Véhicules, services, et après-ventes connectées - Exercice prospectif

Type de journée: 
Pro
Journée du Gerpisa n°: 
235
Date: 
10 Nov 2017 - 14:00 - 17:00
Lieu: 

Ministère de la Transition écologique et solidaire
Grande Arche de la Défense, paroi sud, salle Passy

Accès au ministère : http://intra.portail.e2.rie.gouv.fr/IMG/pdf/Acces_pieton_tour_Sequoia.pdf

Intervenant/s
Presentation/s

Disponible sous peu - Available shortly

Journée du GERPISA n°235 – Bernard JULLIEN
Véhicules, services, et après-ventes connectées
Exercice prospectif
 
 
Vendredi 10 novembre (14h-17h)
Ministère de la Transition écologique et solidaire
Grande Arche de la Défense, paroi sud, salle Passy[1]
 
 
Inscription OBLIGATOIRE auprès de : arantxa.julien@developpement-durable.gouv.fr
Prévoir une pièce d’identité pour pouvoir accéder au ministère
 
 
 
Les journées du GERPISA (groupe d’études et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile) constituent un cycle de rencontres mensuelles structurées autour du programme de travail en cours. Elles ont lieu une fois par mois .
La 235è journée du Gerpisa se tiendra au ministère de la Transition écologique et solidaire.
 
 
Programme
 
13h45 – accueil
14h00 – ouverture, par Arantxa Julien, ministère de la Transition écologique et solidaire, direction de la recherche et de l’innovation
14h10 - Véhicules, services, et après-ventes connectées - Exercice prospectif, par Bernard Jullien (ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux, conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe ESSCA, et fondateur de la société de conseil FERIA.)
L’exposé sera suivi d’une séquence de questions-réponses avec la salle.
 
 
Résumé de la présentation
 
Souvent évoqué, rarement défini, le véhicule connecté ("VéCo") est censé porter une révolution pour l’industrie et les services automobiles. Le "véhicule serviciel" associé à cette idée serait porteur de valeur et la capacité à fournir et vendre lesdits services serait une nouvelle frontière pour l’ensemble de la chaîne de valeur. Idée en vogue, le VéCo, au même titre que la sortie du schéma du véhicule en pleine propriété, s’inscrit dans un paysage prospectif exigeant une "révolution" pour porter (ou suivre ?) celle qu’accompliraient déjà les utilisateurs.
 
L’histoire de l’automobile et des mobilités est pourtant jonchée de cadavres prospectifs qui renvoient généralement à des révolutions qui n’adviennent in fine pas. Dans tous ces scénarios, constructeurs et réseaux sont menacés par de nouveaux acteurs porteurs de mutations de la chaîne de valeur, tant semble évidente la supériorité d’un nouveau modèle qui s’imposerait à eux, et ils sont sommés de transformer sans tarder produits et services sous peine d’être vassalisés… Il convient donc de porter sur la "révolution" du VéCo un regard circonspect.
 
 
L’exercice est difficile : le degré de maturité des éléments de cette nébuleuse est très inégal et n’offre que de minces bases empiriques et statistiques. Du télédiagnostic à l’interface véhicule-infrastructure préalable à la conduite autonome, des véhicules particuliers aux véhicules industriels, logiques et rythmes de développement des technologies et des services sont bien différents. Les dispositifs ou services associés au terme de VéCo sont divers, certains existent déjà, d’autres non. Leur valeur ajoutée potentielle ne ressort pas clairement. L’écosystème des acteurs impliqués est complexe, renvoyant aux services proposés comme aux intervenants réels et potentiels, parfois étrangers au monde de l’automobile.
 
Face à de telles représentations de l’avenir, chercheurs et décideurs sont en butte aux mêmes difficultés : sans se laisser impressionner par les discours prospectifs, il leur faut évaluer l’ampleur, les contours et le tempo des changements qui, sans forcément « révolutionner » l’automobile sont susceptibles d’affecter l’univers des automobilités et de leur chaîne de valeur.
 
L’exercice ici mené consistera :
-       à (tenter de) tirer les leçons du passé : quelles formes historiques réelles ont pris les changements nés des innovations ? Qu’est-ce qui rend les systèmes automobiles si résilients ? Quelles seraient les conditions d’une révolution "réelle" ? Nous pensons qu’il n’y a de prospective tenable qu’ancrée dans l’existant [2] : l’identification des forces qui visent à conserver ou au contraire à changer le système.
-       A mesurer avec circonspection la place exacte que ces innovations ont pour la réalité stratégique des acteurs, et pas seulement, parmi eux ou en leur sein, pour les individus ou entités qui militent pour cette "révolution". Les innovations et la vision qu’en ont leurs promoteurs peuvent se heurter à l’histoire des firmes et de l’industrie – et il faut s’intéresser aux constructeurs mais aussi aux principaux intervenants des services dont les acteurs des transports publics et aux assureurs (comme cela a été fait en examinant une autre "révolution" potentielle, celle des nouvelles mobilités[3]).
-       à porter une attention très précise aux premières vraies expérimentations consistantes du VéCo, qui ont pu se déployer dans les écosystèmes assez spécifiques que sont ceux du bus et du VI avec la norme Fleet Management System (FMS), en allant prendre la mesure des succès mais aussi des échecs ou des difficultés rencontrées par les innovateurs… et en restant conscient que l’anathème "conservateur" est jeté à qui émet prudence ou objection. Ce n’est qu’alors que pourra être exploré le cas du VP.
 
 
 
 
 

[2]                Programme TEE du MEDDE, Contribution coordonnée par le GERPISA, http://gerpisa.org/node/1939. Voir aussi : http://www.scoop.it/t/transitions-vers-une-economie-ecologique/?tag=Programme+TEE+-+MEDDE
[3]          http://www.entreprises.gouv.fr/etudes-et-statistiques/usages-novateurs-la-voiture-et-nouvelles-mobilites

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