| La Lettre du GERPISA | no 122 (avril 1998) |
Le retour sur l'interchangeabilité des pièces est une des questions qui permettent de réinterpréter l'histoire de l'industrie, comme le suggère l'article d'Yves Cohen proposé à la discussion de la journée du 13 février dernier 1. L'idée de substitution n'est pas nouvelle, qu'il s'agisse de remplacer une pièce par une autre, ou le travail vivant par l'activité mécanique. Mais au cours du XIX° siècle, une des évolutions de l'industrie a consisté à passer de l'interchangeabilité dans la réparation à l'interchangeabilité pour assembler sans devoir ajuster. Une autre, que l'on trouve parmi les ingénieurs dès les années 1920, vise à rendre les homme interchangeables.
Dans les ateliers, l'interchangeabilité a ôté à l'ouvrier le jugement sur son propre travail, qu'il exerçait auparavant par son doigté et son métier. Par exemple, le pouvoir d'interprétation sur la pièce produite de l'ouvrier vers l'outil a été transféré vers le calibre à tolérance. Ce passage fait partie d'un mouvement long qui tend à réduire dans la production le facteur humain considéré de façon récurrente parmi les ingénieurs des Méthodes comme source d'aléa et d'imperfection. La diffusion de l'usage du calibre dans la production industrielle s'acompagne d'une recomposition sociale : les ouvriers producteurs perdent une part de leur qualification, tandis que l'utilisateur de ce calibre à tolérance prend de l'importance. Cependant, le jugement humain demeure: l'appareil ne suffit pas à décider de ce qui est bon ou non et il faut finalement enseigner aux hommes à calibrer sans que la pièce ne soit « à la limite ». De même, dans les ateliers d'outillage, les responsables de la production tiennent compte, dans la répartition du travail, de la capacité des différents ouvriers à « tirer la quintessence » de telle machine ou de telle autre, à connaître leurs particularités et leurs « vices ». De la même façon, pour l'automobile, la pièce détachée n'est dans les faits jamais purement interchangeable, et il faut un savoir d'adaptation dans les réseaux de réparation. En ceci, l'étude des techniques ne gagne guère à se cantonner dans une conception strictement technique des évolutions et des pratiques.
Ainsi, les enjeux de l'interchangeabilité soulèvent la question des régimes socio-productifs dans les entreprises, en particulier de leur formation. Dans l'histoire des entreprises mécaniques, et automobiles en particulier, la mise en place de l'interchangeabilité a en général entraîné l'apparition de la production en chaîne. Mais on peut se demander si cette filiation était inévitable. Cette question a déjà été posée dans le Gerpisa à partir d'autres recherches. De même, le rapprochement entre interchangeabilité et industrie mécanique, qui a été effectif, ne va pas de soi : si les grands progrès de l'interchangeabilité ont été réalisés dans l'industrie des armes, cela est aussi lié à l'aide financière apportée par l'Etat. La diversité des combinaisons est un des acquis de ce premier programme. Enfin, dans les modalités de formation d'un régime socio-productif, ou socio-technique, l'histoire des intentions dans la transformation des pratiques, ou des techniques, est à étudier avec précaution. Si on peut dire que Ford n'est pas un simple héritier, et qu'il met en oeuvre un système original, on ne sait pas, semble-t-il, quelles étaient ses intentions. De même, il semble que le concept d'Uddevalla, qui constitue pour une part une rupture, ne se résume pas dans les idées qu'avaient avant leurs initiateurs, et dans laquelle il est difficile de dire s'il y a eu un principe premier.
Dans l'usine même, l'interchangeabilité s'inscrit dans le mouvement de formation - formalisation de ce qu'Yves Cohen nomme le triangle organisationnel : Etudes, Méthodes, Contrôle. A travers l'organisation de ces services, la direction de l'entreprise a fait exister des sujets collectifs, auxquels elle a attribué des fonctions distinctes. Cette dissociation est source de conflits renouvelés entre ces pôles fonctionnels, dont la force structure la vie des entreprises. Dans ces conflits, la position des Etudes, généralement vue comme hégémonique à l'égard des Méthodes, devrait être mise en question et peut-être réexaminée: il faudrait pour cela voir sur quels terrains portaient les conflits. Les services des Méthodes apparaissent dans les années 1920 en France, avec le mouvement vers la grande série. Ils sont les garants de l'interchangeabilité, de la mise en place du régime de pièces standardisées, et sont au fond les porteurs de la diffusion dans les usines de « l'esprit mécanicien ». Dans certains témoignages, ils paraissent prétendre à l'hégémonie, et obtiennent même chez Renault en 1969 la dissolution de la Direction de la Qualité 2. Cependant, malgré sa force, cette conflictualité entre Etudes, Méthodes et Contrôle doit être vue avec nuance : la dissociation des fonctions permet aussi la constitution de points de vue distincts qui concourent tous aux buts de l'entreprise. D'autre part, elle relativise une autre logique de conflit, entre cols blancs et cols bleus, en traversant les clivages hiérarchiques. L'interchangeabilité, enfin, peut contribuer à éclairer certains choix d'entreprise. Ainsi, elle est également liée aux choix des entreprises dans leurs relations avec les fournisseurs. Chez Peugeot, sa mise en place a coexisté avec le maintien d'un réseau local de sous-traitants. Mais, pour des constructeurs parisiens comme Citroën et Renault, elle s'est accompagnée d'un mouvement de forte intégration, qu'il faudrait étudier plus soigneusement, et qui est peut-être lié à un souci de maîtriser plus efficacement l'apprentissage d'un tel changement organisationnel.
1 - Yves Cohen, Calibres, "Tolérances, hiérarchies et doigtés. Interchangeabilité et action hiérarchique dans l'automobile à l'exemple de Peugeot, 1910-1940", Les cahiers d'histoire et de philosophie des sciences, forthcoming 1998.
2 - Patrick Fridensson, "Fordism and quality: the French Case, 1919-93", in Haruhito Shiomi and Kazuo Wada, Fordism transformed, the development of productionmethods in the automobile industry, Oxford, Oxford University Press, 1995, p. 160-183.