Des nouveaux enjeux pour l'industrie automobile à l'élaboration d'un nouveau programme scientifique du GERPISA

Décidémment, líindustrie automobile constitue un objet díanalyse fascinant pour le chercheur en sciences sociales. Non seulement líensemble des domaines y est ouvert - de la nano-analyse (líorganisation de la production dans líatelier) aux questions macro-sociétales (la place de líautomobile) en passant par tout le spectre des méso-interrogations (gestion de projet, relation inter-firmes, innovation, etc..) - mais líintensité de líaffrontement concurrentiel conduit les firmes à expérimenter de nouvelles stratégies, à síengager dans des innovations organisationnelles majeures qui renouvellent les questionnements scientifiques. Líapport díun réseau de chercheurs comme le GERPISA tient dans son approche scientifique de ces changements structurels en cours.

Approche scientifique ne signifie pas observer les transformations díun point de vue de Sirius. Líextériorité de líobservateur níest pas une position épistèmologiquement acceptable et cíest, au contraire, par líimmersion dans le champ díanalyse, à travers des relations étroites avec les acteurs que líon peut saisir ces mutations en introduisant une rigueur méthodologique que díautres (journalistes, consultants, etc.) ne peuvent, par leur fonction, apporter. Les deux premiers programmes internationaux du GERPISA ont montré l'intérêt d'une telle démarche associant une connaissance étroite de l'industrie automobile (exigence de description empirique) et la mise en commun, au sein du réseau, des résultats pour confronter les interprétations et élaborer une grille d'analyse synthétique. Au-delà de la déconstruction des discours généralisant et lénifiant basés sur l'idée d'un "one best way" (la lean production comme la globalisation), ces travaux ont mis en évidence la pluralité des modèles industriels, la diversité des stratégies d'internationalisation des firmes et l'hétérogénéité des espaces automobiles. Penser et théoriser la variété des modèles industriels et des stratégies constitue un présupposé méthodologique d'une extraordinaire fécondité. Si ces programmes scientifiques arrivent à leur terme (les publications des 1er et 2nd programmes devant s'achever en 2000), de nouveaux enjeux apparaissent.

Ces derniers mois ont vu se développer des méga-alliances associant des entreprises des différentes régions du Monde, tant parmi les constructeurs (Ford-Mazda-Volvo, Chrysler/Daimler, Renault-Nissan) que parmi les équipementiers (acquisitions croisées des américains en Europe et des européens en Amérique du Nord, enjeux dans les marchés émergents, pénétration du Japon et de la Corée du Sud). La recherche d'une taille critique ne semble plus avoir de limites pour amortir les investissements en R&D nécessités par le changement technologique, participer à la mondialisation et répondre aux contraintes de la financiarisation. Elle s'accompagne d'une focalisation sur un nombre limité de domaines. Les constructeurs se désengagent vis-à-vis de leurs filiales équipementières (séparation de Delphi par rapport à GM, Visteon pour Ford, Faurecia pour PSA), poursuivent leur mouvement d'externalisation et redéfinissent le périmètre de leurs compétences foncières (core competencies) qui fondent leurs avantages concurrentiels. On pourrait en déduire que le développement de la production modulaire deviendrait la trajectoire naturelle de l'industrie automobile vers laquelle les constructeurs comme les équipementiers seraient attirés de façon irrésistible. Pourtant le mouvement est loin d'être si homogène et irréversible.

Malgré des expérimentations poussées, notamment au Brésil, les constructeurs hésitent à s'engager dans cette trajectoire compte tenu des limites techniques tenant à l'architecture du produit automobile et des enjeux socio-économiques associés à ce type de production. Les syndicats américains ont ainsi freiné la mise en place du projet Yellowstone de General Motors et les constructeurs japonais, à commencer par Toyota, ne semblent pas vouloir se défaire des compétences qui leur assurent une position stratégique dans l'organisation de la filière automobile. Dans ce contexte, la question de la délimitation du cúur des compétences qui fondent l'avantage concurrentiel des firmes fait l'objet de réponses différenciées si, par exemple, on oppose ceux qui, comme GM et Ford, affichent une orientation vers la dimension servicielle alors que d'autres visent à consolider leurs compétences techniques (moteur diesel pour PSA).

A nouveau, il s'avère nécessaire d'étudier la diversité de choix stratégiques des firmes automobiles pour les expliciter et en rechercher les facteurs explicatifs. Dans quelle mesure les stratégies de profit des firmes vont-elles influencer sur les évolutions en cours ? La mise en place de nouvelles alliances entre les activités immatérielles (conception, finance, distribution, usages de l'automobile) et la production manufacturière (du point de vue des équipementiers et des constructeurs) contribue-t-elle à l'émergence de nouvelles configurations des systèmes automobiles ?

Ces nouveaux enjeux méritent de définir un nouveau programme international de recherche du GERPISA. Le projet CoCKEAS soutenu par la Commission Européenne dans le cadre du 5ème PCRDT (qui fait l'objet d'une présentation dans le présent numéro de la Lettre et qui sera discuté lors de la prochaine séance de travail du 12 décembre) est une première pierre dans la définition d'un tel projet. Les membres du réseau sont invités à participer à l'élaboration collective de ce programme, notamment en envoyant leurs contributions au débat pour nourrir la Lettre du GERPISA.