPISA) et Géry DEFFONTAINES (GERPISA)
 
14H00 - 15H30 -  Enjeux du véhicule autonome et de l’électrification - Usages et technologies
 
Enjeux juridiques, réglementaires et éthiques pour les véhicules à délégation de conduite
Shirley PLUMERAND (Juriste chez IRT SystemX, en thèse CIFRE PSA) (sous réserve)
 
Le véhicule autonome comme une solution miracle ? Travaux de simulation           
Lucile BUISSON (doctorante en aménagement)
 
Etude et conception d’un service de haut niveau de mobilité électrique pour des trajets de longue distance
Jean HASSLER (doctorant chez PSA CIfre)
 
Electric vehicles, distributed photovoltaic generation and network charges
Quentin HOAREAU (PhD in economics at Université Paris-Sud & Climate Economics Chair)
 
16H00 - 17H30 - Politiques publiques, réglementations, et de structuration concurrentielle
 
Propositions méthodologiques pour l’identification précoce de nouveaux entrants : une application au marché de la mobilité automobile.
Martin PAQUETTE (doctorant en économie au GREThA, Université de Bordeaux, CIFRE PSA)
 
Une financiarisation fordiste dans l’industrie automobile : la gestion financière du capitalisme familial à partir des années 1960
Quentin BELOT (Doctorante en sociologie à l’IDHES – ENS Paris-Saclay)
 
Les sous-traitants automobiles français face aux défis de l'internationalisation (1981-1986)
Alice MILOR (Doctorante en histoire à Paris-Sorbonne, sous la direction de P. Griset)
 
Inscription gratuite et obligatoire sur le site du GERPISA (http://gerpisa.org/node/3890) ou par email (gery.deffontaines@ens-cachan.fr).   

 
Le véhicule autonome comme solution miracle ? Travaux de simulation           
Lucile BUISSON (doctorante en aménagement)
(Titre de la thèse : Évaluation socio-économique et environnementale prospective d'un service de transport à la demande assuré par une flotte de voitures autonomes. )
Le système de déplacements actuel, dit basé sur la route (road-based land transport) ou de l’« automobilité » (automobility) génère de nombreuses nuisances. Malgré que certains travaux soutiennent l’existence d’un peak car), l’évolution de l’usage et de la possession automobile reste relativement peu déterminée et le système d’automobilité peu enclin aux changements radicaux. Le véhicule autonome, en tant qu’innovation radicale, peut amener à un changement profond de la manière dont les besoins de déplacements sont assurés. Cela nous amène à nous interroger : Les services de transports à la demande automatisés peuvent-ils servir la transition vers un système de transport durable ? De nombreux travaux scientifiques mettent en avant les bénéfices  de l’automatisation de conduite ceux-ci découlent de divers éléments (performance intrinsèque, nouveaux usages, optimisation du trafic, etc.) qui semblent former sa genèse mais sont pour beaucoup issus d’hypothèses annexes. Parallèlement, diverses méthodes visent à évaluer la pertinence des projets de transports, dont deux principalement utilisées : l’Analyse Multi-Critères (AMC) et l’Analyse Coûts-Avantages (ACA). Mais au vu de l’ampleur des changements possibles et des incertitudes relatives au développement de ce mode, le renouvellement de l’outil d’évaluation socio-économique, et particulièrement de sa dimension prospective, semble nécessaire. Nous proposons ainsi de combiner une démarche évaluative intégrant les enjeux liés au développement durable dans le domaine des transports urbains à une démarche prospective s’appuyant sur la méthode des scénarios et considérant l’approche Multi Level Perspective (MLP) issue de la théorie de la transition, afin d’établir une méthodologie d’évaluation prospective des services de transport à la demande automatisés. La mise en application de la méthodologie ainsi élaborée sera réalisée sur l’aire urbaine de Rouen pour l’évaluation de services localisés, déployés dans plusieurs contextes. Le choix de ce terrain est guidé par la présence d’une expérimentation sur le campus du Madrillet, à Saint-Etienne du Rouvray.
 
Etude et conception d’un service de haut niveau de mobilité électrique pour des trajets de longue distance
Jean HASSLER (doctorant chez PSA CIfre)
L’industrie automobile entame une transition vers la mobilité électrique, pour des raisons écologiques. Ce changement est limité par la problématique du stockage de l’énergie. Si les technologies actuelles permettent de répondre aux besoins de la grande majorité des trajets quotidiens des utilisateurs, les trajets d’une distance supérieure à l’autonomie posent problème : le recours à la recharge ultra-rapide les rend possibles, mais nécessite une infrastructure et des investissements conséquents. Tout ceci représente une source d’incertitude et des temps d’attente très variables pour le consommateur.
Cette recherche vise à proposer des moyens d’optimisation de l’utilisation des véhicules électriques sur la longue distance, afin de garantir une qualité de service sous contraintes économiques et technologiques.
Cette étude s’axera autour de simulations de flux autoroutier afin d’étudier l’impact de la densité et la disponibilité du réseau de recharge ainsi que celui des différentes stratégies des acteurs du domaine sur l’acceptabilité de la technologie par les utilisateurs.
 
Electric vehicles, distributed photovoltaic generation and network charges
Quentin HOAREAU (PhD in economics at Université Paris-Sud & Climate Economics Chair)
Electric vehicles and photovoltaic generation are both disruptive technologies in the power and transport sectors raising several issues regarding power grids. Recent researches on this topic demonstrate that interactions between photovoltaic generation and electric mobility could decrease the overall burden on power grids, and empower one technology with the others specificities. Indeed, electric vehicles could use photovoltaic energy and benefit from a low-cost and carbon-free electricity to charge. In return, photovoltaic systems would use the bi-directional flexibility of electric vehicles battery to maximize their self-consumption. As these synergies operate, these technologies economic spillovers may improve, stimulating their joint deployment.
During this presentation, I will first detail the different aspects of these interactions, the associated conditions for synergy and some remaining open issues. Then, I will present some preliminary results on one of these issues, the charging of network access in grids with high shares of both technologies and their effects in terms of total system efficiency and fairness and how these charging may over- or under-incentivize electric mobility and/or photovoltaic generation.
 
Propositions méthodologiques pour l’identification précoce de nouveaux entrants : une application au marché de la mobilité automobile.
Martin PAQUETTE (doctorant en économie au GREThA, Université de Bordeaux, CIFRE PSA)
Tout au long de son histoire, l’industrie automobile a été confrontée à des changements technologiques et sociaux importants qui ont conduit ses acteurs à s’adapter, sans que l’hégémonie des constructeurs ne soit toutefois jamais remise en cause. Aujourd’hui, de nouvelles mutations technologiques (décarbonatation, automatisation) et sociétales (car sharing…), ainsi que la croissance forte de nouveaux marchés (Chine…), pourraient permettre à de nouveaux acteurs potentiellement puissants et provenant d’autres industries de s’insérer dans la chaîne de valeur, remettant en question la position dominante des entreprises en place, ou provoquant une réorganisation profonde de la chaine de valeur.
Dans ce contexte, il est essentiel de comprendre le phénomène d’entrée dans l’industrie automobile, non seulement dans une optique concurrentielle, mais aussi pour mieux appréhender la trajectoire générale de l’industrie.
La thèse vise donc à proposer une méthodologie pour évaluer la crédibilité d’entrée de nouveaux acteurs dans le champ automobile à partir de l’analyse de leur processus d’accumulation de ressources.
 
Une financiarisation fordiste dans l’industrie automobile : la gestion financière du capitalisme familial à partir des années 1960
Quentin BELOT (Doctorante en sociologie à l’IDHES – ENS Paris-Saclay)
Depuis la fin des années 1990, il n’est pas rare de voir analyser les choix stratégiques des grandes firmes industrielles sous le prisme de la financiarisation. Ce concept, du reste relativement imprécis, est fréquemment utiliser afin de ranger les choix économiques qui ne semblent pas entrer dans la rationalité du développement industriel : fermeture de sites, limitation, voir diminution du stock de main d’œuvre, fusions-acquisitions complexes, etc. Notre recherche consiste à analyser, à partir d’un travail d’archives, mais aussi d’entretiens réalisés auprès d’anciens cadres dirigeants du groupe PSA, les contours et les détours de la gestion financière de cette firme à partir des années 1960, et ainsi donner une plus grande épaisseur historique aux transformations liées à la financiarisation.
1965 est en effet l’année de la restructuration industrielle et financière du groupe, dirigé par l’intermédiaire d’une holding, Peugeot Société Anonyme. Dès lors, notre travail permet de mieux comprendre les liens entremêlées entre rationalité industrielle et rationalité financière, entre globalisation financière et capitalisme familial, par le biais d’une analyse empirique des outils de gestion mis en œuvre par la firme à partir d’une époque considérée comme celle du fordisme pré-financier.
 
Les sous-traitants automobiles français face aux défis de l'internationalisation (1981-1986)
Alice MILOR (Doctorante en histoire à Paris-Sorbonne, sous la direction de P. Griset)
Dans les années 1980, les sous-traitants français sont confrontés aux défis de l'internationalisation : crise sectorielle dès 1980, nouveaux concurrents – principalement japonais –, arrivée sur le marché de produits à moindre coût, bataille de la productivité, mouvement de concentration pour lequel l'échelle européenne n'a rien d'une évidence. En effet, les concurrents européens sont tantôt des alliés pour contrer le péril japonais, tantôt des rivaux traditionnels et comme des sortes de brèches par lesquelles l’industrie japonaise pourrait bien pénétrer. Comment l'internationalisation du secteur automobile redéfinit-elle les stratégies des sous-traitants, ainsi que celles de leurs clients et de l’État ? De la même manière, comment transforme-t-elle les rapports de force entre ces trois parties en présence ?
Les incertitudes nées de l'internationalisation des marchés, ainsi que la crise sectorielle, transforment d'une part, les stratégies individuelles des sous-traitants qui voient leurs commandes chuter, et, d'autre part, celles des constructeurs à la recherche d'économies de coût, de sécurisation et de flexibilité des livraisons, souvent au prix de l'affaiblissement de leurs fournisseurs. La recherche de l'indépendance au sein de la filière se traduit par un mouvement de diversification des activités chez les fournisseurs, et de réintégration des productions sous-traitées chez les constructeurs, cette dernière tendance posant pour l’État la question de la solidarité au sein de la filière automobile. Enfin, au joug des constructeurs se rajoute celui d'un gouvernement socialiste volontiers interventionniste et protectionniste : rejet des reprises étrangères, hésitation à créer des pôles européens, interférences dans la relation fournisseurs-constructeurs. Pour l’État socialiste, les politiques publiques doivent être refondées à l’aune de la nouvelle donne économique, ce qui passe par une redéfinition des moyens d’action de l’État dans le domaine industriel. Le CIRI, mais aussi les planifications ou nationalisations sont autant d’outils mis à contribution pour apprendre à gérer une crise qui s’étale dans le temps. Dès 1984, l’heure est au bilan et au renouveau du libéralisme. La diversification des activités de sous-traitance doit être abandonnée, les secteurs épurés, les aides interrompues, et les solutions étrangères acceptées comme un moindre mal.
Le principal matériau utilisé sont les archives du Comité interministériel de restructuration
industrielle (CIRI), créé en 1974 après l'élection de Valéry Giscard d'Estaing, et transformé en 1982 avec l'arrivée de la gauche au pouvoir. Il oeuvre à la relance du secteur automobile en aidant les fournisseurs, principalement via des aides financières et/ou la recherche d'un repreneur.
Les dossiers du CIRI constituent un point d'observation privilégié des sous-traitants automobiles, en ce qu'ils sont présentés dans leurs relations d'une part avec l’État, et d'autre part avec les constructeurs. Ils permettent de retracer l'histoire de dizaines de PME relativement peu visibles, tant dans les sources, que dans l'historiographie ou encore dans le paysage économique actuel, sans pour autant proposer une approche monographique.

 

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