Déclin de l’emploi automobile en France : après les méfaits de la concurrence intra-européenne, doit-on subir aussi ceux de la concurrence chinoise ?

La publication par l’Insee d’un travail d’analyse de la trajectoire de l’industrie auto française depuis 2010 a, pour de bonnes raisons, été largement reprise et commentée. Il ne s’agissait toutefois que d’un travail rétrospectif qui vient au fond constater les dégâts. Le rapport publié le 9 février par le Haut Commissariat à la Stratégie et eu Plan et largement repris par Clément Beaune, le Haut Commissaire, aborde les problèmes d'aujourd'hui. Pour l’automobile comme pour bien d’autres industries en Europe, il constate que la Chine ses coûts de production bas, sa monnaie sous-évaluée et la qualité de ses fabrications ne nous laisse pas le choix : une protection massive est urgente et vitale.

La seconde semaine de février a été marquée par la parution presque simultanée d’un rapport très marquant du HCSP intitulé L’industrie européenne face au rouleau compresseur chinois et d’une étude de l’Insee sur La filière automobile manufacturière en France entre 2010 et 2023.

Si le premier travail n’est pas spécifiquement dédié à l’automobile, il fait du secteur un des cas emblématiques du danger de quasi-disparition des filières industrielles qui plane sur elles. Il conforte les constats alarmants faits par de précédents travaux développés par le Gerpisa pour défendre avec les industriels de l’amont une exigence forte de contenus locaux élevés dans l’automobile. Il pointe le fait que ce que l’on peut déjà constater dans les statistiques ne correspond qu’à des signes avant-coureurs de périls autrement plus graves. Le second est plus rétrospectif et fait à nouveau le constat qui avait été fait en décembre dans un autre travail publié par l’Insee qui mesurait le poids de la filière automobile dans le pays en termes d’emplois et de création de richesse et, un peu plus tôt, dans une note de la DGE parue au moment du Mondial 2024.

Le travail de la DGE cherchait à évaluer comment, ,d’un côté, l’électrification pouvait menacer une part des emplois existant encore dans le noyau ou la périphérie du système productif automobile français et, d'un autre recéler des opportunités de création d’emplois susceptibles de compenser partiellement cette dynamique défavorable. Au terme d’un raisonnement "toutes choses égales par ailleurs" et en décomposant finement l’affaire par métiers, le travail évaluait à 40.000 les emplois menacés et à 35.000 ceux susceptibles d’être créés. Contrairement à d’autres travaux également développés depuis, il ne combinait pas ces effets liés aux contenus en emplois des véhicules fabriqués avec les autres "drivers" majeurs des dynamiques à l’œuvre que sont : les volumes demandés, les parts de marché des productions européennes et non européennes dans la production mondiale de véhicules et de composants.

Les travaux de l’Insee sont rétrospectifs mais incluent néanmoins, pour la période récente, une appréciation de ce que font déjà les acteurs industriels de la filière française pour inscrire leurs activités dans la perspective de l’électrification. L’étude de décembre indiquait : "D’après l’enquête sur la filière automobile, 70% des sociétés contribuant à la fabrication de véhicules thermiques participent également à la fabrication de véhicules électriques ou à hydrogène ; c’est en particulier le cas de celles qui fabriquent des pièces pouvant servir indifféremment dans les deux types de véhicules. La filière s’adapte à l’électrification : 40% des sociétés déclarent avoir fait évoluer leur activité en 2023 pour concevoir ou produire des véhicules électriques." Celle parue ce mois de février conclut : "En 2023, les trois quarts des fournisseurs déclarent être effectivement impliqués dans la conception ou la production de véhicules électriques. Parmi ceux initialement spécialisés exclusivement dans les véhicules thermiques, plus d’un tiers indiquent avoir fait évoluer leur activité afin de s’adapter à la conception ou à la production de véhicules électriques." On aurait tôt fait sur ces bases de considérer que les difficultés associées à la transition sont en passe d’être surmontées.

En fait, ceci signifie que tout, dans la production des VE, n’est pas spécifique à l’électrique et que, lorsqu’il s’agit de produire des roues, des boucliers ou des Adas, les établissements de l’amont sont impliqués dans la production de VEB comme ils le sont pour les autres.

Chez Stellantis, les VEB produits le sont à Rennes, Mulhouse ou Sochaux dans le cadre d’approches multi-énergie des véhicules et cela implique que les fournisseurs sont impliqués de facto dans la production de VEB sans avoir eu à développer de prestations spécifiques.

Pour Renault à Douai ou à Maubeuge, l’implication dans la production de VEB est a priori plus forte mais, pour une large part des fournisseurs, le coût de la transition est faible. On peut même souligner que pour les composants dont on se dit qu’ils devraient être d’une importance croissante parce que les véhicules sont plus connectés et électronisés ou informatisés et/ou parce qu’ils doivent s’alléger pour accueillir les lourdes batteries, on n’assiste pas au contraire à une croissance ou à un déclin moins prononcé : pour l’activité "caoutchouc et plastique" comme pour le poste "informatique-électronique", le déclin de l’emploi est approximativement le même que celui constaté pour la "métallurgie". De la même manière que les batteries ou l’électronique de puissance incorporés dans les VEB assemblés en France ne sont pas, pour une large part, produites près des sites d’assemblage, l’implication dans des programmes de VEB concernant la France n’est pas une garantie de croissance.

Ce qui importe le plus dans tous les cas sont les volumes produits et la propension des constructeurs assemblant leurs véhicules en France à sourcer en France. De ce point de vue, de manière générale, avant la crise Covid comme après, la dynamique à l’œuvre a été celle de la marginalisation du site France dans les appareils de production des deux constructeurs. Simplement, avant la crise Covid, la baisse de la part de la production européenne des constructeurs assurée par les usines françaises concernait une production européenne de 21 millions de véhicules.
En 2024, entre baisse du marché européen, réduction des exportations et importations de véhicules chinois, cette production était en retrait de 4 millions et cette baisse avait plus affecté le site France que d’autres. En 2019, la production française représentait 10,2% de la production européenne. En 2024, elle ne pesait plus que 7,9% et le léger regain d’activité enregistré en 2025 ne permet que de retrouver le score de 2023 soit 8,5%. Dans la mesure où le contenu français des véhicules assemblés en France semble bien décroissant, l’électrification peine à tenir la promesse de relocalisation que nous comme d’autres avions un temps cru pouvoir y associer.

De ce point de vue, l’année 2025 a été celle de la croissance de la production de la R5 et il en est résulté une croissance des exportations de VEB de 50.000 véhicules et de 1 milliard d’euros qui, avec 137.000 véhicules exportés pour 3,5 milliards a permis de dépasser les chiffres de 2023 (111.000 VEB pour 2,7 milliards d’euros). Comme nous avons importé 318.000 VEB pour 7,4 milliards (contre 298.000 pour 7,5 milliards en 2024), notre déficit n’est plus que de 181.000 véhicules pour 4 milliards.

Le mouvement imprimé est donc indéniablement favorable mais l’ampleur du déficit qui persiste, le fait que Toyota n’ait pas choisi la France pour y assembler ses VEB, la persistance de Stellantis à refuser de produire ses VEB du segment B en France et le choix de la Slovénie pour la production de la Twingo électrique appelée à un bel avenir commercial en France obligent à souligner le peu de chance de voir le VEB devenir le levier de réindustrialisation dont on avait rêvé. Puisque, comme il fallait s’y attendre, Renault va poursuivre avec l’électrique sa politique de mise en concurrence des sites et annonce confier au site de Palencia en Espagne, l’assemblage des véhicules du segment C qu’assure aujourd’hui Douai, la "remontada" pourrait tourner court.

Si, de surcroit, comme il y a lieu de le craindre, le sourcing des sites d’assemblage français des VEB devait se déseuropéaniser parce que les constructeurs souhaitent profiter des écarts de prix associés aux offres chinoises, alors le bilan serait plus nettement défavorable encore. Les courbes tracées dans les études se prolongeraient non plus – ou non plus seulement - parce que la concurrence intra-européenne marginaliserait le site France comme cela a été le cas ces 20 dernières années mais aussi parce que la lutte à armes inégales avec la Chine achèverait le travail de désindustrialisation automobile en inscrivant les assemblages européens dans des chaines de valeurs beaucoup moins régionales et beaucoup plus globales. C’est tout l’enjeu du "Made in Europe"en négociation actuellement.

Le travail fait pour le HCSP prend la mesure de cette menace sur les véhicules et sur les batteries. Les auteurs proposent, au-delà de ce qu’ils exposent dans le rapport, une base de données qui permet d’étendre le raisonnement aux pièces et équipements ou aux pneumatiques.
Le plus parlant des indicateurs concerne les risques que les offreurs chinois font peser sur les exportations des producteurs des différents pays européens vers différents marchés. Les auteurs écrivent à ce sujet : "En France, la part des exportations exposées à des niveaux élevés de menace augmente fortement à partir de la fin des années 2010 : en 2023, plus de 70% des exportations automobiles françaises sont dirigées vers des marchés où elles subissent une pression concurrentielle chinoise élevée ou très élevée. En Allemagne, la dynamique est comparable, même si la dégradation est moins avancée : la part des exportations exposées aux niveaux de menace les plus élevés, initialement plus limitée, progresse rapidement à partir de 2018-2019 pour atteindre, en 2023, environ un tiers des exportations automobiles allemandes, ce qui traduit un basculement généralisé des marchés d’exportation."

Dans le détail, la prégnance de la menace est évaluée marché par marché et exportateur par exportateur. On constate alors que, pour la France, la menace est donnée pour être très forte (Niveau 3 sur 4 dans la métrique des auteurs) pour 3 de nos 6 plus gros marchés d’exportation de véhicules : l’Allemagne, l’Espagne et la Turquie alors que l’Italie le Royaume-Uni et la Belgique seraient moins problématiques (Niveau 2). Pour l’Allemagne, le niveau 3 est atteint au Royaume-Uni, en Espagne ou en Corée mais les Pays-Bas, la Belgique, la Pologne et la France sont encore des marchés assez accueillants et la menace chinoise n’y est que de niveau 1. On peut penser que le fait que nous protégions mieux notre marché avec un dispositif comme l’éco-score bénéficie un peu à nos constructeurs dont les usines ne sont pas forcément en France mais aussi largement à leurs concurrents européens et, donc, à notre principal fournisseurs de véhicule qu’est l’Allemagne : 12 de nos 48 milliards d’importations d’automobiles en 2025 viennent d’Allemagne. En 2024, nos importations de véhicules venus de Chine ont été ramenées de 3 à 2 milliards d’euros et ont à peine cru en 2025 malgré l’augmentation très importante des importations de VH et de VHR (+ 21.000 véhicules soit 93% d’augmentation) parce que le nombre de VEB importés de Chine a stagné en volume et baissé en valeur.

Ceci indique assez clairement que les protections contre la menace chinoises peuvent et doivent être mises en œuvre. Pour cela, des dispositifs sectoriels du type écoscore ou exigences de contenus locaux peuvent être utiles mais ils prennent du temps et génèrent comme on le voit avec l’écoscore des effets de report : les marques chinoises limitées dans leurs ambitions sur le VE se hâtent de remplir leurs show-rooms tout neufs avec des VH ou des VHR. Les équipementiers chinois limités dans leurs débouchés électriques, ne se priveront pas de s’installer comme fournisseurs pour toutes les autres productions et les constructeurs les accueilleront à bras ouverts. Pour cette raison et parce que, comme le détaillent les auteurs dans une très édifiante annexe intitulée "Pourquoi les écarts de coûts observés aujourd’hui sont-ils durables et auto-entretenus ?", le gap de coût est largement insurmontable, il est temps de cesser de faire mine d’être en concurrence avec des firmes et une économie respectant les mêmes règles. Il faut, dit le rapport, changer de logiciel pour tenir enfin compte du fait que la menace est systémique. Il y aurait pour cela deux options : la première consisterait à s’orienter vers un droit de douane général de l’ordre de 30% ; la seconde jouerait sur le taux de change et impliquerait une dépréciation de l’euro de l’ordre de 20 à 30% par rapport au renminbi.

Même si les forces capables de porter cette idée peineront à être réunies dans l’UE, le rapport montre qu’une telle réaction est au moins aussi cruciale pour l’Allemagne que pour nous en France et il faut voir sans doute là une raison d’espérer.