L’émergence du Brésil comme acteur majeur de l’automobile mondiale ou les vertus de la régulation

Le Gerpisa organisait vendredi une de ses journées de travail mensuelles sur l’automobile brésilienne et sa trajectoire récente. Nous avions invité pour nous en parler Mario Salerno, Professeur à Sao Paulo et membre de l’International Steering Committee du Gerpisa. Le tableau qu’il dresse de l’industrie et du marché brésilien permet de prendre la mesure du décalage qui existe en ce début de décennie entre les conjonctures et les perspectives que vivent respectivement les grands émergents et les anciens pays développés comme le nôtre.
Si l’on se reporte dix ans en arrière, le scepticisme avait encore des raisons de dominer tant il était vrai que l’émergence promise des économies comme celles du Brésil était annoncée depuis longtemps et tardait à se manifester : on voyait au contraire les marchés et les productions passer par des hauts et des bas et, dans le cas de l’automobile brésilienne, alors que la population était déjà de plus de 180 millions d’habitants, les immatriculations de VP qui avaient atteint en 1980 les 800 000 unités étaient redescendues aux alentours de 530 000 en 1990 et n’atteignaient pas 1,2 million en 2000. En 2010, le Brésil aura immatriculé 3,45 millions de véhicules neufs et les prévisions pour 2011 sont encore à la hausse (1,1% selon l’Anfavea). La production suit sensiblement les mêmes tendances et les grands groupes mondiaux, tous présents au Brésil, y annoncent tous mois après mois de nouveaux investissements importants. Le leader local Fiat a en particulier annoncé début janvier la construction d’une nouvelle usine dont la capacité sera de 200 000 voitures : "Le Brésil a des bases économiques solides, un marché interne très fort, et il a démontré qu'il sait réagir avec rapidité face à la crise internationale" a affirmé à cette occasion Marchionne qui prétend que d’ici à 2014 Fiat passera de 600 000 ventes annuelles au Brésil à 1 million en 2014.
Il y a là une forme de souscription implicite à la politique menée par Lula ces dernières années et, pendant la crise en particulier. Elle consiste à centrer la croissance brésilienne sur le marché intérieur et à exiger et organiser la redistribution la plus large possible de ses fruits. C’est cette politique qui permet d’étendre progressivement la clientèle potentielle des constructeurs présents localement. Le fait qu’il faille en contrepartie produire localement, garantir des contenus locaux très importants, consentir des augmentations de salaire et faire face à une fiscalité sur la consommation relativement lourde – contrepartie de la politique active de redistribution - est alors pleinement accepté. Tout en constatant que les inégalités de revenus restent au Brésil à des niveaux record, notre collègue soulignait ainsi que la vitesse à laquelle celles-ci se réduisent et le fait que la tendance s’affirme année après année compte pour beaucoup dans la stabilité politique et économique que connaît le Brésil et dans la qualité du climat économique qui en résulte.
Très évidemment, la réussite économique du Brésil est tout le contraire de la soumission aux prétendues "exigences" de la globalisation : c’est en produisant des régulations, en diversifiant ses partenaires économiques, en fixant aux multinationales des règles et en organisant la redistribution des revenus et de l’activité entre ménages et entre régions que ces résultats sont obtenus de manière très pragmatique. Dans l’automobile, ces régulations concernent on le sait en particulier les puissances et les types de motorisation à privilégier : elles font de la capacité des constructeurs à proposer des véhicules de petite cylindrée capables de rouler à l’essence aussi bien qu’à l’éthanol une barrière à l’entrée importante qui incitent à "brésilianniser" une part du développement. Elles concernent également le crédit. Couramment proposé sur des durées de l’ordre de 80 mois, celui-ci demeure très cher et le contrôle par l’Etat des taux et de l’éligibilité des achats de neuf ou d’occasion à ses politiques de taux préférentiels permet –comme la crise l’a montré– de contrôler le marché et d’en ajuster les volumes et la structure.
Dans ces conditions, on conçoit qu’il soit essentiel pour les constructeurs de jouer au Brésil dans la cour des grands pour avoir l’oreille des autorités et leur faire entendre leur voix. Pour y parvenir, il leur faut donner des gages de leur détermination à investir au Brésil et à y souscrire aux grandes orientations qui sont données aux politiques économiques, sociales, énergétiques ou d’aménagement du territoire. C’est ainsi que, bien que constituée uniquement sur la base des investissements directs étrangers, l’automobile brésilienne existe de plus en plus comme telle et que, croissance du marché aidant, les capacités de conception que les constructeurs et équipementiers localisent là-bas connaissent un développement important. Pour les Etats, pour le gouvernement comme pour les dealers ou les clients, s’impose ainsi une sorte de prime à la "brésilianité" des opérations des constructeurs qui renforce l’avantage des acteurs dominants.
Le Brésil pour nous européens, ce serait ainsi un peu les PECO en négatif : là où ni l’Europe ni les Etats ne parviennent à faire des PECO autre chose que des lieux de délocalisation des productions des grands constructeurs sans que les espoirs mis dans le développement des marchés ne parviennent à prendre consistance, le Brésil organise la régulation de son industrie et de son marché dont il spécifie la physionomie au lieu de le laisser se structurer au gré des vents de la globalisation. Contre les desiderata spontanés des investisseurs directs étrangers qui ont spontanément tendance à se plaindre des régulations qu’on leur impose, les autorités brésiliennes font leur bonheur.
A méditer.