Pascal Larbaoui
Centre de Recherche en Economie Industrielle,
Université Paris XIII
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Le développement des transports et de ses infrastructures contribuent de manière indirecte à la croissance économique, permettant un acheminement facile et rapide des hommes et des biens. Cependant, depuis la première crise énergétique, l'évolution de la répartition entre les modes de déplacement semble privilégier l'usage de l'automobile, évolution confortée par une politique de développement d'infrastructure qui lui est bénéfique. La prise en compte de la dimension environnementale et énergétique modifie les critères d'évaluation économique des modes de transport. L'efficience énergétique et l'impact des émissions atmosphériques et sonores sont désormais intégrés dans la réflexion des industriels du transport et des politiques. De la rencontre entre le nécessaire développement des transports et le respect du développement soutenable apparaît le concept de transport soutenable et particulièrement celui de la mobilité durable. Dans cette perspective, les constructeurs automobiles sont incités à entrevoir le développement de véhicules à énergie alternative, moins polluants.
Les grands constructeurs automobiles ont notamment décidé ou été contraints d'investir dans le développement du véhicule électrique. Ce dernier génère en effet des externalités positives intéressantes : diminution de l’exposition des personnes prédisposées aux émissions nocives de l’automobile, économie en dépenses de réhabilitation des bâtiments, des musées ou des statues soumises aux même expositions ; combustible semblent donner corps à cette hypothèse.
Notre propos dans ce travail consiste dans un premier temps à présenter les théories du développement soutenable, avant de tracer l'impact environnemental et énergétique du développement de l'automobile. Afin d'accéder rapidement à un transport soutenable, le véhicule électrique constitue l'une des solutions à mettre en oeuvre. L'étroitesse du parc mondial malgré la commercialisation en petite série de véhicules électriques par les constructeurs français limite cependant son développement et son impact sur la qualité de vie. L'une des raisons tient sans doute au risque qu'un développement réussi des véhicules électriques interagisse sur le système automobile dans son ensemble et conduise de manière irréversible à un nouveau système, hybridation du système automobile et du système électrique.
Avant de présenter notre propos sur l’intégration de l’environnement naturel à l’économie, et la manière dont cette intégration, par des réglementations, conduit les entreprises de l’industrie automobile à modifier leurs stratégies, il convient de revenir brièvement sur les raisons de l’exclusion de la dimension naturelle de la sphère économique, de l’économie politique.
La principale raison tient vraisemblablement à la nature même de l’économie politique, à sa construction. Paul Vidonne (1982) 1 explique cette exclusion par le passage d’une science des richesses à une économie politique qui suppose de rejeter l’hypothèse que la nature aie sa propre valeur. L’économie politique naissante du XVIème et XVIIème est en effet une science des richesses. Ces richesses sont pourvues par la nature, et l'homme fait parti de cette nature.
Connaître la richesse de la nature implique de pouvoir la mesurer, d’en déterminer la valeur et implicitement l’origine. L’objet de la science des richesses réside dans la recherche de la compréhension de la manière dont se fait la circulation de ces richesses ; elle doit donc s’interroger sur la nature de ce qui circule et en recherche le moyen de la mesure. La richesse est le fruit du concours de l’homme et de la nature : " La terre est la source ou la matière d’où l’on tire la richesse ; le travail de l’homme est la forme qui la produit " 2. La thèse de l’origine duale de la richesse est communément partagée au cours du XVII et du XVIIIè siècles. Dans cette configuration, tenter de déterminer l’origine de la valeur conduit à trouver une unité de mesure commune à la terre et à l’homme. W. Petty propose de réduire la terre au travail, R. Cantillon l’inverse.
Pour les physiocrates, c’est la nature et non le travail qui est à l’origine du produit net. L’idée d’une autonomie de l’économique n'apparaît pas encore. Il n’y a pas de différences entre les lois de la nature et les lois sociales. Les physiocrates se donneront comme objectif de faire respecter ces lois de l’ordre naturel. L’ordre naturel, de la société, s’impose aux hommes. Ils se situent dans un environnement statique, atemporel.
Avec Smith et Hume, commence l’autonomie de l’économique, le travail est la seule source de la valeur. La nature n’agit plus, elle devient un objet du travail de l’homme : " La division du travail, et en amont l’extension des marchés, est un des moyens par lesquels l’homme augmente sa maîtrise de la nature " 3. Le marché n’est plus restreint géographiquement, il est devenu un espace économique. L’intérêt intervient comme régulateur. Il permet la correspondance entre l’intérêt privé et l’intérêt social. Il est vecteur de l’intérêt général, union des intérêts privés contradictoires. Le système économique se construit à partir des envies particulières qui forment la nature humaine. A. Smith considère cependant les ressources naturelles, et notamment les terres agricoles, comme limite naturelle à la croissance de la population. Malthus (1766-1834) s’inscrit dans cette perspective. Les limites absolues au développement et à l'exploitation des ressources naturelles doivent conduire à privilégier un état économique et démographique stationnaire 4. Il assigne à la nature la fonction de régulation de la croissance démographique d’une population 5. A contrario, J. Anderson considère que le progrès permet une meilleure maîtrise de la nature et une augmentation de sa fertilité.
Avec l’extension des marchés des marchandises et l’institution du marché du travail, l’économie politique devient une science dont l’objet consiste à déterminer des lois de fonctionnement de la société dont la reproduction est assise sur l’échange des marchandises, du capital et du travail.
M. Foucault (1966) 6 considère que trois éléments caractérisent l’économie politique de Ricardo :
L’économie politique s’est donc autonomisée de la nature. Cette dernière n’a pas de valeur. La crise écologique des années 1960 et la crise énergétique de 1970 vont forcer l'économie politique à repenser la nature.
Au début des années 1960, émerge aux Etats-Unis un mouvement qui privilégie la conservation des ressources naturelles, soucieux de permettre une meilleure adéquation entre l'économie et l'environnement naturel. Deux questions sont alors posées : Les ressources naturelles sont-elles des limites à la croissance ? Existe t'il un niveau optimal d'utilisation des ressources naturelles ? Répondre à ces deux questions suppose en préalable de faire la distinction entre les ressources naturelles renouvelables et les ressources naturelles non-renouvelables. Parmi les ressources non-renouvelables nous trouvons les principales ressources énergétiques, charbon, pétrole, et autres minerais dont la formation nécessite quelques millions d'années. A la différence des autres produits, ces ressources ne peuvent être produites. L'extraction et la consommation des ces produits impliquent donc d'introduire un coût d'opportunité. Selon Fisher (1990,p.13) 8, les ressources renouvelables sont celles qui peuvent faire l'objet d'une reproduction. Dans ce type précis de ressources, il importe que le niveau d'exploitation ne dépasse pas celui de la reproduction.
Boulding (1966), Daly (1973), Georgescu-Roegen (1971), et Kniese (1970) s'intéressent à la fin des années 1960 à l’intégration de l’écologie et de l’économie, et portent la réflexion sur la conservation de la matière dans le cas des utilisations économiques des ressources naturelles (extraites, collectées, transformées, consommées et détruites). Par la suite, les travaux portent sur l'élaboration d'un système de comptabilité économique et social incluant les indicateurs environnementaux (fox, 1971, 1985 - Juster et al., 1979 ; Nordhans and Tobin, 1972). Cette recherche oblige l'élaboration de méthodologies permettant de donner une valeur marchande à l'environnement naturel. Dasgupta et Pearce (1972, 1978) proposent d'adapter les techniques de l’analyse coût-avantage pour déterminer le coût social environnemental des activités et choix économiques. Baumol et Oates (1975), Bardsand et Gerelli (1977) suggèrent d'internaliser les dommages écologiques dans les coûts de production des firmes.
Le tournant qui marque le développement des théories du développement soutenable intervient avec la publication du rapport " Our common future " par la WCED (World Commission on Environment and Development) en 1987 9.
Dans ce rapport, le développement soutenable se définit comme " paths of human progress which meet the needs and aspirations of the present generation without compromising the ability of future generations to meet their needds ", c’est à dire comme une équilibre parétien intergénérationnel. La notion de soutenabilité, et celle économique, suppose comme objectif primordial le maintien des conditions économiques minimales et nécessaires à la reproduction de l'homme. La diminution des inégalités économiques entre certaines régions géographiques est l'un des aspects de ce concept (Common, 1995) 10.
Le rapport de la WCED se réfère explicitement aux limitations de l’environnement à pouvoir satisfaire les besoins présents et futurs. Toutefois, cet état dépend la technologie et du mode d’organisation sociale " In essence, sustainable development is a process of change in which the exploitation of resources, the direction of investments, the orientation of technological development and institutional change are all in harmony and enhance both current and future potential to meet human needs and aspirations "(WECD, p. 46). Il s’agit donc d’une approche essentiellement économique du développement soutenable. L’état de bien être doit pouvoir être maintenu au travers des changements économiques, technologiques et institutionnels.
Faucheux, Groger et Noël (1993) 11 proposent une grille de lecture des approches du développement soutenable (figure 1). Cette grille se construit autour de deux axes. L'axe vertical renvoie aux critères de soutenabilité. L'axe horizontal représente la nature de la rationalité. Elle présente notamment les quatre approches ou conceptions du développement soutenable identifiées par Hatem (1990) 12 , proches de celles observées par Turner (1987) :
Le progrès impulse alors les projets technologiques dans deux nouvelles directions : d'une part le développement des techniques utilisatrices d'énergies renouvelables et non de matières énergétiques ; et d'autre part le recyclage qui permet d'assurer la diversité écologique et de lever la contrainte de ressources limitées. Excepté le choix du mode de soutenabilité, il faut admettre que la mise en œuvre d'un développement soutenable requiert l'imposition d'une réglementation irréversible 16.
Toutefois, face à la difficulté de privilégier un type de développement durable, l'une des solutions consiste à transférer la gestion du " développement soutenable " aux entreprises des secteurs industriels de manière à modifier la régulation interne de leur système. Ceci est notamment le cas pour le secteur des transports, et notamment l'automobile. Appliqué à ce secteur, il conduit à rendre compte de ces incidences sur la consommation énergétique et la production d'émissions atmosphériques.
Le transport représente plus du tiers de la consommation énergétique des pays de l'OCDE et l’évolution récente marque l’accroissement de sa part relative.
Figure 3 : Répartition modale du bilan énergétique français
(voyageurs et marchandises)
Cet accroissement a pour principale origine le développement des transports routiers qui s'effectue au détriment du transport maritime et ferroviaire. Nous trouvons ainsi pour la France 17 une part du transport routier qui passe de 32,4 millions de Tep en 1973 à 48 millions en 1992, soit une augmentation de plus de 50 % (cf.figure 3).
L'accroissement de la consommation énergétique du transport routier résulte de la combinaison de trois éléments : l'accroissement du parc automobile, l'augmentation des nouvelles immatriculations et celle des infrastructures routières.
Source : CCFA - statistiques, 1994 et US Data Statistic Transportation, 1996.
La figure 4 représente l'évolution pour certains pays de l'OCDE de ce parc sur la période 1950-1994.
Sur la période considérée, ce parc s'est accru annuellement de 17 % au Japon, de 4 % en France, de 10,7 % en Italie, de 5,5 % au Royaume-Uni, de 7,3 % en Allemagne de l'Ouest et de 3 % aux Etats-Unis.
L'accroissement du parc automobile englobe celle des nouvelles immatriculations. A la vue de la figure 5 qui montre l'évolution du nombre de ces immatriculations pour l'Europe, le Japon et les Etats-Unis, nous pouvons constater un accroissement moyen sur longue période.
Les nouvelles immatriculations européennes dépassent celles des Etats-Unis dès 1986. Cette année correspond en effet à une augmentation importante des nouvelles immatriculations pour l'Allemagne, la France, l’Italie et le Royaume-Uni.
Pour l'essentiel, Cette amplification de l'usage de l'automobile est également à relier aux politiques de développement d'infrastructure. Les figures 7 et 8 présentent l'évolution de la longueur des réseaux routiers et de chemin de fer pour l'Allemagne, L'Espagne, la France, la Hollande, l'Italie et le Royaume-Uni.
La longueur du réseau routier s'est accru de 6% sur la période 1970-1990 alors qu'il diminuait de 10% pour les réseaux ferrés. Cette augmentation de 6% équivaut à 121% du réseau ferré total de ces cinq pays. L'hypothèse que l'accroissement d'un type d'infrastructure influe sur l'usage des moyens de transport se trouve en partie vérifiée si nous prêtons l'attention à l'évolution du nombre de kilomètres/passagers pour ces cinq pays telle qu'elle est présentée sur la figure suivante.
La consommation énergétique des transports est importante. Celle-ci a pour origine principale l’accroissement global du parc automobile depuis 1970 qui représente plus de 70 % de la consommation énergétique du secteur en dépit d’une amélioration des performances des nouveaux véhicules mis sur le marché.
Cet accroissement de la consommation énergétique a également une incidence l’importance des émissions atmosphériques produites.
La part de l'automobile (cf. tableau 1) est importante en dépit du durcissement des normes d'émissions atmosphériques pour les voitures particulières.
Quatre éléments atténuent en effet l'impact de l’amélioration de la performance des véhicules :
Source : CCFA, 1995 - Revue Française des métallurgistes, février 1995
| Motorisation | CO | NOx + HC |
|---|---|---|
| Valeurs limites Euro 93 | 2,7 | 1,0 |
| Véhicules essence | 1,5 | 0,5 |
| Véhicule au gaz naturel | 0,7 | 0,4 |
| Véhicule électrique (France)* | 0,007 | 0,09 |
| Véhicule électrique (Europe) | 0,02 | 0,242 |
L'AIE (1994) 21 aborde également sous différents angles le véhicule électrique. L’impact environnemental du véhicule électrique à une échelle internationale est présenté. Les conclusions de l’AIE quant à l’utilisation des véhicules électriques comme moyen de lutte contre la pollution atmosphérique sont relatives au type d’émission et au mode de production de l’électricité. Ainsi, quel que soit le pays de référence, l’utilisation de véhicules électriques supprimera les émissions de HC (hydrocarbures imbrûlés) et de CO (monoxyde de carbone). Pour ce qui concerne les NOx (Oxydes d’azote), la quantité d’émissions produites dépend du combustible utilisé dans les centrales et de leurs normes d’émission 22.
Pour les Etats-Unis, le niveau d’émissions de gaz à effet de serre du véhicule électrique pendant son cycle de vie reste en moyenne inférieur à celui des véhicules thermiques, qu’ils fonctionnent à l’essence, au gazole ou au gaz naturel compressé (cf. figure 13). L’avantage du véhicule électrique est encore plus important quant on passe au niveau européen (cf. figure 14).
L'impact énergétique et environnemental du véhicule électrique est globalement favorable. Cependant, afin d'améliorer la qualité de l'air, il importe que le parc de véhicule électrique augmente de manière importante.
Sa commercialisation à grande échelle permettrait de répondre à l'exigence d'un développement soutenable. En effet, selon le mix énergétique retenu pour chaque pays, on entend par mix énergétique la répartition de la production d’électricité en fonction des sources énergétiques utilisées pour sa production, Dessus et Delarue (1994) déterminent le nombre minimal de véhicules électriques devant être en usage pour obtenir une amélioration notable et mesurable de la qualité de l’air.
Ainsi, l’impact du véhicule électrique devient significatif dès lors que sa pénétration atteint un minimum de 15% du parc thermique. Or, selon leur prévision, cette pénétration ne sera pas atteinte avant 2015-2020 23. Ces estimations apparaissent de surcroît trop optimistes si nous nous référons au parc mondial de véhicules électriques.
Deux grands segments constituent le parc européen 24 : les véhicules de tourisme (3511) et les véhicules utilitaires (3597). Les deux autres segments sont les bus et minibus, principalement en Allemagne, et les véhicules de voirie, essentiellement en France.
Notons que cette symétrie de l’importance des segments entre l’Allemagne et la France est également vraie pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires.
Malgré la commercialisation de véhicules électriques par les trois grands constructeurs français depuis fin 1995, le marché reste aujourd’hui très faible (tableau 4). Ainsi, les ventes cumulées de janvier à février 1997 restent inférieures à 80 unités, ce qui ramène le marché à un niveau compris entre 350 et 450 véhicules électriques.
Cette relative faiblesse des ventes de véhicules électriques trouve sans doute quelques origines dans la définition des stratégies commerciales suivies par les trois grands constructeurs français (tableau 5).
En effet, ces trois constructeurs ont une approche commerciale commune du véhicule électrique, il s’agit d’une option supplémentaire. La différence entre ceux-ci porte sur le choix de la cible de marché, particuliers ou gestionnaires de flottes, et sur le mode de commercialisation de la batterie, vente, location ou abonnement.
L’évolution de ce marché semble correspondre à l’idée du développement d’un marché pour un nouveau produit. Comme le montre le graphique suivant, le rôle des petits constructeurs a été très important, avant d’être dépassé par celui des trois constructeurs.
Cependant, il semble que la clientèle ciblée par le Groupe PSA, à savoir les particuliers, ne figure pas parmi les principaux acheteurs de véhicules électriques. En effet, l’analyse des ventes de véhicules électriques de juin 1995 à juillet 1996 nous montre que les particuliers ne représentent que 3% des acheteurs, loin derrière EDF qui a acquis 42% sur la même période. Les deux graphiques (figures 18 et 19) qui suivent présentent le nombre d’immatriculation de chaque modèle commercialisé, ainsi que la répartition des immatriculations par type de clientèle cible.
Le marché du véhicule électrique fait face à une triple contrainte, technologique, informationnelle et commerciale :
Le développement généralisé du marché électrique apparaît limité en dépit de l’amélioration des performances des batteries (cf. figure 20), des choix effectués par les constructeurs automobiles (cf. tableau 6).
En effet, la fabrication d’un véhicule électrique fait intervenir des métiers, des entreprises dont la part de l’activité automobile est réduite ou quasi-réduite.
Or selon B. Gille (1978) 30 , « Il faut, pour qu'un système technique se mette définitivement en place, une période d'adaptation qui est à la fois de nature technique et de nature économique » (p.773). Par ailleurs, l’adoption d’un système technique entraîne nécessairement l’adoption d’un système social correspondant, qu’il s’agisse de la répartition de la main-d’oeuvre, des qualifications requises, des modes de vie,...
Le recours à un nouveau système technique résulte de trois raisons :
Le système automobile est donc confronté à un dilemme : développer le véhicule électrique ou adopter des techniques de motorisation dont les performances sont meilleures (tableau 8).
Le positionnement de l’ensemble des constructeurs automobiles sur le développement des véhicules électriques hybrides semblent donner corps à cette dernière solution.
Figure 18 : Performances des principaux
accumulateurs pour V.E.
Note : Les estimations d'émission par véhicule ont été
calculées en tenant compte de l'ensemble du cycle de vie du véhicule ;
elles intègrent donc l'analyse de l'approvisionnement du véhicule et celle
de sa fabrication
Source : AIE, d'après EPA (1986)
1 - Vidonne, Paul (1982) : Essai sur la Formation de la Pensée Economique : Nature, Rente et Travail.
2 - Cité dans Vidonne Paul, op.cit.., p.55.
3 - Vidonne, Paul, op.cit.., p.210.
4 - Malthus s'inspire fortement de son environnement. Observant la population américaine, il remarque que son rythme de progression (géométrique) dépasse celui de l'agriculture (arithmétique). Hormis une innovation majeure qui permettrait une forte augmentation de la productivité, l'accroissement de la population va être contrainet par la limite nutritionelle.
5 - Vidonne, Paul, op.cit.., p.302.
6 - Foucault Michel, 1966: Les mots et les choses.pp.267,268 et 269; Gallimard.
7 - Vidonne, Paul, op.cit.., p.320 et suivantes.
8 - Fisher, Anthony C., 1990:Resource and Environmental Economics, Cambridge University Press.
9 - D'un point de vue économique, le concept de soutenabilité conduit à poser plusieurs questions : quel est le niveau optimal et la composition du capital environnemental de l'économie ? Comment adapter de manière efficace les calculs de l'analyse économique au management environnemental ? Comment appréhender le problème du risque et de l'incertitude dans le management écologique ? Comment établir de nouveaux critères d'objectifs et de performance qui répondent également aux contraintes des décisions de préservation des ressources naturelles ? Les réponses envisagées dépendent de la perspective qui est faite de la soutenabilité.
10 - Common Michael, 1995: Sustainability and Policy, Cambridge University Press.
11 - Faucheux Sylvie, Froger G. et Noël J.-F., 1983 : Quelle Hypothèse de Rationalité pour le Développement Soutenable ?, Economie Appliquée, tome XLVI, n°4, p.59-103.
12 - Hatem, F., 1990, « Le concept de développement soutenable : une origine récente, une notion ambiguë, des applications prometteuses », Economie Prospective Internationale, n°44.
13 - Daly, H., 1977: Steady-State Economy, Island Press.
14 - Sylvie Faucheux et René Passet, 1995, « Quelle Economie Pour Lčenvironnement : Une Introduction », dans Economie Appliquée, tome XLVIII, n°2, p. 5-24.
15 - WCED (World Commission on Environment and Development), 1987, "Our Common Future", Oxford University Press.
16 - Plusieurs définitions de l'irréversibilité coexistent ; elle peut traduire l'incapacité d'un acteur à changer une situation ou le cours d'un processus (l'acteur est contraint par les choix passés), l'histoire est alors aussi déterminante que le futur ; elle peut également signifier l'impossible retour au point de départ par simple inversion de l'action. L'irréversibilité et la réversibilité sont l'endroit et l'envers d'une même médaille. Le choix ne porte donc pas sur l'exclusion d'une forme au profit de l'autre mais d'un mariage dosé entre ces deux composantes. Les thèmes de l'irréversibilité et de la flexibilité auxquelles nous nous référerons trouvent leurs explications et développements dans deux ouvrages « Les Figures de l'Irréversibilité en Economie » et « Flexibilité Information et Décision ».
17 - ADEME, 1995 : Transport - Energie - Environnement, le défi.
18 - OCDE, 1995 :La pollution des véhicules à moteur : statégies de réduction au-delà de 2010.
19 - UNIPEDDE, 1994 : "Comparison of emissions from combustion-engined and european electric vehicles", in Electric Vehicle Symposium 12, Anaheim.
20 - Dessus C. et Delarue B. (1994) : « Les enjeux environnementaux de la pénétration du véhicule électrique en Europe », dans les cahiers du Clip.
21 - IAE, 1994 : « Véhicules électriques ; technologie, performances et perspectives. »
22 - Notons cependant qu'il paraît dans tous les cas plus facile, plus efficace et moins coûteux de diminuer la pollution atmosphérique des centrales que celles des véhicules thermiques. Cependant, il ne faut pas cacher que les émissions de SOx (Oxydes de soufre) seront certainement plus importantes dans les pays qui utilisent le charbon comme combustible des centrales électriques.
23 - A titre d'exemple, pour Paris, dont le parc automobile des ménages est estimé à 3 millions de véhicules, soit 13,2% du parc automobile français, Dessus et Delarue estiment qu'il faudrait compter quelques 150 milles à 230 milles VE pour obtenir une diminution intéressante de la pollution de lčordre de 5 à 6 % des émissions d'oxydes dčazote imputables à l'automobile. En effet, chaque jour, plus de 7 millions de déplacements concernent directement la Capitale : environ 4 millions s'effectuent sur le trajet banlieu-capitale et les trois autres millions ont lieu uniquement dans la capitale.
24 - Source : AVERE, 1996.
25 - Larbaoui, P. (1994) : "Marketing under uncertainty: the electric vehicle case with reference to the French experience", in Electric Vehicle Symposium 12th, vol. 2, Anaheim (Los Angeles).
26 - Nelson (1970): Information and consumer behavior", Journal of Political Economy, 78, pp. 311-29.
27 - Nelson (1974): "Advertising as information", Journal of Political Economy, 82, pp. 729-54.
28 - Geroski, P. (1989): "Barriers to entry and intensity of competition in European markets", Etude CEE.
29 - La version électrifiée de la Civic utilise ce couple.
30 - Gille Bertrand, 1968 : « Histoire des techniques », dans Encyclopédie de la Pléiade, chez Gallimard, 1978.
