VERS UNE DISSIPATION DES ILLUSIONS DE LA FINANCE ? ?
 
 

L'industrie automobile peut s'analyser selon différentes temporalités : le temps long dans lequel s'observe les changements structurels et que privilégie l'approche historique du GERPISA et le temps court, celui de l'actualité des performances économiques et financières des firmes. Pour les constructeurs qui n'ont pas stabilisé leur configuration organisationnelle pour mettre en oeuvre leurs stratégies de profit - et c'est le cas de la plupart d'entre eux - ces performances sont extrêmement volatiles, ce qu'accentue la période actuelle où les firmes sont à la recherche de nouvelles solutions productives.
 

Ainsi Renault pouvait s'enorgueillir il y a quelques mois d'être le champion, parmi les constructeurs automobiles européens, en matière de création de valeur actionnariale et son avenir semblait radieux grâce au contrôle qu'il avait pris sur Nissan. Quelques mois plus tard, voici Renault mis au banc des mauvais élèves, étant celui qui aurait détruit le plus de valeur actionnariale au cours du troisième trimestre 2001. Ses résultats financiers pour cette année bénéficieront en grande partie de l'exceptionnelle rentabilité de son partenaire japonais, partenaire qui devrait prendre une part du capital de Renault pour consolider une alliance croisée - et non pas un contrôle unilatéral comme cela a pu être trop rapidement interprété par certains observateurs. Certes, les projets conjoints entre ces deux firmes semblent à terme riches de potentialités, mais la fragilité du constructeur français, comparée à l'euphorie actuelle de son concurrent national PSA - et dont on ne sait si elle sera tout aussi éphémère - est inquiétante alors que se profile un éventuel retournement de conjoncture sur le marché européen, après ceux subits dans les marchés émergents. Les difficultés auxquelles est confronté Renault sont pourtant sans surprise : un calendrier de renouvellement de modèles mal agencé, des retards dans le lancement de nouveaux produits dus à des problèmes de qualité dans la phase d'industrialisation, etc. Ceci constitue les risques basiques de la concurrence dans l'industrie automobile, même si ces risques sont largement accentuées par la stratégie d'innovation et flexibilité dans laquelle est engagé Renault.
 

Ce rappel des "fondamentaux", comme on dit aussi bien dans le monde du rugby que dans celui des économistes à propos de la finance, concerne aussi le constructeur américain Ford. Champion du désengagement de l'activité de production pour se positionner en tant qu'offreur de services au consommateur, avec un investissement important dans les perspectives ouvertes par la " nouvelle économie " d'Internet et une attention privilégiée pour le groupe Premier qui réunit les marques de luxe du groupe, Jacques Nasser s'est vu débarqué. Le nouveau PDG William Clay Ford, descendant du fondateur Henry Ford, opère un revirement avec un retour aux " métiers de base " de l'industrie automobile : concevoir et produire des véhicules, ce qui suppose de développer et consolider les compétences nécessaires à ces fins. Il met aussi l'accent sur les autres composantes (stakeholders) de l'entreprise, en dehors des actionnaires qu'affectionnait le précédant PDG : les distributeurs, les fournisseurs et les salariés. A ne retenir que l'un des acteurs des compromis nécessaire pour établir un gouvernement d'entreprise efficace au service d'une stratégie de profit qui, elle-même, se cherche, les difficultés du constructeur américain étaient inéluctables.
 

Les difficultés que connaissent déjà Renault et Ford mais aussi d'autres constructeurs, alors que s'annonce à peine un retournement de conjoncture, laissent à penser que si récession il y a, elle conduira à des révélations brutales et des révisions stratégiques, ce qui pourrait accélérer l'émergence, par bricolages successifs, d'un nouvel ordre productif quand se dissiperont les illusions associées aux mystères de la finance qui ont pu mobiliser excessivement l'attention pendant la deuxième moitié des années 90.