| La lettre du GERPISA | no 127 (décembre 1998) |
La crise économique en Asie du sud-est, entraîne dans cette région des modifications profondes qui sont loin d'être achevées. Le texte présenté par Yveline Lecler à la journée du 13 novembre dernier 1 et commenté par Jean-Bernard Layan, permettait d'examiner quelques uns de ces changements, notamment dans la restructuration de cet espace régional et dans le rôle qu'y jouent les firmes japonaises.
Jusqu'en 1995, les perspectives de croissance forte dans la région et les bas coûts de main d'œuvre avaient encouragé les entreprises japonaises à développer leurs activités dans les pays de la zone ASEAN. Les projets industriels s'étaient multipliés pour atteindre une capacité de production largement supérieure aux perspectives, pourtant ambitieuses, de croissance du marché régional, ce qui destinait cette zone à devenir une région de réexportation. La concurrence d'autres constructeurs n'avait pas ralenti ce mouvement, au contraire. Par ailleurs, les entreprises japonaises implantées dans cette zone, constructeurs ou équipementiers, y ont mis en œuvre des pratiques particulières. Ainsi les équipementiers ont souvent diversifié leurs partenaires en travaillant pour des constructeurs concurrents. Par ailleurs, certaines firmes ont déjà développé un réseau industriel sur l'Asie du sud-est, en spécialisant les fabrications de leurs différentes usines selon les pays. Dès avant l'ouverture de la crise, en 1997, un tassement des ventes avait amené les entreprises japonaises à accroître la réexportation de leur production d'Asie du sud-est en direction d'autres régions du monde comme l'Amérique latine, et même en direction du Japon. La crise de l'année écoulée marque pourtant une rupture, avec la réduction de moitié des prévisions de vente établies en 1995 pour l'an 2000 dans l'Asean. Malgré cette chute, l'attitude majoritaire des constructeurs japonais semble être maintenir leur stratégie en temporisant, de rester dans ces pays et de s'adapter dans l'attente de la reprise, parfois même de réaliser de nouveaux investissements. Ainsi, les établissements japonais ont souvent réduit leur main d'œuvre, sous diverses formes, mais en cherchant à préserver l'avenir. Par exemple, une partie des réductions d'effectifs a pris la forme de stages de formation au Japon. En gros, les prévisions initialement établies pour l'an 2000 ont été simplement reportées à l'an 2003. L'attentisme japonais face à la crise suscite des interrogations. Le maintien des firmes japonaises dans les pays de l'ASEAN joue un rôle important dans la persistance d'une certaine activité locale. S'il se poursuit, il devrait renforcer la place de ces firmes dans les économies locales, l'intégration industrielle risquant fort de s'accompagner d'une intégration financière. Cette perspective risque cependant de susciter des réactions de la part des états concernés, même s'ils ne peuvent pas soutenir actuellement des projets de développement national pour leurs économies. Surtout, on peut s'interroger sur la capacité des firmes japonaises à maintenir leurs réseaux industriels en Asie du sud-est. Par exemple, l'Australie, qui est traditionnellement incluse dans cette région par les statistiques japonaises, est déjà mise en difficulté, comme le montre la fermeture d'une usine de Toyota dans ce pays.
En fait, les constructeurs japonais évoluent différemment au cours de la crise. Au Japon, les observateurs distinguent ces constructeurs en groupes de performances différentes. D'un côté sont placés les gagnants, tels que Toyota et Honda, qui ont réalisé des bénéfices considérables en 1997. Toyota a compensé en occident ses reculs en Asie, tandis que Honda progressait partout. Ces firmes disposent encore de réserves importantes pour faire face au développement de la crise. A l'opposé, Nissan et Mitsubishi ont connu des reculs sur tous leurs marchés, et se trouvent eux-mêmes en sérieuse difficulté. Le maintien de leur dispositif industriel est donc compromis, comme le montre la cession possible de la filiale Nissan diesel à Daimler-Benz. Entre ces deux pôles se trouve un groupe de constructeurs comme Isuzu, Daihatsu, Suzuki ou Hino, dont les résultats ont reculé et dont plusieurs ouvrent leur capital à des firmes plus solides comme Toyota et Ford. Indépendamment de la transformation en cours du système japonais des affaires, il est donc probable que le secteur automobile au Japon connaîtra une importante restructuration au cours des années à venir. Par contrecoup, son action dans l'ASEAN en sera vraisemblablement affecté.
Enfin, les forces qui jouent dans cette région, outre le Japon, vont modifier leur stratégie. La Corée, qui voulait rivaliser avec le Japon pour l'influence régionale, est beaucoup plus gravement touchée que lui, comme le montrent les difficultés de la restructuration de son secteur automobile. De leur côté, les firmes occidentales et notamment américaines semblent attendre d'y voir un peu plus clair dans le développement de la crise. D'autres éléments restent inconnus, comme l'évolution à venir de la Chine. Traditionnellement porté à construire un secteur national autonome, ce pays n'a cependant pas encore les ressources suffisantes pour mettre en œuvre prochainement une politique de transport susceptible de transformer les données.
La crise actuelle en Asie du sud-est semble donc bien devoir entraîner de profondes transformations structurelles. D'autant plus que la relative protection américaine dont profitait la zone jusqu'à la fin des années 1980 est remplacée par la politique actuelle des Etats-Unis, qui veulent obtenir une libéralisation des échanges.