La proximité dans l'organisation de la conception des produits de l'automobile

Christophe CARRINCAZEAUX et Yannick LUNG

La conception d'un nouveau produit de l'industrie automobile (modèle de voiture, moteur, boîte de vitesses ou suspension) fournit un exemple particulièrement intéressant pour étudier le rôle de la proximité dans le processus de coordination d'un ensemble d'activités en étroites interactions ¹. L'automobile est en effet un produit système dont les différentes composantes sont fortement interdépendantes dans la mesure où la satisfaction du conducteur lors de l'usage de son véhicule va être déterminée non seulement par les propriétés intrinsèques de chacune des composantes, mais plus encore par la réactivité de cet ensemble de plusieurs milliers de pièces dans un environnement changeant, notamment au niveau technique : le véhicule doit s'adapter à différents types de conduite, à des conditions climatiques variables, à des infrastructures routières d'inégale qualité, à un dénivelé irrégulier, etc. Dans l'arène concurrentielle d'aujourd'hui, où les normes de qualité - au sens de non défectuosité - des différents constructeurs tendent à s'homogénéiser, l'intégrité du produit devient un enjeu majeur pour différencier les véhicules et renforcer l'avantage compétitif de la firme.

L'organisation de la conception automobile, véritable “exercice de relations sociales” selon l'expression de Moisdon et Weill (1992) doit donc coordonner l'intervention de nombreux acteurs : les différents services de l'entreprise (Design, Études, Méthodes, Achats, Marketing, Finance, etc.), les différents métiers au sein des services Études et Méthodes, mais aussi les équipementiers qui vont concevoir et produire plus de la moitié de la valeur d'un véhicule automobile. L'ensemble de ces intervenants doivent donc participer à la conception d'un nouveau produit, ce qui place l'organisation de la conception dans une double tension (Aoshima, 1993) : soit, elle privilégie le développement des compétences techniques et le transfert des innovations d'un produit à un autre, ce qui passe par le renforcement des métiers mais se paie par des difficultés de mise en cohérence de ces activités disparates qui doivent converger vers la mise au point du nouveau produit ; soit, elle valorise l'intégration dans le cadre d'équipes-projets qui remettent en cause les cloisonnements fonctionnels mais risquent de réduire les compétences de métier en les diluant dans des préoccupations d'ensemble, et de retarder le transfert des techniques entre les différents projets. Les connaissances techniques intègrent des savoir-faire en matière de mise en relation qui restent tacites, donc fortement imbriqués dans les personnes. Il s'agit là d'un problème classique en théorie des organisations, dans ses applications en matière de R-D dont l'organisation matricielle se veut offrir une solution (par exemple Tarondeau, 1995). Le présent texte vise à étudier comment les ingénieurs de l'industrie automobile chargés de l'organisation des activités de conception des nouveaux produits dans l'industrie automobile appréhendent le rôle de la proximité dans ce cadre.

Cette proximité est multiple dans la mesure où elle renvoie à des dimensions technique (appartenance à des métiers), sociale (réseau des différentes écoles d'ingénieurs), culturelle (partage des valeurs-objectifs du produit à concevoir, identification au projet d'entreprise), organisationnelle (passé commun en la matière, expérience commune des différentes procédures réglant le développement et l'industrialisation du produit) et bien sûr physique (cf. Veltz, 1995). Dans ce dernier cas, il serait plus pertinent de parler de proximité géographique pour faire référence à la distance entre les agents : cette distance est relative à l'échelle d'analyse et elle est socialement construite. Il existe en effet différentes échelles de la proximité géographique dans le processus d'innovation (Rallet, 1993), celle-ci pouvant être mesurée au niveau national (à travers la concentration des dépenses de R-D des constructeurs automobiles sur le sol national), au niveau de la région (concentration des studios de design en Californie), de l'agglomération (concentration de la conception en Ile-de-France), au niveau du site industriel (regroupement de différents bâtiments), du bâtiment (réunion des activités dans un même immeuble), d'un même étage, voire d'une même pièce (“plateau”). Quelle que soit l'échelle, cette distance ne se limite pas à une donnée physique : elle est construite par l'organisation de l'infrastructure et des moyens de communication (des liaisons aériennes entre les différentes villes aux bureaux “paysagers”, en passant par l'architecture des centres de recherche développement comme l'immeuble FIZ de BMW.

Au cours de la dernière période, les ingénieurs de l'industrie automobile semblent avoir redécouvert le rôle de la proximité. Cette redécouverte de la proximité géographique intervient dans le même temps où l'organisation même du processus de conception des produits est profondément remaniée par l'introduction des techniques d'ingénierie simultanée et de concourance, et où la globalisation de la concurrence rend nécessaire une mondialisation dans la commercialisation, la production et dans la conception.

Le chapitre s'efforce de faire le point sur ces évolutions complexes et contradictoires de l'organisation spatiale de la conception des produits automobiles. La première partie propose un cadre théorique relatif au rôle de la proximité dans le double processus de combinaison et de transmission des connaissances qui reposent sur des formes d'apprentissage collectif assurant une articulation des connaissances tacites et des connaissances codifiées. La deuxième partie met en oeuvre ce cadre théorique pour expliquer la nouvelle géographie de la conception des produits dans l'industrie automobile.

Apprentissage par la proximité et savoirs des ingénieurs

La gestion des savoirs

La complexité des savoirs dans la conception d'un véhicule

La connaissance est habituellement discriminée selon son caractère tacite ou explicite. Ce premier critère permet de définir le degré d'appropriabilité des connaissances. Lorsque les savoirs sont explicites, codifiés, l'innovation est réduite à la création et la transmission d'une information librement disponible pour l'ensemble des agents, ce qui renvoie à la conception de Arrow de la recherche comme activité de production d'informations. La prise en compte de l'aspect tacite des savoirs enrichit l'analyse de l'innovation par le caractère localisé de la création de connaissances au sein de trajectoires spécifiques. La connaissance est alors cumulative, incorporée dans les individus et l'action, et elle ne peut être transmise par l'intermédiaire des canaux habituels : elle impose des interactions durables et une relation de face-à-face entre les acteurs de l'innovation. Le caractère tacite définit ainsi une connaissance située dans le temps et dans l'espace et détermine la spécificité de la base de connaissances des firmes. La dynamique de l'innovation et les écarts de performance des firmes reposent alors sur leur capacité à créer, diffuser et accumuler ces savoirs.

Il importe alors de prendre en considération un deuxième critère permettant de mieux définir le statut de la connaissance par rapport aux interactions qu'elle suppose. Boisot (1983) introduit ainsi une distinction entre connaissances diffusées et non diffusées pour construire une typologie des différents types de savoirs permettant d'articuler les statuts individuels et organisationnels de la connaissance.

Cette approche permet d'adopter une vision plus dynamique de la création de connaissances au niveau organisationnel et complète utilement l'opposition tacite/codifié. La dynamique apparaît dans la construction et la transmission de ces différents types de savoirs et des mécanismes d'apprentissage qu'ils supposent. Le déplacement vertical au sein de la grille, associé à l'accumulation d'expérience et à la construction de codes communs, est à la source de coûts d'apprentissage. Le déplacement horizontal définit quant à lui des coûts de communication associés au codage/décodage et à la transmission de messages. L'intérêt de la définition de ces deux types de coûts réside dans le caractère englobant de leur définition. Les développements récents en matière d'analyse de la connaissance insistent en effet sur la complémentarité et la dynamique d'articulation de savoirs tacites et codifiés (Lundvall, Foray, 1995) ainsi que sur les dimensions organisationnelles d'accumulation de ces savoirs (Nonaka, 1994).

Cette grille apporte un certain nombre d'éclairages sur la complexité et l'articulation des savoirs qu'il convient de confronter aux activités de conception automobile. Il est possible d'identifier deux principaux types de compétences technologiques décrivant les contraintes du processus d'innovation dans l'industrie automobile (Aoshima, 1993). Les savoirs sur les composants tout d'abord (component knowledge) concernent les savoir faire et les compétences technologiques associés à chaque composant indépendamment des autres. Les connaissances de système (system knowledge) quant à elles fondent en partie la spécificité du secteur automobile : les différents composants doivent être intégrés de façon à constituer un ensemble cohérent et performant. Ce deuxième niveau de compétences relève d'une dimension plus organisationnelle et complexifie le processus d'innovation car il suppose une interaction entre les savoirs composants pour garantir l'intégrité du produit : l'intensité technologique et la qualité des composants n'a de sens que par rapport au produit dans son ensemble (Clark et Fujimoto, 1991). Ces deux types de savoirs ont une double dimension individuelle et collective. La technologie de composants relève en effet de savoirs individuels mais aussi collectifs au sein des différents métiers. Au niveau du système, les compétences sont en grande partie collectives car elles supposent une interaction entre les différents métiers ; cependant, elles peuvent être détenues par un seul individu accumulant un savoir combiner (le stratège au sens de Hatchuel et Weil, 1992). Les performances en matière d'innovation reposent alors sur l'articulation la plus efficace possible entre ces deux types de savoirs dans leurs composantes individuelles et collectives.

A partir de ce cadre d'analyse, nous définissons la complexité technologique comme le degré de nouveauté relative ² des savoirs composants (ou savoirs métiers ³). Cette complexité est déterminée par l'aspect tacite des connaissances créées pour le développement et la mise au point de nouveaux composants. Elle est générée par les interactions et les échanges de connaissances nécessaires au sein d'un même métier. Elle incorpore à la fois des coûts d'apprentissage liés au caractère tacite des connaissances ainsi que des coûts de communication liés à l'accumulation collective de ces connaissances. Ces savoirs ne peuvent être considérés de façon isolée. Leur valorisation dépend en grande partie de leur capacité à être associés pour s'insérer dans un processus plus large que constitue l'innovation par la combinaison particulière de ces différents savoirs spécifiques. L'apprentissage interactif modifie la nature des connaissances pour les rendre compatibles, les formes de cette compatibilité étant alors dépendantes de la nature des combinaisons entre les différents savoirs. De façon symétrique de l'aspect technologique, nous parlerons de complexité combinatoire ⁴ pour illustrer les difficultés de mise en cohérence de connaissances diverses et nombreuses. Cette complexité a une double dimension quantitative et qualitative. Mais cette dernière reste beaucoup plus fondamentale que le nombre. La difficulté de la combinaison tient bien plus à l'hétérogénéité des savoirs qu'à leur variété. C'est en cela que la notion de compatibilité devient centrale car le problème se situe dans l'établissement d'un langage commun lorsque les pratiques et les contraintes se situent à des niveaux très différents selon les habitudes et les routines de chacun. La complexité combinatoire peut aussi être maîtrisée de façon individuelle ou collective générant ainsi des coûts du même ordre que pour l'aspect technologique.

Les deux types de complexité ainsi définis ne sont pas indépendants. La complexité technologique peut en effet renforcer la complexité combinatoire en créant de nouveaux problèmes d'architecture globale d'un véhicule par exemple. Inversement, les contraintes combinatoires peuvent nécessiter des modifications importantes sur les composants. Les choix en matière de gestion de ces complexités relèvent alors des stratégies adoptées par les constructeurs en fonction de leurs trajectoires respectives. Cette gestion constitue un enjeu essentiel des stratégies compétitives des firmes automobiles. Elle suppose l'apprentissage de nouvelles routines dont la traduction managériale souligne la difficulté de trouver un équilibre satisfaisant dans l'apprentissage de ces deux complexités.

Morphologie de l'organisation et dynamique de l'apprentissage

Le repérage de ces deux types de complexité permet de mieux spécifier les processus d'apprentissage en jeu dans les activités de conception. Ces apprentissages sont étudiés à un niveau collectif et définis par le mode d'interaction qu'ils supposent. Les pratiques de gestion qui en découlent sont alors à la fois le reflet des interactions prescrites par l'organisation dans un cadre statique mais aussi d'ajustements dynamiques en fonction des stratégies des firmes.

L'observation des méthodes de gestion de développement de produits automobiles met en évidence des écarts de performance importants en fonction de la cohérence entre les stratégies des constructeurs et des structures organisationnelles retenues (Cusumano, Nobeoka, 1992 ; Fujimoto, 1994). Notamment, les constructeurs généralistes japonais semblent disposer d'un avantage considérable en matière de coûts et de délais de développement. Ces études ont conduit à opposer un modèle traditionnel de gestion séquentielle aux méthodes d'ingénierie simultanée (ou concourance) adoptées par les constructeurs japonais. La gestion séquentielle correspond au modèle taylorien reposant sur une division fonctionnelle des tâches au sein d'une structure fortement hiérarchisée. Dans cette logique, il existe un double clivage entre produit (service des études) et process (service des méthodes) ainsi qu'entre les différents métiers (carrosserie, transmission, motorisation...). Le développement d'un nouveau véhicule s'effectue ainsi selon une répartition préétablie des tâches, de façon très cloisonnée, selon une succession d'étapes allant de la définition du concept aux préséries. Ces méthodes semblent adaptées lorsqu'il s'agit de gammes peu fréquemment renouvelées et incorporant des technologies souvent en rupture avec les modèles précédents. Dans un contexte d'internationalisation des marchés, ces structures organisationnelles ont été fortement remises en cause car elles impliquent des délais et des coûts trop importants : les choix techniques réalisés en aval du processus de conception peuvent s'avérer inadaptés par la suite et imposer de nouvelles études pour garantir la cohérence de l'ensemble. Ce déplacement d'une logique de qualité de chaque composant (complexité technologique) vers celle de la cohérence de l'ensemble (complexité combinatoire) en vue d'une réduction des coûts et d'une meilleure adaptation du produit au marché s'accompagne d'une refonte des structures organisationnelles. L'apprentissage des méthodes d'ingénierie simultanée par les constructeurs américains et européens s'est traduit par la mise en place de structures de gestion par projet. L'accent est porté sur le décloisonnement entre les différents métiers de façon à concevoir simultanément le produit (ainsi que ses différents composants) et les méthodes de production intégrant ainsi les contraintes de chacun, les structures projets visant à réunir autour d'un même produit tous ceux qui participent à sa conception. L'opposition projet/métier n'est cependant qu'analytique car elle a souvent conduit à en oublier la complémentarité de ces deux structures soulignant les tensions permanentes existant entre spécialisation et intégration.

Pour les firmes japonaises, ces méthodes de conception sont issues d'une trajectoire spécifique et d'un long apprentissage par la pratique avec une rationalisation a posteriori. Inversement, cet apprentissage est prescrit par des règles issues de la codification des pratiques japonaises pour les firmes américaines et européennes. Ce processus renvoie à des mécanismes d'apprentissage visant à articuler les complexités technologiques et combinatoires par l'établissement de règles (ou de méta-règles) propres à créer les savoirs et compétences nécessaires en rupture avec les routines existantes. La nature de ces règles est fonction de la forme de l'apprentissage organisationnel à la fois cause et conséquence du type de relations qu'entretiennent les acteurs de l'organisation. Ces règles évoluent et sont adaptées selon les exigences stratégiques et historiques des organisations. Le développement des techniques de gestion par projet n'a rien de déterministe car il est fondamentalement dépendant des processus d'apprentissage nécessaires aux différents modes d'articulation et de création de savoirs. Au-delà de l'opposition entre deux modes de gestion de la conception, il s'agit de cerner différents types de relations pour définir des formes d'organisation en fonction des apprentissages individuels et collectifs nécessaires. Dans cette perspective, le croisement des deux types de complexité permet de définir trois configurations principales dans les procédures de gestion de la conception.

Lorsque la complexité combinatoire est faible, l'apprentissage interactif se développe à l'intérieur d'un même métier et dépend alors du caractère plus ou moins tacite des connaissances. L'enjeu essentiel réside ici dans la constitution d'un savoir-faire collectif dans le cadre d'une spécialisation de l'activité. La création et l'accumulation de cette connaissance tacite collective dépend alors de l'efficacité de la socialisation ⁵ des connaissances au sein des structures fonctionnelles (métiers). Lorsqu'une forte complexité combinatoire est associée à une complexité technologique faible, les savoirs mobilisés sont plus transversaux, l'apprentissage revêt une forte dimension organisationnelle et consiste dans le développement de routines et de codes communs. L'organisation par projet est alors propice à l'internalisation de règles de fonctionnement codifiées pour développer des pratiques et savoir faire collectifs tacites. Dans la situation d'une forte complexité à la fois combinatoire et technologique, non seulement la technologie est difficile à maîtriser (en général lors de la phase d'émergence), mais elle est aussi le fruit de la combinaison de savoirs très différents. Cette double complexité impose un fort degré d'interaction impliquant à la fois les structures fonctionnelles et par projet. La structure matricielle paraît alors mieux adaptée au développement des processus de socialisation et d'internalisation des savoirs.

Les différentes combinaisons relationnelles ainsi envisagées permettent de considérer les rapports entre technologie et organisation de façon dynamique. Si l'organisation est considérée comme donnée, il est possible d'en déduire la nature de l'innovation qu'elle peut contribuer à développer. Inversement, si le point de départ est constitué par la technologie, l'organisation est à construire autour des différentes formes de complexité. L'apprentissage organisationnel exprime alors la dynamique organisation-innovation qui s'instaure dans l'élaboration simultanée des structures (organisationnelles et relationnelles) et la technologie. Il reste à étudier de quelle manière cette dynamique se met en place, d'autant que les évolutions récentes en matière d'organisation de la conception ne traduisent pas forcément une convergence des stratégies.

L'évolution dans les modes de gestion de la conception soulève aujourd'hui un certain nombre de questions. La mise en place de règles de gestion par projet s'est en général traduite par l'éclatement progressif des structures fonctionnelles et leur réorganisation en vue d'une meilleure coordination autour du produit. La gestion par projet est ainsi devenue le modèle organisationnel de référence par opposition à toute autre forme de gestion par métier, la forme matricielle sensée intégrer projet et métier étant en réalité articulée autour de chaque projet. Ces différentes méthodes conduisent à ce que Fujimoto (1996) qualifie de fat design au sein des firmes japonaises. La volonté de réduire les délais et d'atteindre le meilleur niveau possible d'intégrité des produits se traduisent par une multiplication des solutions techniques pour chaque projet au détriment de la standardisation des composants. La maîtrise simultanée des complexités combinatoire et technologique s'accompagne d'un excès de création de savoirs par rapport à leur accumulation. Le gain réalisé au sein de structures matricielles tend progressivement à se faire au détriment de l'accumulation et de la socialisation des connaissances au sein des structures métiers. L'existence de chefs de projet aux compétences très étendues (les heavy weight manager au sens de Clark et Fujimoto, 1991) renforce d'ailleurs cette tendance par le degré de spécificité qu'ils recherchent dans leurs projets. Les compétences techniques sont dupliquées sur plusieurs modèles et les compétences organisationnelles accumulées par les chefs de projet deviennent difficilement transférable du fait de leur spécificité. Les réorganisations récentes chez les constructeurs nippons et américains montrent que la performance d'une organisation de la conception ne se juge plus à travers un projet unique mais à travers sa capacité à générer plusieurs produits à partir d'une architecture - ou plate-forme - commune (Meyer, Utterback, 1993). Sur ce plan, l'organisation multi-projets, capable de gérer en parallèle le développement de plusieurs produits, semble plus efficace (Nobeoka, Cusumano, 1994 ; Aoshima, 1993) grâce à un transfert des technologies plus rapide, ce qui renforce l'apprentissage organisationnel de l'entreprise. Ces choix, qui renvoient à l'arbitrage et l'articulation entre fonctions et projet, apparaissent dans la mise en place de structures multi-matricielles (Fujimoto, 1994) ⁶.

Les mécanismes de coordination, de création et d'accumulation des savoirs mettent en jeu des processus d'apprentissage complexes dont la dynamique impose une redéfinition fréquente des structures organisationnelles. Nous faisons l'hypothèse que la proximité des acteurs de l'innovation est à la fois un facteur de création de connaissances mais aussi un puissant réducteur des coûts d'apprentissage et de communication au sein de cette dynamique.

Les relations de proximité dans la dynamique de création et d'accumulation des connaissances

Les formes de la proximité

La proximité tient un rôle central dans la forme des relations entre les agents car la mise en place de nouvelles routines s'accompagne en général d'une remise en cause profonde des pratiques existantes. Or cette recomposition relationnelle ne peut s'effectuer qu'à partir de contacts permanents en quasi-face-à-face. Les formes nécessaires de la proximité vont alors se décliner selon les modalités de l'apprentissage. Aussi, en présence d'interactions fortes, la proximité aura-t-elle un caractère géographique. La constitution de réseaux relationnels et la mise en commun de compétences technologiques spécifiques se traduisent par un regroupement des divers acteurs dans un même lieu. Inversement, lorsque les interactions sont moins complexes, la contrainte de proximité est relâchée : l'apprentissage organisationnel est déjà réalisé et les contacts nécessaires peuvent s'effectuer à distance. Nous parlerons alors de proximité organisationnelle.

Il est maintenant possible d'intégrer quelques nuances dans la notion de proximité de façon à mieux préciser les structures de l'organisation. Lorsque l'aspect tacite de la connaissance est important (complexité technologique forte) et associé à une forte hétérogénéité des savoirs, les interactions ne peuvent se développer efficacement que dans le cadre d'une proximité géographique. Dans cette situation, il est nécessaire de réunir en permanence sur un même lieu l'ensemble des acteurs de l'innovation de façon à ce qu'ils développent en commun de nouvelles procédures de coordination et un langage associés à la nouveauté des connaissances en jeu. La proximité permet alors de s'affranchir de certaines étapes de codification des savoirs. Dans le cadre de la complexité combinatoire, les objectifs et les règles qui relèvent de la connaissance diffusée doivent être internalisés par les acteurs de l'organisation. Or, l'expérience de la mise en place des règles de gestion par projet montre que leur adoption s'inscrit dans la durée et nécessite l'adhésion active des individus. De plus, l'ajustement des règles aux comportements et aux performances observés implique un apprentissage coûteux. Les relations de proximité introduisent une dynamique d'internalisation/externalisation des savoirs à un niveau collectif (entre la connaissance diffusée et la connaissance tacite collective) qui permettent d'éviter les détours par la codification et l'appropriation individuelle des règles ⁷. De la même façon, la proximité autorise la création de connaissances spécifiques au niveau technologique (structures métiers) par la possibilité d'articulation directe entre compétences tacites individuelles. A l'opposé, lorsque les deux types de complexité sont faibles, la proximité ne présente que peu d'intérêt dans la mesure où les informations peuvent aisément être échangées à distance.

Les deux situations intermédiaires font apparaître des besoins contrastés en termes de proximité. La proximité organisationnelle “s'appuie sur une cohérence dans la configuration des relations entre agents, reposant sur un cadre cognitif commun” (Kirat, Lung, 1995). Elle indique donc l'existence de codes et de langages communs indispensables à la transmission des connaissances tacites. On peut associer cette forme de proximité à la notion de réseau pour souligner l'existence de relations spécifiques entre les agents ou institutions mais s'inscrivant dans un espace qui peut être géographiquement très étendu. Dans cette situation, la proximité géographique existe au sein des structures fonctionnelles, mais la combinaison des différents composants repose sur des pratiques courantes (routines organisationnelles) ou suffisamment codifiées pour autoriser des relations à distance. L'agglomération nomade pourrait aussi s'apparenter à une forme de réseau mais dont le fonctionnement imposerait des réunions temporaires des acteurs (au cours de certaines étapes critiques de la conception). La dimension peu complexe des savoirs autorise une communication à distance, mais cet éloignement reste conditionné par la mise en commun des connaissances accumulées : l'apprentissage interactif se traduit par le développement de savoirs qui peuvent modifier la nature des interactions requises et donc imposer une agglomération temporaire pour reconstruire les systèmes de relations.

Ces différentes formes de proximité sont chacune associées à un mode différent d'apprentissage organisationnel. Cependant elles ne peuvent être isolées que de manière analytique dans la mesure où elles sont souvent superposées les unes aux autres. Les correspondances avec les différents types d'organisation n'ont pas non plus un caractère déterministe et supposent une vision plus dynamique des relations de proximité.

Le jeu des proximités

Les quatre configurations repérées n'ont pas vocation à déterminer un modèle unique de gestion spatiale de l'innovation. Elles constituent un cadre de référence permettant d'appréhender la diversité des configurations possibles. Il est important de préciser que la notion de proximité n'a de signification que par rapport à un cadre donné. Nos différentes configurations sont envisagées au niveau de l'articulation la plus globale de ces activités (activités de conception au sens large). Les contraintes (ou opportunités) de proximité sont cependant largement dépendantes de leur objet. Dans le cas des composants, on s'attachera à étudier les interactions au sein des structures métiers qui peuvent ne pas nécessiter de proximité en dehors de ce cadre. Si nous prenons l'exemple de la conception d'un moteur pour un véhicule, la proximité géographique des acteurs sera requise au cours du processus de conception. Par contre, si nous étudions l'incorporation d'un moteur dans le cadre de la conception d'un nouveau véhicule, la proximité entendue au sens d'agglomération nomade est pertinente en ce qui concerne les ingénieurs motoristes, la complexité technologique étant relativement bien maîtrisée (moteur préalablement mis au point). Le problème serait très différent si le moteur était conçu dans le même temps de façon spécifique au véhicule (ce qui est très rare). Ainsi, les différents types de proximité ne sont pas exclusifs les uns des autres, ils n'ont de sens que dans une situation précise et coexistent souvent selon le rôle et la fonction dévolue aux structures et aux acteurs.

Une certaine dynamique apparaît ainsi dans le jeu des proximités. La proximité permet une économie de coûts par la possibilité d'interactions directes et immédiates. Elle n'est cependant pas un simple substitut de relations à distance. Elle autorise en effet la construction de compétences et de connaissances originales qui ne peuvent se développer que dans ce cadre. Une fois le processus d'internalisation réalisé (dans ses composantes individuelles et collectives), les agents peuvent s'affranchir de cette contrainte car ils ont créé une proximité organisationnelle (combinatoire ou technologique) autorisant un mode de fonctionnement à distance. Les trajectoires organisationnelles deviennent alors essentielles pour saisir le contenu des processus d'apprentissage à proximité et, par là même, le contenu plus ou moins complexe de l'innovation. Les firmes développeront des relations de proximité au cours de certaines étapes de la conception en fonction de leurs pratiques antérieures. Ceci permet d'expliquer l'ajustement continu de structures organisationnelles mais aussi les écarts de performance malgré l'adoption de méthodes de gestion similaires (les mécanismes d'internalisation et de socialisation n'ont pas la même nature).

La dynamique de proximité dépend en réalité du contenu attribué aux différents types de complexité, contenu qui doit être apprécié par rapport à un contexte stratégique et organisationnel spécifique (trajectoires de firmes). La stratégie compétitive conduit à articuler de façon différente les complexités technologiques et combinatoires. A un niveau élémentaire d'appréhension des stratégies, les constructeurs spécialisés visent un contenu technologique important de leur produit, les constructeurs généralistes recherchant plutôt la gestion de l'aspect combinatoire dans une perspective de réduction des coûts. L'extension de ce dernier type de stratégie implique parfois le passage à un nouvel échelon combinatoire par certaines firmes (l'organisation multi-matricielle), ce qui suppose une mobilisation différente de la proximité. Il ne faut pas en déduire trop rapidement que la logique matricielle (ou multi-matricielle) - qui tend à devenir dominante (Giard, Midler, 1993) - entraînerait une concentration inévitable de l'ensemble des étapes qui participent à la conception d'un véhicule : elle est fonction de l'histoire et du mode de construction des routines.

La proximité doit aussi s'apprécier par rapport aux différentes fonctions de la recherche dans une perspective plus proche du modèle de Kline et Rosenberg (1986). L'organisation est partagée entre deux tendances contradictoires car l'apprentissage organisationnel assure le développement d'une capacité d'innovation spécifique et en cela créatrice d'irréversibilités. L'existence de procédures localisées temporellement et spatialement sont nécessaires à la création et à l'accumulation de connaissances technologiques mais ferment l'organisation à d'autres modes de gestion de l'innovation. La difficulté tient dans la gestion des interactions internes sans se couper de l'environnement. L'accès à des ressources externes conditionne en effet fortement le fonctionnement de la conception, car l'apprentissage interactif renferme une dimension externe au centre de R-D (accès à des compétences spécifiques territorialisées ou à des compétences plus génériques comme la recherche fondamentale par exemple). L'activité de conception est au centre d'un réseau d'interactions à la fois interne à la firme (au sein même de la R-D mais aussi avec l'ensemble des autres fonctions telles que la production, les achats, la commercialisation...) et externes à la firme (coopération, recherche publique, accès aux marchés...) qui autorise une grande variété de configurations spatiales. L'articulation des centres de compétences selon leur fonction peut illustrer les différents modes de gestion de l'incertitude. Lorsque la conception touche un modèle qui engage fortement les ressources de la firme, la combinaison d'une incertitude forte quant à la réussite du produit et les irréversibilités propres au développement d'un produit automobile (coût et durée de développement) imposent souvent une proximité géographique entre le centre de décision et les centres techniques dans la phase de définition du concept.

L'étude de la géographie de la conception des produits ne peut donc être détachée de celles des stratégies des firmes ni de leur histoire. Les différents modes de gestion de savoirs complexes permettent de mieux expliciter le rôle de la proximité dans les activités de conception. Ils doivent cependant être restitués à partir des fonctions dévolues aux différents centres techniques, du type d'incertitude auquel l'organisation doit faire face, et plus largement, en fonction des spécificités des trajectoires organisationnelles des firmes.

La nouvelle géographie de la conception des produits dans l'industrie automobile

L'échelle de la proximité des ingénieurs

Coprésence et “plateaux” en Amérique du Nord et en Europe

Pour combler leur handicap vis-à-vis des Japonais (Clark, Ellison, Fujimoto, 1994), les constructeurs occidentaux sont engagés dans une refonte de leur organisation qui s'appuie explicitement sur une concentration spatiale des moyens en matière de conception des produits. La rationalisation des activités de R-D jusque là dispersées est commune à l'ensemble des constructeurs automobiles aux Etats-unis et en Europe : les “Big Three” (“Trois Grands” : GM, Ford et Chrysler) basent leur stratégie sur le concept de colocation (traduit par “coprésence” selon la proposition de Pierre Veltz) alors que Renault et PSA Peugeot-Citroën se sont convertis aux “plateaux”. Il s'agit de réunir dans un lieu commun, sous l'impulsion du chef de projet, l'équipe composée de l'ensemble des acteurs qui participent à la conception et au développement d'un nouveau produit : les différents services et métiers de l'entreprise mais aussi les fournisseurs. On y trouve non seulement dès les premières phases les départements directement concernés (Design, Études, Méthodes, Fabrication), mais aussi les services financiers, le service Achats ou encore le département Marketing, et les ingénieurs détachés des principaux fournisseurs. Cette agglomération est à la fois mobile et nomade. L'ensemble des participants au plateau ne sont pas là à demeure (ils effectuent des va et vient entre leurs différentes affectations) et le plateau accueille des experts de passage qui viennent contribuer, à des moments critiques, à la solution de problèmes spécifiques. En outre, le plateau est mobile car il suit l'avancement du projet. L'équipe peut donc être amenée à se déplacer vers l'usine de fabrication dans la phase d'industrialisation (sur les plateaux, voir l'ouvrage de Christophe Midler (1994) ainsi que les autres contributions du présent volume des Actes du GERPISA).

Bien que chaque firme spécifie ce principe général avec des modalités particulières, la plupart des constructeurs automobiles occidentaux sont ainsi engagés dans l'édification de nouveaux centres de conception dotés d'une architecture permettant de mettre en oeuvre ce mode de fonctionnement. La réflexion n'est pas nouvelle dans la mesure où plusieurs travaux, notamment ceux de Thomas J. Allen, ont, dès le début des années soixante-dix, mis en évidence l'importance de la proximité dans l'échange d'information et le transfert de technologies au sein des modes d'organisation de la recherche-développement (R-D) des grandes entreprises. L'approche en termes de théorie de la communication pointe rapidement les problèmes posés par les multiples interactions étroites à gérer entre les différentes parties prenantes du processus de R-D, débouchant sur des recommandations en matière d'architecture et d'organisation de l'espace des bureaux dans le Département R-D pour favoriser la rencontre (par exemple Allen, 1977) compte tenu de principes simples : la probabilité d'une rencontre est quasi-nulle pour deux individus travaillant sur des étages différents d'un même bâtiment ; sur un même niveau, elle décroît plus que proportionnellement avec la distance des bureaux ; elle est favorisée par des bureaux sans cloisons, etc.

Sans surprise, la firme automobile la plus attachée à l'innovation technique, BMW fut l'une des premières entreprises à tirer parti de ces travaux en réorganisant son centre de recherche et développement dans les années quatre-vingt avec l'édification d'un centre (le “FIZ”) de quelques 5.000 salariés regroupant des services jusque là dispersés dans l'agglomération de Munich. Les différents services impliqués par la conception d'un nouveau produit sont ainsi rapprochés et en relation immédiate avec les problèmes de production grâce à l'usine pilote intégrée sur le site. Outre le développement des prototypes, des essais grandeur nature sont rendus possibles (Souské, 1995).

L'un des constructeurs automobiles les plus engagés dans cette organisation spatiale par projet est Chrysler avec son centre d'Auburn Hills, dans le Michigan. Le Technology Center (Scott, 1994) regroupe toutes les parties prenantes au développement d'un modèle sur un même étage aménagé de façon à faciliter la communication entre les membres d'une équipe-projet, avec un lieu central rapidement accessible (la Technology Plaza). Les différentes équipes partagent des services techniques communs (laboratoires et centre d'essais et de tests), l'interaction entre conception des produits et des procédés étant facilitée grâce à une usine pilote située sur le site. Cette usine, d'une capacité de 300 véhicules/an, réalise les prototypes pour les différentes équipes. Il s'agit en fait d'équipes multi-projets, correspondant aux petites voitures (Small Car), grandes voitures (Large Car) et monospace (Minivan) ⁹, ce qui a conduit à fondre l'organisation fonctionnelle dans les structures-projets.

Si Ford et General Motors (GM) édifient eux aussi de nouveaux bâtiments regroupant les activités de conception selon une architecture particulièrement attentive aux problèmes de communication, ils restent plus prudents en conservant une structure fonctionnelle même si celle-ci recule devant l'affirmation de la démarche-projet. Dans le cas de GM (cf. annexe du chapitre 2 dans Bélis-Bergouignan, et alii, 1995), le centre technique de Warren (Vehicule Launch Center) n'accueille les différentes équipes responsables d'un projet que pendant les deux premières années de gestation d'un nouveau modèle (Keeble, 1993). Ces équipes peuvent en outre solliciter sur place des centres spécialisés d'expertise qui interviennent en soutien. Ces centres restent à demeure (Warren) pour transférer les technologies d'une équipe-projet à une autre (technical or engineering memory). Au bout de deux ans, l'équipe-projet quitte le centre de Warren pour retourner dans la structure administrative dont elle dépend et coordonner les activités des différents services spécialisés qui spécifient les orientations définies, jusqu'à l'achèvement du projet.

Paradoxalement, cette redécouverte de l'importance de la proximité par les constructeurs intervient au moment même où les nouvelles techniques de communication semblent offrir une coprésence virtuelle. Les grands constructeurs ont ainsi développé leurs propres systèmes mondiaux de télécommunications (W.E.R.S. chez Ford par exemple). Témoignent de cette efficacité la participation des centres décentralisés des japonais à la conception des nouveaux modèles fabriqués et commercialisés à l'occident (par exemple la Honda Accord) et la conception de la première voiture globale par Ford (de Andrès, et alii, 1993). L'équipe européenne chargée de la responsabilité du nouveau modèle a travaillé en interaction avec les américains. L'orientation des constructeurs américains vers la globalisation semble en effet confirmée. Mais ouverte sur l'espace mondial, grâce aux réseaux, la conception d'un nouveau produit reste cependant fondamentalement territorialisée. Les stratégies globales des constructeurs tendent à organiser un partage des responsabilités entre les régions, en fonction des compétences développées localement. La fusion engagée par Ford entre ses activités européenne et nord-américaine attribue ainsi la responsabilité des petites voitures à l'Europe, les autres segments étant concentrés aux États-Unis. General Motors pourrait suivre avec une orientation privilégiée d'Opel (G.M Europe) sur les petites voitures, voire celle de son partenaire japonais Isuzu sur les véhicules tout-terrain. De même les japonais décentralisent les éléments en appui sur les compétences non disponibles sur le sol national comme le développement des versions station wagon (break) de leurs modèles aux États-Unis (Honda) ou en Europe (Nissan). Ce type de produit est peu commercialisé au Japon. La décentralisation engagée par les Japonais reste cependant limitée - même si elle peut s'appuyer sur le nomadisme  ¹⁰- dans la mesure où la proximité reste prégnante.

Le contre-exemple des Japonais

Si les constructeurs japonais sont incontestablement les précurseurs des formes modernes en matière d'organisation de la conception et du développement des produits, ils l'ont été en bricolant progressivement des techniques et des méthodes que des experts occidentaux interpréteront et théoriseront comme des modèles l'ingénierie simultanée, la concourance ou encore le co-développement (sur l'émergence des ces méthodes, cf Fujimoto, 1994). En renonçant à une organisation séquentielle de la conception, les Japonais ont ainsi privilégié l'intervention en parallèle des différents services qui participent à la conception, et le recouvrement des phases de la conception. Ils ont en outre externalisé la conception d'une grande part du véhicule automobile, ce qui les a conduit à associer plus étroitement les équipementiers (sous-traitants de premier niveau) en charge de la conception et de la production de ces composants à la démarche projet d'ensemble (cf. Clark, Fujimoto, 1991). L'efficacité économique de ces méthodes (en termes d'économies de moyens, d'amélioration de la qualité et de réduction des délais) est-elle fondée sur une dynamique de proximité forte ?

Paradoxalement, les constructeurs automobiles ne semblent pas recourir aux méthodes de travail en “plateau” en vogue parmi les occidentaux (cf. Aoshima, 1993, Imai et alii, 1983, Ward et alii, 1995). En tout état de cause, leurs moyens en matière de conception sont fortement concentrés dans des sites localisés à l'immédiate proximité des centres décisionnels. Cela signifie une proximité physique réelle, mais les différents intervenants restent localisés dans leur département fonctionnel ; malgré la présence de chef de projet reconnu (Heavy Product-manager), l'équipe-projet dédiée à un produit n'est pas, dans le cas général, localisée physiquement dans un même lieu (le plateau). Comment les champions de la concourance peuvent-ils se dispenser de la proximité physique forte ? On proposera une interprétation s'appuyant sur l'étude des processus d'apprentissage en relation avec la question de la codification des connaissances.

L'hypothèse principale est la suivante l'adoption des méthodes japonaises d'organisation de la conception des produits constitue un enjeu majeur pour les constructeurs occidentaux dans la mesure où ces méthodes remettent en cause les routines qui s'étaient constituées dans le cadre de l'organisation fordienne traditionnelle (schéma séquentiel). Ceci renvoie donc à un apprentissage à la fois institutionnel et organisationnel, dans la mesure où les règles du jeu de la conception sont fondamentalement redéfinies et où ceci se traduit par l'adoption de nouvelles formes d'organisation en interne et en externe (relations avec les fournisseurs et équipementiers). Un tel processus suppose tout d'abord une codification des méthodes japonaises dans une représentation théorique familière aux ingénieurs et managers nord-américains ou européens, d'où les efforts de modélisation de pratiques japonaises certes en partie codifiées, mais non identifiées en tant que telles (produits de bricolages et dotées de nombreux aspects tacites). Il implique ensuite une appropriation sociale de ces méthodes par les différents intervenants : dirigeants, ingénieurs et techniciens de la firme automobile, et ceux des équipementiers. Ce moment où les acteurs vont produire des connaissances tacites en s'appropriant des connaissances codifiées (internalisation selon la terminologie de Nonaka, 1994) passe par la coprésence physique des intervenants dans la mesure où l'extrême incertitude technique - qui est déjà fondamentale dans la conception d'un nouveau produit automobile -, se double d'une incertitude organisationnelle avec l'introduction de nouvelles méthodes de travail, de nouveaux objectifs et de nouveaux critères d'évaluation économique. De nouvelles routines sont à créer à travers un processus de tâtonnements dans la mesure où les techniques transférées du Japon ne sont pas pleinement applicables compte tenu de l'environnement local spécifique et du caractère nécessairement partiel du modèle transféré. Seules les connaissances qui ont été codifiées (externalisation chez Nonaka) sont importées, ce qui implique de combler les vides, d'inventer des interfaces et des articulations avec des essais-erreurs, réévaluation, etc.).

Lorsque ces routines seront constituées, il n'est pas certain que le plateau soit une forme d'organisation pérennisée car certains arguments suggèrent le contraire. D'une part, la nécessité d'une forte proximité géographique au moment de l'émergence ou du transfert / hybridation des modèles industriels ne présuppose pas une relation entre une forme d'organisation industrielle stabilisée et un type de géographie - voir les débats sur la géographie du Juste-à-temps (Kirat, Lung 1995 ; Lung, 1995). D'autre part, la coprésence comporte plusieurs inconvénients, dont les risques d'affaiblissement des compétences techniques des métiers trop mobilisés dans un objectif global et le défaut de transfert des techniques. Si le produit “voiture” évolue vers une conception de type modulaire, ce sont ces compétences qui fonderont l'avantage concurrentiel des firmes (sur le cas de PSA, cf. Ciavaldini, 1996).

L'absence de plateau ou de coprésence chez les Japonais indique que cette stratégie est privilégiée alors que le besoin d'une proximité physique immédiate dans un même lieu n'est pas nécessaire dans la mesure où les collectifs de travail se sont appropriés les méthodes de l'ingénierie simultanée. L'apprentissage collectif de ces méthodes s'est traduite par leur codification dans des procédures très pointilleuses qui sont le produit des bricolages antérieurs, la traduction des efforts empiriques constituées au cours de plusieurs années pour mettre au point les règles d'une organisation efficace de la conception. L'ensemble des intervenants partageant cette connaissance commune, la proximité n'est plus contrainte par l'apprentissage organisationnel de telles méthodes (sur l'approche comparative France-Japon de la dimension procédurière dans les relations constructeurs-fournisseurs, cf. Lecler, Perrin et Villeval, 1996) car la circulation de l'information entre les différents acteurs (métiers, département, sous-traitants) est plus efficace. Une illustration de cet apprentissage peut être trouvé dans l'usage systématique d'un manuel (“lessons learned books”) qui enregistre systématiquement le résultat des expériences précédentes (notamment la liste des opérations “interdites”), comme l'ensemble des principes de “manufacturabilité” qui sont utilisés par les designers (Ward, et alii, 1995). On a là l'exemple d'une forme codifiée de connaissances en matière d'emboutissage acquises par l'expérience qui peut, en partie, se substituer à un besoin de proximité immédiate des designers et des métiers de l'emboutissage pour envisager la résolution de certains problèmes concrets (sur l'emboutissage sur les plateaux de Renault, voir la thèse de Gilles Garel, 1994).

L'étude de Ward, Liker, Cristiano et Sobek (1995) suggère que, dans le cas de Toyota, l'absence de coprésence se justifie aussi par sa méthode qui consiste à explorer parallèlement plusieurs options techniques (options qui sont en concurrence) afin de balayer le plus longtemps possible l'ensemble des solutions et retarder autant que possible le choix définitif qui limite la flexibilité ultérieure. Grâce aux compétences spécifiques acquises en matière de construction de prototypes, le nombre de prototypes élaboré en cours de projet est beaucoup nombreux que dans le cas des autres Japonais ou des Américains (trois à cinq fois plus). Or la réalisation de prototypes est un moment essentiel dans la confrontation des travaux des différents acteurs (Nonaka, 1994 ; Veltz, 1995) : il valide les options prises par les uns et les autres. En multipliant ces moments, sans que cela n'inscrive une dérive significative des coûts, il est possible de laisser plus d'autonomie aux différents métiers car chacune de ces confrontations à travers un objet physique assure une convergence significative.

Il ne faut pas en déduire que la proximité serait absente : dans le cas de Toyota, les activités sont concentrés à Nagoya, à proximité du siège social et des usines et des principaux fournisseurs. Mais elle est relative par rapport à des formes plus extrêmes comme le plateau dont il n'est pas sûr qu'il s'agisse d'une hybridation durable des méthodes de concourance par les occidentaux. Cette relativité de la proximité doit aussi être prise en compte pour discuter des effets potentiels des nouvelles technologies de l'information et de la communication ou encore de l'internationalisation de la R-D dans le secteur automobile. Dans l'immédiat, le besoin de proximité reste fort.

La répartition spatiale des activités de conception

La localisation des activités de conception en Europe

La localisation des activités de conception participe à la hiérarchisation des espaces automobiles régionaux comme le met en évidence la carte des centres de recherche et développement des constructeurs automobiles en Europe (Bordenave, Lung, 1993). Celle-ci n'est pas exhaustive ¹¹  : les différentes sources utilisées (CCFA, presse, entretiens) n'ont permis d'identifier que les principaux centres de recherche. Malgré leur caractère partiel, les informations recueillies semblent cependant suffisantes pour baliser l'organisation de l'espace européen de la R-D automobile. L'observation de la distribution géographique des centres de conception appelle deux séries de remarques : d'une part, leurs localisations recouvrent la fameuse "banane bleue" de l'Europe ; d'autre part, les évolutions observées suggèrent une tendance à l'accentuation de la concentration.

L'axe Londres-Milan regroupe en effet les principales activités de conception de l'industrie automobile européenne avec encore une très forte concentration dans la moitié sud de l'Allemagne. Dans ce cas, il est possible d'associer centre décisionnel, centre historique de production et recherche : Volkswagen à Wolfsburg, Ford à Cologne, General Motors (Opel) à Rüsselheim (près de Francfort), BMW à Munich et Mercedes à Sindelfingen (Stuttgart). Cette situation se retrouve pour tous les constructeurs européens avec le regroupement des activités de conception dans les métropoles européennes qui concentrent les activités tertiaires supérieures et l'essentiel du potentiel de recherche scientifique : Fiat Auto est basé à Turin, et comme Renault, le groupe PSA a ainsi centralisé une grande partie de sa R-D dans la région parisienne - même s'il subsiste encore une activité significative dans la région de Montbéliard, berceau de Peugeot. Les trois-quarts des emplois de R-D de l'industrie automobile en France sont concentrés en Ile-de-France.

A côté de ces centres principaux, il est possible d'identifier d'autres activités de recherche liées à une activité particulière. Ainsi les centres techniques sont en général situés à la périphérie des zones métropolitaines car ils nécessitent plus d'espace (pour les pistes d'essais, par exemple) et ne sont pas dépositaires d'une connaissance technologique imposant une grande proximité. D'autres centres de R-D, de taille plus réduite, coexistent en dehors des centres principaux. Ils sont en général plus spécialisés dans une technologie particulière, et dépendent de constructeurs de moindre importance rachetés par les "grands" européens. C'est notamment le cas de Jaguar et d'Aston Martin (dépendants de Ford), et de Saab (General Motors). Ce sont donc des centres plus périphériques par rapport à la zone principale allemande. Outre l'accès à des marques prestigieuses, ces acquisitions peuvent s'interpréter comme une volonté des constructeurs généralistes de s'approprier un savoir spécifique sur des segments particuliers. Mais les activités de recherche des constructeurs rachetés ont tendance à être de plus en plus spécialisées et réduites, la maison-mère jouant le jeu de la complémentarité et intégrant au fur et à mesure un savoir-faire qu'elle peut développer à son tour (voir par exemple l'intégration progressive de Jaguar dans la structure mondiale de Ford). Ces centres de recherche secondaires risquent donc de disparaître progressivement au profit de centres principaux accumulant la plus grande part de savoir-faire des firmes, à moins d'un retrait comme dans le cas de GM qui a rétrocédé Lotus à Bugatti. Cette menace pèse encore plus fortement sur les activités de conception des constructeurs de bas-de-gamme absorbés par les généralistes (Seat et Skoda par VAG), faute de spécificités à proposer.

Le risque est moins grand pour les activités de R-D qui s'appuient sur les compétences territoriales qui ont pu être accumulées sur des domaines particuliers. Elles sont de ce fait difficilement transférables. Ainsi en est-il du Design en Italie du Nord où sont implantés les grands carrossiers qui attirent la localisation des centres des grands constructeurs. En témoignent l'implantation récente d'un studio de styling par Honda ou encore le rôle essentiel de Ghia pour Ford. De la même façon, l'ingénierie mécanique est particulièrement développée en Grande-Bretagne, dans le Sud-Est autour de Londres ou dans la région automobile par excellence : les Midlands de l'Ouest. Outre les grandes firmes automobiles, on y trouve en effet des entreprises très compétitives (International Automotive Design ¹², T&N Technology, Cosworth, etc.), des constructeurs spécialisés dans les voitures de sport (Jaguar, Lotus, A.C. Cars, Aston Martin, etc.) ou encore les principaux centres de mise au point des voitures de course type Formule 1 (Williams).

Les restructurations en cours dans l'organisation spatiale de la conception chez les constructeurs dénotent cependant une tendance globale au renforcement de la concentration spatiale comme aux États-Unis. Après BMW, Renault regroupe ses activités de R-D (et celles des équipementiers associés) dans un “technocentre” qui devrait réunir plus de 7.500 personnes à Saint-Quentin. Mercedes réunit les activités dispersés sur 10 sites dans deux centres, dont un nouveau site à Sindelfingen qui comptera 4.500 personnes en 1996. Ford procède aussi en Europe à une rationalisation de ses structures de R-D à partir de ses deux centres, Dunton (Angleterre) et Merkenich (Allemagne). La Banane bleue a de fortes chances de se rétrécir plutôt que de s'étendre, figeant ainsi la situation avec une localisation centrale des principaux centres de conception, ce que Pearce et Singh (1992) dénomment des laboratoires internationalement interdépendants par opposition aux laboratoires de soutien ou aux laboratoires localement intégrés qui développent des activités périphériques (en amont ou en aval) par rapport au coeur de la recherche.

L'implantation des activités décentralisées de R-D des constructeurs japonais

L'analyse de la localisation des activités décentralisées de R-D par les constructeurs automobiles japonais est un révélateur des analyses précédentes : les implantations sont récentes, donc non dépendantes du passé, si bien que leur interprétation permet de valider les hypothèses formulées aussi bien au niveau du type d'activités décentralisées qu'à celui de la consolidation des hiérarchies régionales en Europe et aux États-Unis. Cette décentralisation (Sachwald, 1994) se limite principalement aux deux extrémités de la chaîne de la conception, aisément séparable du noyau dur de la conception resté (et qui restera vraisemblablement) au Japon : à proximité du marché d'un côté, en support aux activités de fabrication de l'autre.

Un premier ensemble d'activités concernent les studios de Design ou d'observation des marchés destinés à adapter les véhicules exportés (ou assemblés localement) pour lesquels sont recherchés une proximité de marché. Leur fonction principale étant la connaissance de la demande locale, à travers les attentes des consommateurs et celles des autorités publiques (normes, homologation technique), ils sont localisées dans les régions centrales. L'ensemble des constructeurs japonais ont ainsi édifié des centres de Design et de Marketing en Californie (cf. tableau 1), ce qui leur permet d'être en contact immédiat avec leur principal marché en Amérique du Nord, tout s'assurant l'accès à un large marché de personnels qualifiés dans ces domaines : l'agglomération de Los Angeles est réputée pour ses écoles de Design industriel. C'est encore dans les zones métropolitaines du coeur de l'Europe industrielle, que se sont implantés Nissan (centre de conception et de style, Munich), Honda (Offenbach, centre dont la fonction est "d'européaniser" les modèles exportés), mais aussi Mitsubishi et Mazda. Toyota possède un centre dans l'immédiat voisinage, en Belgique. Honda a localisé un studio de style à Milan, pour tirer parti des compétences locales en matière de design, alors que le Centre Technologique Européen de Nissan en Grande-Bretagne offre un accès direct aux nombreuses compétences techniques de ce pays (cf. supra). Enfin, ces implantations assurent une proximité avec les autorités administratives en charge de la définition des normes techniques, notamment de leur évolution à brève échéance : la Commission Européenne à Bruxelles et l'Etat de Californie, l'un des plus rigoureux en la matière (voir les mesures en matière de véhicule non polluant, même si leur application en a été différée), donc précurseur des mesures susceptibles de se généraliser dans les autres États de l'Union.

Un deuxième ensemble d'activités décentralisées correspond à des laboratoires localement intégrés (en appui aux productions locales) qui ont pour fonction première la capitalisation d'un savoir-faire interne et le développement de compétences locales de manière plus cruciale que dans le cas précédent. Le rapprochement du centre de production est alors le facteur décisif du choix de localisation. On retrouve ainsi des centres d'appui aux usines d'assemblage implantées depuis quelques années en Amérique du Nord et en Europe : Honda à Marysville, Ohio et à Swindon (U.K) ; Toyota en Californie et le Kentucky ; Nissan à Sunderland (U.K.) pour la production de voitures particulières et à Barcelone (Espagne) pour ce qui concerne les véhicules de loisirs tout terrain, etc. On retrouve un autre type de proximité (le lien avec la Fabrication) associé à la relation étroite entre la conception des Méthodes et les unités de production.

Un troisième type d'activités décentralisées correspond à la sélection des fournisseurs pour alimenter les usines locales ou importer des composants au Japon. Cette proximité avec l'industrie équipementière domestique répond à la nécessité de développer des relations étroites avec les usines d'assemblage nord-américaines et européennes à partir de fournisseurs locaux, de retenir de nouveaux fournisseurs pour un approvisionnement à l'échelle mondiale. Cette démarche peut être spontanée (éliminer les coûts de transport, de logistique et qualité résultant de flux en provenance du Japon) ou provoquée par les pressions des autorités publiques nationales en vue du rééquilibrage des échanges commerciaux (tout au moins une réduction du déficit). Aux États-unis où ce facteur a jouer un rôle considérable, les centres sont localisés dans les régions à tissu industriel dense (Manufacturing Belt, voire Détroit).

La localisation des activités de conception décentralisées par les constructeurs japonais semble donc conforter les hiérarchies existantes en tirant partie de la distribution spatiale des activités de fabrication et de la répartition des compétences locales. Il est difficile d'y trouver les signes d'une délocalisation de véritables complexes territoriaux intégrés en la matière dans la mesure où le coeur des activités de développement d'un nouveau produit reste à proximité du siège social de la maison mère. Cette situation devrait perdurer si l'on tient compte des résultats de notre analyse théorique et des précédents nord-américains et européens qui ont déjà internationalisé une partie de leur R-D : une large étude empirique sur la localisation des activités de R-D dans ce secteur (Miller, 1993) souligne combien ces activités restent néanmoins concentrées (moins de 25% de ces activités sont délocalisés à l'étranger) compte tenu de l'importance des "économies de proximité dans la création de modèles" (Miller, 1993, p.63).

Conclusion

Christophe CARRINCAZEAUX et Yannick LUNG

IERSO, Université Montesquieu-Bordeaux IV

Source : d'après Sachwald, 1994 (pp.304-5) complété par C.C.F.A. ; presse

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