| La Lettre du GERPISA | no 123 (mai 1998) |
Nouvelles des firmes - Frédéric Decoster
La nouvelle Opel Astra a été commercialisée le 2 Avril 1998, elle est produite sur 4 sites : Bochum et Eisenach (Allemagne), Ellesmere Port (Royaume Uni) et Anvers (Belgique).
Jusqu'alors, Anvers produisait des Vectra et des Astra (capacité totale : 400 000 véh/an) avec un principe d'horaires que l'usine était seule, avec BMW Regensburg, à employer en Europe : 3 équipes d'opérateurs se partagent du lundi au samedi matin inclus les deux séances du matin et d'après-midi. Vu des opérateurs, le temps de travail moyen hebdomadaire est de 35 h et les semaines comprennent 3 ou 4 jours de travail. Vu de l'usine, l'engagement des installations dépasse légèrement 20 h par jour, ce qui est un chiffre élevé.
Anvers ne produit maintenant plus que l'Astra avec une capacité de 300 000 véh/an ; cette baisse de capacité a amené le site à annoncer en Octobre 1997 la décision de revoir les horaires et de se séparer à compter de Janvier 1999 de 1 900 personnes (sur 7 800, soit près de 25 %). La négociation qui a suivi a abouti à faire deux propositions entre lesquelles le personnel était appelé à voter les 19, 20 et 21 Février 1998 :
La seconde proposition a été retenue avec 93,5 % des voix et sera mise en application le 01/01/1999.
Quant à l'emploi, il y aura environ 1 000 départs, tous prévus dans un plan de pré-retraite qu'il reste à négocier avec le ministère de l'Emploi et du Travail (dans le cadre d'un statut d'entreprise en restructuration) et qui ne devrait pas poser de problèmes dans l'entreprise : la pré-retraite sera obligatoire à 55 ans, facultative à partir de 52 ans. Or, 1 014 personnes ont atteint cet âge.
Par ailleurs 640 personnes verront leur activité externalisée mais garderont leur poste, avec une perte de salaire allant de 15 à 25 %. Au total, le nombre des emplois supprimés chez Opel Anvers ne sera guère différent des 1 900 annoncés, et les emplois restants sont garantis jusqu'en 2002. L'ensemble de l'accord a été approuvé par 60 % des ouvriers et 62 % des employés.
Revenons aux horaires : on constate qu'Opel a abandonné un système très efficace du point de vue de l'engagement des installations, mais très peu flexible : à la hausse, on ne peut guère prolonger des séances de travail qui durent déjà 10 heures et il ne reste du samedi que l'après-midi, ce qui est socialement peu acceptable. Visiblement, il lui a été préféré un horaire de type « 2 équipes et demi » qui offre une bien plus grande souplesse temporelle ; on peut en imaginer le fonctionnement : à la hausse, travail le samedi matin, et à la baisse, mise en veilleuse de l'équipe de nuit. Un choix analogue a été fait par Citroën-Vigo et Renault-Douai.
Le directeur du personnel d'Anvers a d'ailleurs déclaré le 5 Mars qu'avec le nouvel horaire, la cadence des chaînes restera désormais constante, c'est donc bien que la flexibilité se fera par le temps de travail alors qu'auparavant, elle se faisait par les changements de cadence (à l'été 1996, les lignes ont été dédoublées, passant de 72 à 36 véh/h, cadence plus souple : un indice de plus ?).
A donc été abandonné un type d'horaire critiquable sur le plan des conditions de travail (longueur des séances de travail, fin à 1h30 du matin) mais intéressant sur le plan de la vie hors travail (semaines de 4 ou 3 jours, deux week-end sur 3 de 3 jours et demi) : des membres du GERPISA connaîtraient-ils les réactions et motivations du personnel face à ce changement ?