« L'Internalisation de la dimension écologique par les grands constructeurs : les stratégies de développement du véhicule électrique »

Pascal Larbaoui
Centre de Recherche en Economie Industrielle, Université Paris XIII


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Le développement des transports et de ses infrastructures contribuent de manière indirecte à la croissance économique, permettant un acheminement facile et rapide des hommes et des biens. Cependant, depuis la première crise énergétique, l'évolution de la répartition entre les modes de déplacement semble privilégier l'usage de l'automobile, évolution confortée par une politique de développement d'infrastructure qui lui est bénéfique. La prise en compte de la dimension environnementale et énergétique modifie les critères d'évaluation économique des modes de transport. L'efficience énergétique et l'impact des émissions atmosphériques et sonores sont désormais intégrés dans la réflexion des industriels du transport et des politiques. De la rencontre entre le nécessaire développement des transports et le respect du développement soutenable apparaît le concept de transport soutenable et particulièrement celui de la mobilité durable. Dans cette perspective, les constructeurs automobiles sont incités à entrevoir le développement de véhicules à énergie alternative, moins polluants.

Les grands constructeurs automobiles ont notamment décidé ou été contraints d'investir dans le développement du véhicule électrique. Ce dernier génère en effet des externalités positives intéressantes : diminution de l’exposition des personnes prédisposées aux émissions nocives de l’automobile, économie en dépenses de réhabilitation des bâtiments, des musées ou des statues soumises aux même expositions ; combustible semblent donner corps à cette hypothèse.

Notre propos dans ce travail consiste dans un premier temps à présenter les théories du développement soutenable, avant de tracer l'impact environnemental et énergétique du développement de l'automobile. Afin d'accéder rapidement à un transport soutenable, le véhicule électrique constitue l'une des solutions à mettre en oeuvre. L'étroitesse du parc mondial malgré la commercialisation en petite série de véhicules électriques par les constructeurs français limite cependant son développement et son impact sur la qualité de vie. L'une des raisons tient sans doute au risque qu'un développement réussi des véhicules électriques interagisse sur le système automobile dans son ensemble et conduise de manière irréversible à un nouveau système, hybridation du système automobile et du système électrique.

Du développement durable au transport durable : vers le véhicule électrique ?

Avant de présenter notre propos sur l’intégration de l’environnement naturel à l’économie, et la manière dont cette intégration, par des réglementations, conduit les entreprises de l’industrie automobile à modifier leurs stratégies, il convient de revenir brièvement sur les raisons de l’exclusion de la dimension naturelle de la sphère économique, de l’économie politique.

Des sciences des richesses à l’économie politique où le rejet de la nature

La principale raison tient vraisemblablement à la nature même de l’économie politique, à sa construction. Paul Vidonne (1982) 1 explique cette exclusion par le passage d’une science des richesses à une économie politique qui suppose de rejeter l’hypothèse que la nature aie sa propre valeur. L’économie politique naissante du XVIème et XVIIème est en effet une science des richesses. Ces richesses sont pourvues par la nature, et l'homme fait parti de cette nature.

Connaître la richesse de la nature implique de pouvoir la mesurer, d’en déterminer la valeur et implicitement l’origine. L’objet de la science des richesses réside dans la recherche de la compréhension de la manière dont se fait la circulation de ces richesses ; elle doit donc s’interroger sur la nature de ce qui circule et en recherche le moyen de la mesure. La richesse est le fruit du concours de l’homme et de la nature : " La terre est la source ou la matière d’où l’on tire la richesse ; le travail de l’homme est la forme qui la produit " 2. La thèse de l’origine duale de la richesse est communément partagée au cours du XVII et du XVIIIè siècles. Dans cette configuration, tenter de déterminer l’origine de la valeur conduit à trouver une unité de mesure commune à la terre et à l’homme. W. Petty propose de réduire la terre au travail, R. Cantillon l’inverse.

Pour les physiocrates, c’est la nature et non le travail qui est à l’origine du produit net. L’idée d’une autonomie de l’économique n'apparaît pas encore. Il n’y a pas de différences entre les lois de la nature et les lois sociales. Les physiocrates se donneront comme objectif de faire respecter ces lois de l’ordre naturel. L’ordre naturel, de la société, s’impose aux hommes. Ils se situent dans un environnement statique, atemporel.

Avec Smith et Hume, commence l’autonomie de l’économique, le travail est la seule source de la valeur. La nature n’agit plus, elle devient un objet du travail de l’homme : " La division du travail, et en amont l’extension des marchés, est un des moyens par lesquels l’homme augmente sa maîtrise de la nature " 3. Le marché n’est plus restreint géographiquement, il est devenu un espace économique. L’intérêt intervient comme régulateur. Il permet la correspondance entre l’intérêt privé et l’intérêt social. Il est vecteur de l’intérêt général, union des intérêts privés contradictoires. Le système économique se construit à partir des envies particulières qui forment la nature humaine. A. Smith considère cependant les ressources naturelles, et notamment les terres agricoles, comme limite naturelle à la croissance de la population. Malthus (1766-1834) s’inscrit dans cette perspective. Les limites absolues au développement et à l'exploitation des ressources naturelles doivent conduire à privilégier un état économique et démographique stationnaire 4. Il assigne à la nature la fonction de régulation de la croissance démographique d’une population 5. A contrario, J. Anderson considère que le progrès permet une meilleure maîtrise de la nature et une augmentation de sa fertilité.

Avec l’extension des marchés des marchandises et l’institution du marché du travail, l’économie politique devient une science dont l’objet consiste à déterminer des lois de fonctionnement de la société dont la reproduction est assise sur l’échange des marchandises, du capital et du travail.

M. Foucault (1966) 6 considère que trois éléments caractérisent l’économie politique de Ricardo :

La mise en valeur des terres moins arides nécessite plus de travail (valeur travail), de progrès technique, sans toutefois réduire la tendance à l’équilibre. Le divorce réel de la nature et de l’économique intervient avec la définition de la rente et de son origine 7.

L’économie politique s’est donc autonomisée de la nature. Cette dernière n’a pas de valeur. La crise écologique des années 1960 et la crise énergétique de 1970 vont forcer l'économie politique à repenser la nature.

Les théories du développement soutenable

Au début des années 1960, émerge aux Etats-Unis un mouvement qui privilégie la conservation des ressources naturelles, soucieux de permettre une meilleure adéquation entre l'économie et l'environnement naturel. Deux questions sont alors posées : Les ressources naturelles sont-elles des limites à la croissance ? Existe t'il un niveau optimal d'utilisation des ressources naturelles ? Répondre à ces deux questions suppose en préalable de faire la distinction entre les ressources naturelles renouvelables et les ressources naturelles non-renouvelables. Parmi les ressources non-renouvelables nous trouvons les principales ressources énergétiques, charbon, pétrole, et autres minerais dont la formation nécessite quelques millions d'années. A la différence des autres produits, ces ressources ne peuvent être produites. L'extraction et la consommation des ces produits impliquent donc d'introduire un coût d'opportunité. Selon Fisher (1990,p.13) 8, les ressources renouvelables sont celles qui peuvent faire l'objet d'une reproduction. Dans ce type précis de ressources, il importe que le niveau d'exploitation ne dépasse pas celui de la reproduction.

L'émergence d'une interrogation

Boulding (1966), Daly (1973), Georgescu-Roegen (1971), et Kniese (1970) s'intéressent à la fin des années 1960 à l’intégration de l’écologie et de l’économie, et portent la réflexion sur la conservation de la matière dans le cas des utilisations économiques des ressources naturelles (extraites, collectées, transformées, consommées et détruites). Par la suite, les travaux portent sur l'élaboration d'un système de comptabilité économique et social incluant les indicateurs environnementaux (fox, 1971, 1985 - Juster et al., 1979 ; Nordhans and Tobin, 1972). Cette recherche oblige l'élaboration de méthodologies permettant de donner une valeur marchande à l'environnement naturel. Dasgupta et Pearce (1972, 1978) proposent d'adapter les techniques de l’analyse coût-avantage pour déterminer le coût social environnemental des activités et choix économiques. Baumol et Oates (1975), Bardsand et Gerelli (1977) suggèrent d'internaliser les dommages écologiques dans les coûts de production des firmes.

Les approches économiques du développement soutenable

Le tournant qui marque le développement des théories du développement soutenable intervient avec la publication du rapport " Our common future " par la WCED (World Commission on Environment and Development) en 1987 9.

Dans ce rapport, le développement soutenable se définit comme " paths of human progress which meet the needs and aspirations of the present generation without compromising the ability of future generations to meet their needds ", c’est à dire comme une équilibre parétien intergénérationnel. La notion de soutenabilité, et celle économique, suppose comme objectif primordial le maintien des conditions économiques minimales et nécessaires à la reproduction de l'homme. La diminution des inégalités économiques entre certaines régions géographiques est l'un des aspects de ce concept (Common, 1995) 10.

Le rapport de la WCED se réfère explicitement aux limitations de l’environnement à pouvoir satisfaire les besoins présents et futurs. Toutefois, cet état dépend la technologie et du mode d’organisation sociale " In essence, sustainable development is a process of change in which the exploitation of resources, the direction of investments, the orientation of technological development and institutional change are all in harmony and enhance both current and future potential to meet human needs and aspirations "(WECD, p. 46). Il s’agit donc d’une approche essentiellement économique du développement soutenable. L’état de bien être doit pouvoir être maintenu au travers des changements économiques, technologiques et institutionnels.

Faucheux, Groger et Noël (1993) 11 proposent une grille de lecture des approches du développement soutenable (figure 1). Cette grille se construit autour de deux axes. L'axe vertical renvoie aux critères de soutenabilité. L'axe horizontal représente la nature de la rationalité. Elle présente notamment les quatre approches ou conceptions du développement soutenable identifiées par Hatem (1990) 12 , proches de celles observées par Turner (1987) :

La notion de développement durable propose donc un changement de plan et un changement de logique. Pour S. Faucheux et R. Passet (1995) 14, l’économie, dans sa volonté d’intégrer la sphère écologique se trouve confrontée aux problèmes suivants :

Selon les options choisies, les relations qu’entretient l'économie avec l'environnement naturel sont modifiées ; la mission du progrès technologique s'oriente vers le développement des techniques garantissant l'amélioration du bien-être de l'Homme sans altérer l'état futur de la nature.

Figure 1 : Les approches du développement soutenable

Le progrès impulse alors les projets technologiques dans deux nouvelles directions : d'une part le développement des techniques utilisatrices d'énergies renouvelables et non de matières énergétiques ; et d'autre part le recyclage qui permet d'assurer la diversité écologique et de lever la contrainte de ressources limitées. Excepté le choix du mode de soutenabilité, il faut admettre que la mise en œuvre d'un développement soutenable requiert l'imposition d'une réglementation irréversible 16.

Toutefois, face à la difficulté de privilégier un type de développement durable, l'une des solutions consiste à transférer la gestion du " développement soutenable " aux entreprises des secteurs industriels de manière à modifier la régulation interne de leur système. Ceci est notamment le cas pour le secteur des transports, et notamment l'automobile. Appliqué à ce secteur, il conduit à rendre compte de ces incidences sur la consommation énergétique et la production d'émissions atmosphériques.

Du développement durable au transport soutenable

Le secteur des transports tient une place prépondérante dans l'économie. Consommateur d’énergie, il est également source d’une pollution atmosphérique et sonore incontestée. Or la mise en place d’un transport soutenable présuppose d’intégrer ces deux paramètres dans la définition des politiques d’infrastructure.

Energie et automobile

Le transport représente plus du tiers de la consommation énergétique des pays de l'OCDE et l’évolution récente marque l’accroissement de sa part relative.

 

Figure 2 : Évolution de la consommation énergétique par secteur pour les pays de l'OCDE

 

Figure 3 : Répartition modale du bilan énergétique français (voyageurs et marchandises)

 

Cet accroissement a pour principale origine le développement des transports routiers qui s'effectue au détriment du transport maritime et ferroviaire. Nous trouvons ainsi pour la France 17 une part du transport routier qui passe de 32,4 millions de Tep en 1973 à 48 millions en 1992, soit une augmentation de plus de 50 % (cf.figure 3).

L'accroissement de la consommation énergétique du transport routier résulte de la combinaison de trois éléments : l'accroissement du parc automobile, l'augmentation des nouvelles immatriculations et celle des infrastructures routières.

 

Figure 4 : Parc de voitures particulières

Source : CCFA - statistiques, 1994 et US Data Statistic Transportation, 1996.

 

Le parc automobile

La figure 4 représente l'évolution pour certains pays de l'OCDE de ce parc sur la période 1950-1994.

Sur la période considérée, ce parc s'est accru annuellement de 17 % au Japon, de 4 % en France, de 10,7 % en Italie, de 5,5 % au Royaume-Uni, de 7,3 % en Allemagne de l'Ouest et de 3 % aux Etats-Unis.

Les nouvelles immatriculations de véhicules automobiles

 

Figure 5 : Nouvelles immatriculations de voitures particulières

Source : CCFA - statistiques, 1994.

 

L'accroissement du parc automobile englobe celle des nouvelles immatriculations. A la vue de la figure 5 qui montre l'évolution du nombre de ces immatriculations pour l'Europe, le Japon et les Etats-Unis, nous pouvons constater un accroissement moyen sur longue période.

Les nouvelles immatriculations européennes dépassent celles des Etats-Unis dès 1986. Cette année correspond en effet à une augmentation importante des nouvelles immatriculations pour l'Allemagne, la France, l’Italie et le Royaume-Uni.

 

Figure 6 : Longueur du réseau pour cinq pays européens

 

Infrastructure et modes de déplacements des passagers

 

Figure 7 : Variation de la longueur par rapport à la période précédente

 

 

Figure 8 : Millions de kilomètres/passagers

 

Pour l'essentiel, Cette amplification de l'usage de l'automobile est également à relier aux politiques de développement d'infrastructure. Les figures 7 et 8 présentent l'évolution de la longueur des réseaux routiers et de chemin de fer pour l'Allemagne, L'Espagne, la France, la Hollande, l'Italie et le Royaume-Uni.

La longueur du réseau routier s'est accru de 6% sur la période 1970-1990 alors qu'il diminuait de 10% pour les réseaux ferrés. Cette augmentation de 6% équivaut à 121% du réseau ferré total de ces cinq pays. L'hypothèse que l'accroissement d'un type d'infrastructure influe sur l'usage des moyens de transport se trouve en partie vérifiée si nous prêtons l'attention à l'évolution du nombre de kilomètres/passagers pour ces cinq pays telle qu'elle est présentée sur la figure suivante.

La consommation énergétique des transports est importante. Celle-ci a pour origine principale l’accroissement global du parc automobile depuis 1970 qui représente plus de 70 % de la consommation énergétique du secteur en dépit d’une amélioration des performances des nouveaux véhicules mis sur le marché.

Cet accroissement de la consommation énergétique a également une incidence l’importance des émissions atmosphériques produites.

Environnement et automobile

Le secteur des transports est la principale source d’émission de monoxyde de carbone (89%), d’oxydes d’azote (52%) et de composés organiques volatiles (44%) 18 dans les pays de l’OCDE en 1990.

La part de l'automobile (cf. tableau 1) est importante en dépit du durcissement des normes d'émissions atmosphériques pour les voitures particulières.

Quatre éléments atténuent en effet l'impact de l’amélioration de la performance des véhicules :

 

Tableau 1 : Répartission des émissions par type de véhicule

 

Tableau 2 : Évolution des normes d'émission

Source : CCFA, 1995 - Revue Française des métallurgistes, février 1995

 

Figure 9 : Milles par gallon

Note : 1 mille = 1,609 kilomètre ; 1 gallon = 3,7854
Source : US Data Stistic Transportations, 1996

 

Figure 10 : Évolution des consommations pour la France

Source : ADEMIE, op.cit.

 

Le véhicule électrique, une solution pour un transport soutenable.

L’impact environnemental du véhicule électrique

L'Unipedde (1994) 19 , et Delarue-Dessus (1994) 20 proposent une comparaison entre les émissions des véhicules thermiques et celles des véhicules électriques à une échelle européenne (cf. tableau 3). Ils montrent notamment que l’usage du véhicule électrique, tant en zone urbaine qu’interurbaine, diminue la pollution atmosphérique.

 

Tableau 2 : Émission de véhicules pour l'Europe (g/km estimé à partir d'un graphique)

Motorisation CO NOx + HC
Valeurs limites Euro 93 2,7 1,0
Véhicules essence 1,5 0,5
Véhicule au gaz naturel 0,7 0,4
Véhicule électrique (France)* 0,007 0,09
Véhicule électrique (Europe) 0,02 0,242

Source : Unipedde (1994) et Clip (1994)

 

L'AIE (1994) 21 aborde également sous différents angles le véhicule électrique. L’impact environnemental du véhicule électrique à une échelle internationale est présenté. Les conclusions de l’AIE quant à l’utilisation des véhicules électriques comme moyen de lutte contre la pollution atmosphérique sont relatives au type d’émission et au mode de production de l’électricité. Ainsi, quel que soit le pays de référence, l’utilisation de véhicules électriques supprimera les émissions de HC (hydrocarbures imbrûlés) et de CO (monoxyde de carbone). Pour ce qui concerne les NOx (Oxydes d’azote), la quantité d’émissions produites dépend du combustible utilisé dans les centrales et de leurs normes d’émission 22.

 

Figure 11 : Émission de gaz à effet de serre pendant le cycle de vie : véhicules électriques, Amérique du nord, 2000

 

 

Figure 12 : Émission de gaz à effet de serre pendant le cycle de vie : véhicules électriques, Région Europe de l'OCDE, 2000

 

Pour les Etats-Unis, le niveau d’émissions de gaz à effet de serre du véhicule électrique pendant son cycle de vie reste en moyenne inférieur à celui des véhicules thermiques, qu’ils fonctionnent à l’essence, au gazole ou au gaz naturel compressé (cf. figure 13). L’avantage du véhicule électrique est encore plus important quant on passe au niveau européen (cf. figure 14).

L'impact énergétique et environnemental du véhicule électrique est globalement favorable. Cependant, afin d'améliorer la qualité de l'air, il importe que le parc de véhicule électrique augmente de manière importante.

 

Figure 13 : Parc de véhicules électriques, Europe, Japon et États-Unis

 

 

Tableau 4

 

 

Tableau 5 : Immatriculations françaises de VE

Source : AVERE France, 1997, GIVE, 1997.

 

 

Tableau 6 : Stratégie des constructeurs français de VE

Larbaoui, P. &1995) : « The French Electric Vehicle Market: Present and Future »,; in Electric Vehicle Technology '95.

 

 

Figure 14 : Immatriculation de V.E. par les petits et les grands constructeurs

 

 

Figure 15 : Évolution de la part de marché des nouvelles immatriculations par les petits et les grands constructeurs

 

 

Figure 16 : Immatriculation par type de V.E.

 

 

Figure 17 : Répartission des immatriculations par type de clientèle

 

Sa commercialisation à grande échelle permettrait de répondre à l'exigence d'un développement soutenable. En effet, selon le mix énergétique retenu pour chaque pays, on entend par mix énergétique la répartition de la production d’électricité en fonction des sources énergétiques utilisées pour sa production, Dessus et Delarue (1994) déterminent le nombre minimal de véhicules électriques devant être en usage pour obtenir une amélioration notable et mesurable de la qualité de l’air.

Ainsi, l’impact du véhicule électrique devient significatif dès lors que sa pénétration atteint un minimum de 15% du parc thermique. Or, selon leur prévision, cette pénétration ne sera pas atteinte avant 2015-2020 23. Ces estimations apparaissent de surcroît trop optimistes si nous nous référons au parc mondial de véhicules électriques.

Commercialisation du véhicule électrique et techniques utilisées

Un aperçu international

Le parc mondial de véhicules électriques fin 1995 est encore très réduit. L’Europe avec 10275 véhicules électriques détient la plus grande flotte, suivi par les Etats-Unis et le Japon.

Deux grands segments constituent le parc européen 24 : les véhicules de tourisme (3511) et les véhicules utilitaires (3597). Les deux autres segments sont les bus et minibus, principalement en Allemagne, et les véhicules de voirie, essentiellement en France.

Notons que cette symétrie de l’importance des segments entre l’Allemagne et la France est également vraie pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires.

Le marché du véhicule électrique en France

La politique d’aide à l’achat de véhicules électriques, exprimée clairement lors de la signature de la convention cadre en juin 1995, et qui poursuit le programme d’aide commencée par l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie en 1992, est de nature à favoriser le développement du marché du véhicule électrique.

Malgré la commercialisation de véhicules électriques par les trois grands constructeurs français depuis fin 1995, le marché reste aujourd’hui très faible (tableau 4). Ainsi, les ventes cumulées de janvier à février 1997 restent inférieures à 80 unités, ce qui ramène le marché à un niveau compris entre 350 et 450 véhicules électriques.

Cette relative faiblesse des ventes de véhicules électriques trouve sans doute quelques origines dans la définition des stratégies commerciales suivies par les trois grands constructeurs français (tableau 5).

En effet, ces trois constructeurs ont une approche commerciale commune du véhicule électrique, il s’agit d’une option supplémentaire. La différence entre ceux-ci porte sur le choix de la cible de marché, particuliers ou gestionnaires de flottes, et sur le mode de commercialisation de la batterie, vente, location ou abonnement.

 

L’évolution de ce marché semble correspondre à l’idée du développement d’un marché pour un nouveau produit. Comme le montre le graphique suivant, le rôle des petits constructeurs a été très important, avant d’être dépassé par celui des trois constructeurs.

Cependant, il semble que la clientèle ciblée par le Groupe PSA, à savoir les particuliers, ne figure pas parmi les principaux acheteurs de véhicules électriques. En effet, l’analyse des ventes de véhicules électriques de juin 1995 à juillet 1996 nous montre que les particuliers ne représentent que 3% des acheteurs, loin derrière EDF qui a acquis 42% sur la même période. Les deux graphiques (figures 18 et 19) qui suivent présentent le nombre d’immatriculation de chaque modèle commercialisé, ainsi que la répartition des immatriculations par type de clientèle cible.

Incertitude et système technique du véhicule électrique

Commercialisation sous incertitude

La difficile commercialisation du véhicule électrique tient vraisemblablement au caractère novateur de ce véhicule 25.

Le marché du véhicule électrique fait face à une triple contrainte, technologique, informationnelle et commerciale :

Le développement généralisé du marché électrique apparaît limité en dépit de l’amélioration des performances des batteries (cf. figure 20), des choix effectués par les constructeurs automobiles (cf. tableau 6).

Vers un système véhicule électrique

L’une des causes que nous pouvons avancer tient sans doute à la spécificité du véhicule électrique, produit de systèmes techniques-énergétiques différents : le système automobile et pétrolier d’une part, le système électrique et électrochimique d’autre part.

Intégration systémique ou hybridation du système automobile.

La fabrication et commercialisation des véhicules électriques résultent essentiellement d'une modification de l'environnement externe aux constructeurs automobiles. Cependant, la conception, la fabrication et la commercialisation de celui-ci peuvent s'avérer délicat si nous acceptons l'hypothèse qu'il s'agit en l'occurrence d'une nouvelle combinaison produit/métier qui peut entrer en conflit avec le système technique automobile classique.

En effet, la fabrication d’un véhicule électrique fait intervenir des métiers, des entreprises dont la part de l’activité automobile est réduite ou quasi-réduite.

Or selon B. Gille (1978) 30 , « Il faut, pour qu'un système technique se mette définitivement en place, une période d'adaptation qui est à la fois de nature technique et de nature économique » (p.773). Par ailleurs, l’adoption d’un système technique entraîne nécessairement l’adoption d’un système social correspondant, qu’il s’agisse de la répartition de la main-d’oeuvre, des qualifications requises, des modes de vie,...

Le recours à un nouveau système technique résulte de trois raisons :

Le durcissement des normes de protection de l’environnement a sans doute pour effet d’avancer dans le temps les limites techniques des moteurs à combustion interne utilisées par les constructeurs automobiles.

Le système automobile est donc confronté à un dilemme : développer le véhicule électrique ou adopter des techniques de motorisation dont les performances sont meilleures (tableau 8).

 

Tableau 7 : Choix techniques des constructeurs automobiles

 

Le positionnement de l’ensemble des constructeurs automobiles sur le développement des véhicules électriques hybrides semblent donner corps à cette dernière solution.

 

Figure 18 : Performances des principaux accumulateurs pour V.E.

 


 

 

Tableau 8 : Émissions caractéristiques produites par les technologies utilisant des produits pétroliers (g/kg de combustible)

Note : Les estimations d'émission par véhicule ont été calculées en tenant compte de l'ensemble du cycle de vie du véhicule ; elles intègrent donc l'analyse de l'approvisionnement du véhicule et celle de sa fabrication
Source : AIE, d'après EPA (1986)

 


Notes de bas de page

1 - Vidonne, Paul (1982) : Essai sur la Formation de la Pensée Economique : Nature, Rente et Travail.

2 - Cité dans Vidonne Paul, op.cit.., p.55.

3 - Vidonne, Paul, op.cit.., p.210.

4 - Malthus s'inspire fortement de son environnement. Observant la population américaine, il remarque que son rythme de progression (géométrique) dépasse celui de l'agriculture (arithmétique). Hormis une innovation majeure qui permettrait une forte augmentation de la productivité, l'accroissement de la population va être contrainet par la limite nutritionelle.

5 - Vidonne, Paul, op.cit.., p.302.

6 - Foucault Michel, 1966: Les mots et les choses.pp.267,268 et 269; Gallimard.

7 - Vidonne, Paul, op.cit.., p.320 et suivantes.

8 - Fisher, Anthony C., 1990:Resource and Environmental Economics, Cambridge University Press.

9 - D'un point de vue économique, le concept de soutenabilité conduit à poser plusieurs questions : quel est le niveau optimal et la composition du capital environnemental de l'économie ? Comment adapter de manière efficace les calculs de l'analyse économique au management environnemental ? Comment appréhender le problème du risque et de l'incertitude dans le management écologique ? Comment établir de nouveaux critères d'objectifs et de performance qui répondent également aux contraintes des décisions de préservation des ressources naturelles ? Les réponses envisagées dépendent de la perspective qui est faite de la soutenabilité.

10 - Common Michael, 1995: Sustainability and Policy, Cambridge University Press.

11 - Faucheux Sylvie, Froger G. et Noël J.-F., 1983 : Quelle Hypothèse de Rationalité pour le Développement Soutenable ?, Economie Appliquée, tome XLVI, n°4, p.59-103.

12 - Hatem, F., 1990, « Le concept de développement soutenable : une origine récente, une notion ambiguë, des applications prometteuses », Economie Prospective Internationale, n°44.

13 - Daly, H., 1977: Steady-State Economy, Island Press.

14 - Sylvie Faucheux et René Passet, 1995, « Quelle Economie Pour Lčenvironnement : Une Introduction », dans Economie Appliquée, tome XLVIII, n°2, p. 5-24.

15 - WCED (World Commission on Environment and Development), 1987, "Our Common Future", Oxford University Press.

16 - Plusieurs définitions de l'irréversibilité coexistent ; elle peut traduire l'incapacité d'un acteur à changer une situation ou le cours d'un processus (l'acteur est contraint par les choix passés), l'histoire est alors aussi déterminante que le futur ; elle peut également signifier l'impossible retour au point de départ par simple inversion de l'action. L'irréversibilité et la réversibilité sont l'endroit et l'envers d'une même médaille. Le choix ne porte donc pas sur l'exclusion d'une forme au profit de l'autre mais d'un mariage dosé entre ces deux composantes. Les thèmes de l'irréversibilité et de la flexibilité auxquelles nous nous référerons trouvent leurs explications et développements dans deux ouvrages « Les Figures de l'Irréversibilité en Economie » et « Flexibilité Information et Décision ».

17 - ADEME, 1995 : Transport - Energie - Environnement, le défi.

18 - OCDE, 1995 :La pollution des véhicules à moteur : statégies de réduction au-delà de 2010.

19 - UNIPEDDE, 1994 : "Comparison of emissions from combustion-engined and european electric vehicles", in Electric Vehicle Symposium 12, Anaheim.

20 - Dessus C. et Delarue B. (1994) : « Les enjeux environnementaux de la pénétration du véhicule électrique en Europe », dans les cahiers du Clip.

21 - IAE, 1994 : « Véhicules électriques ; technologie, performances et perspectives. »

22 - Notons cependant qu'il paraît dans tous les cas plus facile, plus efficace et moins coûteux de diminuer la pollution atmosphérique des centrales que celles des véhicules thermiques. Cependant, il ne faut pas cacher que les émissions de SOx (Oxydes de soufre) seront certainement plus importantes dans les pays qui utilisent le charbon comme combustible des centrales électriques.

23 - A titre d'exemple, pour Paris, dont le parc automobile des ménages est estimé à 3 millions de véhicules, soit 13,2% du parc automobile français, Dessus et Delarue estiment qu'il faudrait compter quelques 150 milles à 230 milles VE pour obtenir une diminution intéressante de la pollution de lčordre de 5 à 6 % des émissions d'oxydes dčazote imputables à l'automobile. En effet, chaque jour, plus de 7 millions de déplacements concernent directement la Capitale : environ 4 millions s'effectuent sur le trajet banlieu-capitale et les trois autres millions ont lieu uniquement dans la capitale.

24 - Source : AVERE, 1996.

25 - Larbaoui, P. (1994) : "Marketing under uncertainty: the electric vehicle case with reference to the French experience", in Electric Vehicle Symposium 12th, vol. 2, Anaheim (Los Angeles).

26 - Nelson (1970): Information and consumer behavior", Journal of Political Economy, 78, pp. 311-29.

27 - Nelson (1974): "Advertising as information", Journal of Political Economy, 82, pp. 729-54.

28 - Geroski, P. (1989): "Barriers to entry and intensity of competition in European markets", Etude CEE.

29 - La version électrifiée de la Civic utilise ce couple.

30 - Gille Bertrand, 1968 : « Histoire des techniques », dans Encyclopédie de la Pléiade, chez Gallimard, 1978.


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