La Lettre du GERPISA

no 117 (novembre 1997)

RVI = ( E A ) _TGV ou, en développé :

Renault Véhicules Industriels : du modèle Européen (intégré) au modèle Américain (assembleur), à Très Grande Vitesse

Désintégration, internationalisation, partenariat : ces maîtres-mots des évolutions en cours au sein du système automobile touchent également l'industrie du véhicule industriel. De ce point de vue, les initiatives récentes et en cours au sein de Renault VI s'accélèrent, de telle sorte qu'il est utile de tenter d'en dresser un point actuel.

Il y a trois ans, avec Jean-Jacques Chanaron ¹, nous avons montré comment on avait affaire, dans cette activité, à deux modèles d'organisation industrielle : un modèle plutôt américain (modèle A) et assembleur, un modèle plutôt européen (modèle E) et intégré. RVI est en train de réaliser rapidement un passage du modèle E au modèle A.

Historique rapide

Les étapes essentielles sont les suivantes :

• 1974 : prise de contrôle de Berliet par Saviem (Renault),
• 1978 : naissance de Renault Véhicules Industriels, avec deux grandes familles de produits : les autocars et autobus (AA) et les poids lourds (PL), mais aussi quelques activités diverses. On mêle deux cultures, l'une publique, l'autre privée, mais aussi deux types d'organisations industrielles (pas si différentes que cela finalement) l'une, celle de Saviem, réputée plus assembleuse, l'autre, celle de Berliet, réputée plus intégrée. Puis c'est l'Alliance Renault Volvo, dans laquelle, en " échange " du leadership de Renault en matière de VP, Volvo prendrait le dessus en matière de VI : l'échec de la fusion (en 1994) ne fait pas que des malheureux du côté du personnel de RVI, mais des sommes ont été dépensées et des projets élaborés dans une perspective commune. Bref, RVI doit (ré) apprendre à être seul.

Mais peut-il le rester longtemps ? D'un point de vue interne, RVI ne peut guère compter sur le soutien en capital de son actionnaire Renault pour prendre d'importantes initiatives nouvelles ; du point de vue de la concurrence internationale, RVI est un petit constructeur mondial, et les places prépondérantes sur les grands marchés d'Europe et d'Amérique sont fortement tenues par Mercedes...

A ce moment, RVI, c'est quoi ? Une base européenne (France et Espagne, l'usine britannique a été fermée, et une filiale AA en République Tchèque) et une filiale américaine, Mack Trucks ; 30,5 milliards de francs de CA en 1996 ; 64 000 véhicules vendus ; une gamme en profond renouvellement, sur tous les segments du marché des PL ; environ 11 % du marché européen, avec une très faible part de marché en Allemagne. La marge de manoeuvre du groupe est contrainte de deux manières :

• une faible latitude de développement des coopérations avec d'autres constructeurs : la défaillance de DAF n'a pas permis de poursuivre le projet commun de véhicule PL de la gamme basse ; et la plupart des autres constructeurs sont déjà en lien avec des concurrents ; ne restent libres que quelques petits.
• le groupe fabrique lui-même de nombreux composants, alors que montent en puissance industrielle et technique des fournisseurs d'organes américains et allemands. 

Face à un marché où la concurrence se durcit et où la pression à la baisse des prix va de pair avec une concentration rapide des transporteurs, qui renforcent ainsi leur pouvoir de négociation, la recherche d'un abaissement du point mort et d'une plus grande réactivité s'impose sans réelle alternative. D'où une succession d'initiatives que rappelle le tableau ci-dessous.

On voit que les initiatives de RVI se déploient sur deux plans.

• la recherche de coopérations avec d'autres constructeurs : si celle avec Sisu est d'une ampleur limitée, celle qui va démarrer avec le " nouveau " Daf, sous le contrôle de l'américain Paccar peut s'avérer plus ambitieuse, voire, comme l'envisagent certains, s'étendre à un partenariat américain entre Mack et Paccar ² ;
• la désintégration, soit d'activités finales jugées trop périphériques  (groupes électrogènes, véhicules incendie), soit de fabrications de composants réalisées en interne ; parmi ces derniers, il convient de distinguer :
  • des composants relativement banaux (plastiques, activités de Comela, mais aussi, pour le futur, forge et fonderie) qui peuvent être réalisés par l'extérieur sans perte réelle de maîtrise du véhicule ;
  • des " macro-composants " ou organes spécifiques des VI : moteurs, cabines, boîtes de vitesses, ponts, transmissions, etc..., estimés essentiels à la définition des véhicules du groupe. Or, comme en VP, on constate que la définition des " parties vitales " d'un VI est à géométrie temporelle variable : moteurs et cabines dit-on aujourd'hui, mais déjà se profile une possibilité de coopération avec DAF (Paccar) sur les " composants coûteux ", parmi lesquels les cabines, les moteurs et les ponts arrière...

On peut ajouter enfin que le regroupement à Annonay de l'ensemble de la fabrication France des autocars et autobus (la filiale spécialisée Karosa est en République Tchèque) est de nature à faciliter, là aussi, la recherche d'une taille critique mondiale.

Telles sont les évolutions en cours qui, comme on le voit, peuvent être, en matière de VI, beaucoup plus rapides qu'en matière de VP.

Notes de bas de page

2 - Au moment où Daimler-Benz s'apprête à acheter les poids lourds de Ford, ce qui porterait sa part de marché théorique des plus de 16 tonnes aux États-Unis à près de 40 % en 1996, une addition des parts de marché de Paccar (11,6 % Peterbilt et 10,4 % de Kenworth) et de Marck (12,1 %) aboutirait à construire un compétiteur vraisemblable, mais tout aussi théorique : de là à la réalité ...